Aceites y aditivos: ¡una boda más que delicada! Parte 2 (Lea el Parte 1)

TECNOLOGÍA TETIERE. Texto y fotos: Marc Alias

Palabras clave: aditivo, grasa, superhuiles, lubricación, de vida, de drenaje, aceites sintéticos, pruebas, ensayos, estándares, Electrosyntec.

Desarrollo avanzado de proyectos

En resumen, la tecnología de Electrosyntec se basa en la polaridad magnética positiva de las superficies metálicas que atrae constantemente a las moléculas de aceite con carga negativa. Por lo tanto, una fina "milieu feuilles" compuesta por capas de 10 50 de moléculas de aceite permanece en todos los órganos del motor, incluso en reposo, por lo que también se reinicia. Tenga en cuenta que el espesor total de esta película electrostática es, en promedio, 100 veces menor que el ordinario, por lo que no garantiza una buena presión de aceite solo con motores modernos con juegos reducidos, aviso a los preparadores ...

Ventajas de este 0W 20 ADP? No hay desgaste en el arranque, aditivo de presión de fricción reductor extremas que facilita el trabajo del motor de arranque y permite una ganancia de entre 2 y 5% de potencia y, finalmente, una película realizada en condiciones extremas con temperaturas muy altas aplicaciones especiales ésteres derivados Espacio de los Estados Unidos

Además, para mantener la eficiencia del sistema de descontaminación, este aceite ha sido liberado de zinc y otros metales pesados ​​como azufre, fósforo, sulfatos que terminan envenenando al catalizador y a nosotros con…

Para reemplazar estos buenos metales, aditivos del pasado, se inventó una nueva tecnología que también permitió ganancias de consumo de hasta 3%. Por otro lado, la reducción del consumo de aceite para respetar los largos intervalos de cambio de aceite y el medio ambiente requiere una ganancia de 23% de las pérdidas por evaporación en comparación con otros aceites sintéticos. Además, la ausencia de zinc y otros metales pesados ​​garantiza un mayor período de eficiencia para filtros de partículas y catalizadores.

Extensas pruebas de envejecimiento han revelado una menor toxicidad de los aceites usados ​​en términos de fósforo, azufre o sulfuros.

A pesar de su baja viscosidad, sus aditivos de alto rendimiento le permiten resistir y proteger el motor incluso en las severas condiciones de los recientes motores TDI turboalimentados de alta eficiencia. Y podemos confiar en los químicos alemanes, maestros en el campo desde siempre ...

En SILKOLENE, la motocicleta declinación en el proyecto de desarrollo avanzado (ADP en Inglés), fue conducido brillantemente por J. Rowland 2000 de su versión automática Titán GT1. Primero probó con éxito durante la temporada súper deportivo en la página oficial de Kawasaki 2001 ZX9R alemán, se repetirá la Kawasaki ZX6R campeón del mundo 2001 súper deportivo, Andrew Pitt, a continuación, en el de la Superbike campeón GB 2002 (M. Hislop ) y otros Ducati! Desde 2002, también se introdujo ESA en el rango de SILKOLENE que incluso ha enriquecido la Pro R 0W20 más bien reservado a la competencia, debido a su baja viscosidad.

Entrevista con John Rowland, R&D de Silkolène-Fuchs

Ahora, cedamos la palabra a John Rowland, el químico jefe del laboratorio de investigación y desarrollo Fuchs Lubricants en Inglaterra, quien está detrás de este avance tan raro hoy en día.

JR: "Este aceite se ha reducido desde el coche Titan GT1 OW20 para motores de dos tiempos 4 preparados para el Mundial de Superbikes en asociación con Kawasaki. Al igual que Titan GT1, está basado en esteres especiales y DTP para combinar los beneficios de ambos. Este Pro R 0W20 es por lo tanto mucho más que una baja viscosidad para evitar las roturas de la película y las pérdidas habituales de este tipo de aceite en competencia. Para evitar este grave problema, hemos introducido muchos aditivos para reducir la fricción en la distribución y transmisión gracias a un polímero exclusivo, altamente resistente a la temperatura y al cizallamiento a pesar del espesor muy bajo película, sobre 100 menos que un aceite de referencia convencional. Su resistencia es comparable a un 10W / 40 o incluso a una API de síntesis 15W50 SJ ¡Pero ahorra más entre 2 y 5% de potencia!

La muy baja viscosidad permite ganancias en la descarga de la caja de engranajes, el embrague, el bombeo y su mayor velocidad de circulación a igual presión, lo que enfría mejor el motor. Las bombas de aceite actuales a menudo son muy grandes y proporcionan un flujo más alto para la misma presión que los motores con espacios internos pequeños, por lo que no son muy kilómetros ni se rehacen a menudo. Su experiencia demuestra que este aceite es perfecto para el 12 000 km de carretera en lugar del 200 km, pero sería prudente controlar la presión del aceite cuando el motor envejece. Tenga en cuenta también que para obtener un índice de viscosidad por encima de 180, bueno para el motor, debemos usar muchos aditivos destruidos por los engranajes de la caja de cambios de la motocicleta, ¡lo cual no es el caso en los automóviles! Finalmente, una aclaración sobre este misterioso ESA: se refiere a la lubricación en régimen no hidrodinámico de superficies, como podemos encontrar entre los árboles de levas y los empujadores o entre los segmentos y los cilindros. "

MA: "¿Y aditivos milagrosos? ¿Una más posible?

JR: "Durante décadas, los anuncios recurrentes han estado promocionando los beneficios de este o aquel tratamiento adicional de su aceite o motor con ganancias espectaculares supuestamente verificadas. ¡Obviamente, estamos tentados a creerlo!

Antes que nada, pensemos en esto: en un motor de gasolina 4, 60% de la energía inicial contenida en la gasolina se pierde térmicamente en el escape y la refrigeración. En el 40% restante, entre 7% (en ciudad o poca carga) y 25% finalmente salen del motor para atacar la transmisión. En el 15% restante, 6% se pierde al bombear aire a la entrada (y especialmente a ángulos bajos del acelerador) y para garantizar el escape. 6% se pierde al bombear líquidos y por fricción viscosa en el aceite. Quedan pérdidas por 3% debido a la fricción. Sí, solo 3% pequeño para ganar. Por lo tanto, es estrictamente imposible que un aditivo antifricción lo haga mejor.

Por otro lado, uno puede jugar con el 6% del bombeo y la viscosidad debida al aceite. Eso es exactamente lo que hicimos para el ADP 0W20 y realmente funciona, sin riesgos especiales para el motor. Para concluir sobre aditivos o economizadores milagrosos, mis muchas pruebas de laboratorio y mis años de experiencia en 33 me llevaron a estos rankings de 4:

• Los inofensivos de propósito limitado, como los lubricantes superiores de cilindros, los octanos de refuerzo y los sustitutos de plomo.
• Inofensivo pero perfectamente inútil, como sistemas magnéticos, recubrimientos cerámicos y otras bolas de aleación sumergidas en combustible.
• Agresivo y aún inútil, ya que los muchos aditivos en polvo de teflón pueden obstruir las tuberías de aceite finas. Tenga en cuenta que el teflón o la silicona son buenos para lubricar piezas de plástico, pero siguen siendo mucho más bajos que los aceites de motor para piezas de metal. No olvidemos el aumento en la viscosidad del petróleo, ponerse al día con las segmentaciones que se rehicieron, pero conducen a una caída de potencia y un consumo excesivo de combustible. TBN (un detergente básico a menudo presente en el aceite pero sobredosis, ¡forma depósitos que favorecen el preencendido!)
• Muy agresivo y, por lo tanto, peor que inútil: todos los aditivos a base de parafinas cloradas y siliconas en disolventes como el percloroetileno o diluidos en aceites minerales. Estas cloro causan Corrosión interna de los elementos del motor en aleaciones a base de cobre (latón, bronce, etc.) o en aluminio y acelera el envejecimiento del aceite.. Tenga en cuenta también que estos cloro producen ácido clorhídrico hiper tóxico y vapores organoclorados, como el infame gas de combate de fosgeno. Estos gases destruirán su convertidor catalítico o su mecánica a medio plazo.

Finalmente, en un 2 tiempos, la mezcla de aceite de la lubricación separada o no, ataca permanentemente el aluminio del pistón formando un depósito de cloruro de aluminio que provocará el apriete.

En nombre de Fuchs oils, prohíbo formalmente el uso de aditivos 3) y 4) con nuestros productos y declina nuestra responsabilidad en el caso. ¡Aviso a hechiceros y personas crédulas de todo tipo! "

MA "¡Gracias por esta advertencia que de un experto como tú, no se puede dudar! En cuanto a mí, puedo confirmar la ruptura de mi caja de cambios de mi Citroen BX TZDT como aditivo después de casi año 2 20 000 km !! "

Gracias por la aclaración, Sr. John Rowland. Y esta no es la primera vez que les aparece un artículo explosivo a estos sujetos porque otro aditivo a base de las mismas parafinas cloradas, ZX1 (¿o X1S en nuestro país?) Ha sido testado durante 2 horas a 100 ° C con espesamiento aceite increíble y fuerte corrosión de las 150 muestras de metal que se hundieron allí! Otro eminente especialista estadounidense, Maurice E. Lepera, consultor en aceites y combustibles para el Ejército de los Estados Unidos (¡donde están prohibidas las parafinas cloradas!), Confirma estas críticas en su artículo de agosto de 3 "Cloro y aceites de motor: una buena mezcla ? », Una vez más, es un NO definitivo. El autor incluso señaló que al menos 1998 aditivos ya afirman estar "libres de parafinas cloradas". …Asunto a seguir !

Ilustraciones

Primer en la carcasa de la caja de cambios de mi ex BE3 / 5 250 000 5 a º km de falta después de un aditivo de ensayo "más" agresiva en 20 000 km! Un curioso depósito negruzco y un drenaje tan fluido como el agua fueron los primeros signos de este anunciado desastre mecánico. ¡Pero, ciertamente no está en el paquete de aditivos con parafina clorada!

Aquí están los ejes primario (inferior) y secundario de este BE 3/5 bien conocido por más de 20 años en PSA. Una caja sin problemas excepto la tuerca de la 5ª marcha que a veces se puede desenroscar a pesar de la placa de freno en el extremo del eje secundario donde ocurrió la rotura (arriba a la derecha). Dicho esto, el daño no sería el mismo y mi tuerca estaba apretada durante el desmontaje ...

Zoom en el extremo del eje secundario: una corrosión sin precedentes nunca antes vista en Citroën superó las estrías macho del eje y la hembra de la 5ª marcha. Al ser este eje secundario el punto bajo de la caja de cambios del vehículo, el ácido clorhídrico, más pesado que el aceite, le causó el máximo daño ...

Aquí están los mismos elementos en la caja de cambios actual BE3 / 5 para ... ¡160 000 km!