CO2 emisiones por litro de combustible: gasolina, diesel o GLP

¿Cuáles son las emisiones de CO2 según el combustible que use: gasolina, diesel (aceite) o GLP? En kg de CO2 por litro de combustible.

Gases de escape CO2 y agua.

Esta página es la aplicación práctica y el resumen de la página. Ecuaciones de combustión de alcanos, H2O y CO2.

Invitamos al lector a leer esta página para conocer el método preciso y las ecuaciones de combustión utilizadas. También puede hacer preguntas sobre el forum energias, especialmente si estas cifras lo dejan perplejo (pero es solo química básica ...)

Recordemos el método

Partimos de la ecuación de combustión para llegar a la siguiente observación.

La masa de emisiones de CO2 de un alcano de fórmula CnH (2n + 2) es 44n y las emisiones de vapor de agua de 18 (n + 1). Esta agua eventualmente se condensará unos días después, 2 semanas en promedio, el CO2 tiene una vida útil en la atmósfera de la Tierra de aproximadamente 120 años.

Con n índice de hidrocarburos (familia de alcanosver su clasificación).

Hemos estudiado el caso del combustible más común 3 y el gas natural:

  • Esesence
  • Diesel o fuel oil
  • GLP o GLP
  • Metano

Un litro de gasolina que pesa 0,74 kg emite 2,3 kg de CO2 y 1 kg de agua.

Químicamente, la gasolina se puede comparar con el octano puro, es decir, n = 8. En realidad, hay docenas de moléculas diferentes en la gasolina, incluidos los aditivos, pero se puede comparar con el octano.

  • La masa molar de octano es 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gramos / mol
  • La masa de CO2 liberada por mol de octano quemado es 44 * 8 = 352 g
  • La masa de agua H2O liberada por mol de octano quemado es 18 (8 + 1) = 162 g
  • La relación entre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 es 352/114 = 3,09 y la del agua 162/114 = 1,42

Sabiendo que la densidad de la gasolina es de 0,74 kg / ly que 1 gramo de gasolina quemada rechaza 3,09 gramos de CO2 y 1,42 gramos de agua, viene: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg de CO0,74 por litro de combustible quemado y 1,42 * 1,05 = XNUMX kg de agua.

Al final tenemos emisiones de 2,3 kg de CO2 y 1 L de agua por litro de gasolina quemada. ¡La relación CO2 + H20O a masa de combustible es 3,3 / 0,74 = 4,46!

Un litro de diesel (o diesel o fuel oil) que pesa 0,85 kg emite 2,6 kg de CO2 y 1,15 kg de agua

Químicamente, el diesel, el diesel o el combustible para calefacción pueden asimilarse al hexadecano puro, es decir, n = 16.

  • La masa molar del hexadecano es 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gramos / mol.
  • La masa de CO2 liberada por mol de hexadecano consumido es 44 * 16 = 704 g
  • La masa de agua H2O descargada por mol de hexadecano quemado es 18 (16 + 1) = 306 g
  • La relación entre el consumo de diesel y las emisiones de CO2 es 704/226 = 3,16 y la del agua es 306/226 = 1,35
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Sabiendo que la densidad del diesel es de 0,85 kg / ly que 1 gramo de diesel quemado rechaza 3,16 gramos de CO2 y 1,35 gramos de agua, viene: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg de CO0,85 por litro de diesel quemado y 1,35 * 1,15 = XNUMX kg de agua.

Al final tenemos emisiones de 2,7 kg de CO2 por litro de diesel, diesel o combustible para calefacción quemado y 1,15 kg de agua. ¡La relación CO2 + H20O sobre la masa de combustible es 3,85 / 0,85 = 4,53!

GLP: 1,7 kg de CO2 por litro

LPG es una mezcla de butano y propano, C4H10 y C3H8. Dependiendo del petrolero, la proporción varía de 40 a 60 para uno u otro de los componentes.

Vamos a conservar un valor medio de 50 / 50 3,5 o n = medium.

La masa de CO2 liberada por mol de octano consumido es: 44 * 3,5 = 154 g.
La relación de consumo de GLP en las versiones de CO2 es 154 / 51 = 3,02

Sabiendo que la densidad de GLP 50/50 es de aproximadamente 0.55 kg / l a 15 ° C y que 1 gramo de GLP quemado rechaza 3,02 gramos de CO2, viene: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg de CO2 por litro de GLP quemado.

O 1,7 kg de CO2 por litro de GLP, ¡la relación de masa de CO2 a masa de combustible es 1,66 / 0.55 = 3! ¡Por lo tanto, el GLP sigue siendo un importante emisor de CO2!

PRECAUCIÓN este valor no es directamente comparable con el de la gasolina porque la energía suministrada por un litro de GLP es menor que la de la gasolina o el combustible diesel. En efecto; un automóvil de GLP consumirá entre un 25 y un 30% más en comparación con la gasolina por cada 100 km, lo cual es perfectamente lógico ya que el GLP pesa entre un 25 y un 30% menos que la gasolina.
Con los gases, es importante razonar siempre en masa y no en volumen ... ¡Incluso para gases licuados!

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¿Lanzamientos de CO2 para 100 km en coche Essence o Diesel?

Pasemos a la práctica: ¿cuánto rechaza su automóvil de gasolina? ¿Cuánto rechaza tu coche Diesel?

  • Carro de gasolina
      1. : si su automóvil de gasolina consume 6,0L / 100 km, entonces rechaza 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg de CO2 para 100 km es 138 g / km

  • Coche diesel
      1. : si su automóvil diesel consume 5,0L / 100 km, entonces rechaza 5,0 * 2,6 =

    13 kg de CO2 para 100 km es 130 g / km

Usamos aqui números reales, ¡no las figuras idealistas de los catálogos de automóviles que nadie alcanza! Es falso y falso afirmar que un vehículo Diesel contamina más que un vehículo de gasolina, por el contrario El motor Diesel es ventajoso para limitar las emisiones de CO2 y el efecto invernadero porque su eficiencia es mejor. Además, debe tenerse en cuenta que un vehículo Diesel tiene una vida útil más larga que debe tenerse en cuenta al calcular la contaminación. Cuanto más tiempo mantenga un vehículo, menos se contaminará debido a su energía de fabricación.

En efecto; se estima queSe necesitan entre 100 y 000 km para rentabilizar la compra de un vehículo nuevo para reemplazar uno viejo que todavía está funcionando. Este es el cálculo deenergía gris de hacer un auto.

Descargas de CO2 por kilogramo de combustible quemado

Las diferencias son mucho menos obvias cuando hablamos en kg de combustible, por lo que obtenemos:

    1. Gasolina: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg de gasolina (el valor se encuentra: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (encontramos el valor: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (encontramos el valor: 3,02)

Cuanto mayor sea el combustible con un número de alcano (n), más CO2 liberará por kg ... ¡lógico!

El combustible fósil más limpio es el gas natural CH4, el metano, que lo rechazará:

La masa de CO2 liberada por mol de octano consumido es: 44 * 1 = 44 g.
La relación entre el consumo de metano y las emisiones de CO2 es 44 / 16 = 2,75 g

1 kg de metano libera 2,75 kg de CO2! Y, perdón por los defensores del gas "limpio", ¡pero no encontraremos mejor como hidrocarburo!

También se notará que cada mol de metano también rechazará 36 gramos de agua (18 * (n + 1) gramos de agua por mol) ... ¡o 2,25 kg de agua por kg de gas natural quemado!

Para cada mol de Diesel, el valor del agua producida es 18 * 17 = 306 g / mol, es decir, 306/226 = 1,35 kg de agua por kg de Diesel, es decir, 1,35 * 0.85 = 1,15 L de agua por L de Diesel! Tanta cantidad de agua, de hecho es agua sintética que antes no estaba en la naturaleza, ¡en el "ciclo climático" quizás no sea tan insignificante!

Conclusión: ¡nuestras emisiones son pesadas, muy pesadas y más pesadas que los propios combustibles!

Como puede ver, cuando se trata de CO2 en kilogramos de combustible fósil, este es un "pañuelo de bolsillo" y, al final, lo que más importa en las emisiones de CO2 es la eficiencia de los electrodomésticos que queman estos combustibles. Por lo tanto, un motor Diesel contaminará menos CO2 que un motor de gasolina porque su rendimiento es mejor por diseño.

La diferencia en el CO2 del diésel al metano es de solo 2,75 / 3,16 = 0,87… o 13% menos, por lo que ciertamente no es el gas natural el que salvará el clima ( sin embargo, algunos lo venden como tal ... ¡debo decir que el gas "natural" puede ser confuso)!

Y finalmente, la combustión de combustibles fósiles agota la atmósfera de oxígeno (¡de ahí el exceso de masa de desechos!) ¡Mientras lo enriquece con agua!

Y el exceso de agua introducido en el "sistema climático" por la combustión de combustibles fósiles puede no ser tan trivial para el clima y cambio climático!

16 comenta sobre "Emisiones de CO2 por litro de combustible: gasolina, diesel o GLP"

  1. Estoy feliz de leer esta página que destaca lo que ha sido para mí durante mucho tiempo.
    Pero más allá de eso, no estamos hablando de la transformación del petróleo crudo en gasolina, un proceso más complejo que para el diesel.
    Y si queremos abordar el diesel que contamina, veamos el lado de los barcos ... cuando se aplique un impuesto real al carbono en el transporte comercial que reequilibre el comercio y reactive la producción local. Pero eso no haría el negocio de las multinacionales, de ahí sus lobbies y nuestros pseudo ecologistas que no ven más que la punta de su nariz ... o su cartera corrupta.
    Y si pasamos los vehículos eléctricamente, ¿cuántas plantas de EPR será necesaria para alimentar a todos estos autos?
    Además, ¿quién fabrica baterías ... alemanas y chinas y en Francia ... Bolloré? QED. Sin mencionar el reciclaje ... en progreso?
    En resumen, todo esto es solo boca de boca de nuestro gobierno que rescata los cofres del estado en nuestra espalda ... como siempre desde el principio de los tiempos ... cortamos cabezas a la vez ...

    1. Algunos elementos de respuesta a Martineaud, cuya respuesta contiene desafortunadamente varias ideas recibidas:

      1 - Normalmente, uno no transforma el crudo, uno lo refina, es decir, separa los constituyentes principales. Para obtener gasolina no es a priori más fácil que obtener diesel o más difícil, todo depende de la composición inicial del crudo, que varía de un campo petrolero a otro. Si el crudo es particularmente liviano, no contendrá combustible diesel, este es típicamente el caso del aceite de roca originario de los EE. UU. Cuanto más pesado sea el crudo, menor será el combustible que contendrá y más contendrá las fracciones pesadas, como el fuel oil (o diésel: es el mismo producto), o incluso el fuel oil pesado, y la tendencia general de la producción de crudo. En el mundo es el de un crudo más pesado, lento y progresivo extraído.
      Cuando el crudo es realmente demasiado pesado en comparación con los usos (los casos extremos son los combustibles pesados ​​extra pesados, extraídos especialmente en Venezuela, y los betunes, extraídos típicamente en Alberta, en Canadá), las fracciones demasiado pesadas de este crudo deben para ser (allí, para el golpe, en realidad) transformado para aligerarlos (hidrogenándolos con el hidrógeno obtenido por craqueo de metano, o gas natural - que, de paso, es un emisor fuerte de CO2, ya que una vez que el carbono y El hidrógeno del metano se separa, el carbono se deja combinar con el oxígeno del aire, que forma ... CO2, que luego se libera a la atmósfera.

      2 - Sí, el combustible pesado de los buques contamina más que los autos o calderas de fuel oil / diesel (para calentarse en casa). Pero esperar un impuesto internacional sobre el carbono es esperar a Saint-Glinglin. Si aún no somos capaces de implementar uno a nivel nacional, ¿cómo podemos creer que un día, tal impuesto tendrá la oportunidad de implementarse a nivel multinacional o incluso a nivel mundial? Además, debe recordarse que el petróleo crudo es una mezcla de hidrocarburos, y que el fuel oil pesado es una fracción de lo mismo (como lo es el GLP, la gasolina, el queroseno o el fuel oil). Si nos privamos de esta fracción al negarnos a usarla, entonces nos privamos de una parte del crudo. Por lo tanto, los barcos consumirán otras fracciones de crudo (hoy, se habla mucho de que consumen fuel oil / gas, o incluso gas). Esto acentuará la presión sobre los consumidores actuales de estas otras fracciones crudas. Pero puede que no sea muy inteligente en este momento cuando el pico de la producción mundial de petróleo crudo es anunciado por aquellos que incluso lo negaron hace unos años (véase, por ejemplo, el último informe anual de La Agencia Internacional de Energía, que ahora espera que para 2025, la producción global de todos los combustibles líquidos, petróleo y no petrolero, sea menor de 13 a 34 millones de barriles por día en comparación con La demanda esperada, que hoy ronda los 100 millones de barriles por día y que, según lo que imagina la AIE, debería estar en esas aguas por 2025, consulte el análisis de este informe en el enlace en mi firma).

      Mientras 10000 km a un producto fabricado en un país de bajos salarios cueste menos que el mismo producto fabricado aquí, entonces el comercio internacional tendrá un futuro brillante. Si queremos "reequilibrar los intercambios", no hay muchas soluciones: o bien reducimos drásticamente los salarios en el hogar (dudo que sea socialmente aceptable, y desafortunadamente, es eso hacia lo que empujamos comercio internacional), o el costo del transporte es alto (y eso, instituido localmente * y * en las fronteras, puede tener varios nombres, incluido el "impuesto al carbono"). O bien, estamos esperando que todos carezcan de petróleo, pero aquí también estaremos en una situación muy grave, y los efectos de la contracción y el empobrecimiento masivo serán mucho más poderosos que los efectos estimulantes del comercio local. Porque, nos guste o no, el petróleo es la energía del transporte, en el hogar y en el mundo, y que menos petróleo para todos significa que * todos * los flujos físicos están bajo una fuerte restricción de contracción. Por ahora, desafortunadamente es hacia este último camino que nos estamos moviendo rápido, y lo que está emergiendo no es realmente hermoso de ver. Estaríamos mucho mejor si acordamos pagarnos esta prima de seguro del impuesto al carbono (es decir, una prima de seguro contra daños futuros de nuestro consumo de combustible actual) .

      3: hay casi 40 millones de autos y camionetas en Francia. Si reemplazáramos el 100% de esta flota con vehículos eléctricos equivalentes, solo necesitaríamos reactores nucleares 2 o 3 adicionales, ya que los vehículos se recargarían principalmente de noche, cuando, hoy en día, el consumo nacional de electricidad está experimentando un gran problema. "Agujero", y donde EDF está obligada a "ralentizar" la producción de centrales nucleares capaces de hacerlo (aproximadamente la mitad de nuestras centrales nucleares son "controlables", es decir, podemos adaptarnos). La producción de la central eléctrica a petición de la electricidad del momento: puede ir al sitio Eco2mix del FEDER para ver por sí mismo el control de las centrales nucleares francesas día tras día. La carga nocturna de los vehículos eléctricos haría que todos los reactores nucleares funcionaran como la luz del día, y los cálculos muestran que no habría mucha electricidad para recargar todos los vehículos eléctricos (en este caso, básicamente, el equivalente de 2 o 3 reactores adicionales).

      4: las baterías fabricadas por Bolloré son (afortunadamente o desafortunadamente, no sé) cacahuetes. Los estudios del mercado y del ciclo de vida de las baterías de iones de litio muestran que es China quien fabrica la mayoría de nuestras baterías de iones de litio en la actualidad. Esto no deja de plantear problemas geopolíticos, por cierto (China puede decidir algún día cerrar la batería del grifo, y eso nos pondrá en la panada).
      En cuanto al reciclaje de baterías, técnicamente, es totalmente posible. Pero como el reciclaje de una batería cuesta más energía (y, por lo tanto, dinero) de lo que se va a extraer, en el otro extremo del mundo, las materias primas de las minas y los salarios para hacer una batería nueva, no reciclamos las baterías. utilizado. Y nos arriesgamos a no reciclarlos en el corto plazo (en cualquier caso, masivamente).
      Por cierto, dije que era un gran partidario de los vehículos eléctricos, pero que volví: en mi opinión (pero esta es solo mi opinión), nunca tendremos cerca de 40 millones de vehículos. Eléctrico para reemplazar los casi 40 millones de vehículos térmicos. Porque para al menos la mitad de nuestra población, estos vehículos siempre serán demasiado caros e inasequibles. El poder público haría mucho mejor para regular el consumo de combustible de los vehículos térmicos en venta, de modo que su consumo sea dividido por 3 por 2030 (técnicamente, los vehículos a 2 L / 100 km, ya es posible; por otro lado, tendremos que aceptar abandonar el 4 × 4 y otros "SUV" tan codiciosos, y adoptar vehículos mucho más estrechos, mucho más bajos y mucho más ligeros ... ¡y prohibir la publicidad de autos rápidos y potentes!) . Y para evitar cualquier efecto de rebote, al mismo tiempo aumentará el litro de combustible, de modo que para el consumidor final, el costo por kilómetro recorrido seguirá siendo el mismo.

      5 - Revisar su historia es muy útil: muestra claramente que cortar cabezas no conduce a ninguna parte, dejando el campo abierto a la anarquía, y luego a más tiranía. Le tomó casi 90 años a Francia llegar a ser democráticamente duradero después de cortar la cabeza de su rey. Y en una tiranía, se vuelve imposible demostrar públicamente, incluso una vez, su descontento: los arrestos arbitrarios y los asesinatos de opositores políticos se convierten en la norma. ¿Es esto realmente lo que queremos para nuestro país?

  2. Esta es una página interesante. Sin embargo, no debo confundir la contaminación de las refinerías o las centrales eléctricas, que al ser localizadas se pueden corregir, con la contaminación de los vehículos, que depende de ello, no se puede limpiar. Los vehículos de gasolina generan poco más CO2 que el combustible (25%), pero otros contaminantes son mucho menos tóxicos y menos numerosos con la gasolina.
    Otra observación, confundimos la contaminación que nos intoxica con la contaminación menor que, contaminando ligeramente la atmósfera, supuestamente produce el calentamiento global. La tierra ha experimentado muchos calentamientos y resfriados de los cuales no estamos interesados ​​en la causa. Entonces no podemos decir que estamos en el origen del calentamiento porque no podemos decir si no es natural.

  3. Página interesante, excepto en el punto de agua, donde este artículo es totalmente incorrecto. Aunque el vapor de agua es el gas de efecto invernadero más grande y, de hecho, nuestro sistema climático, la atmósfera ya está saturada con agua, por lo que cualquier exceso de vapor de agua se condensa en agua líquida. en unas pocas horas (en nuestras latitudes) a unos pocos días (en las partes más secas de la Tierra), y se recicla por completo en un máximo de una semana, en forma de lluvia. El efecto del exceso de agua en la atmósfera sobre el clima (en términos de "forzamiento radiativo", para ser precisos) es virtualmente inexistente. Nada que ver con el CO2 que permanecerá en la atmósfera 5000 o 10000 años antes de ser purificado de forma natural.

    1. Gracias por este comentario.

      a) Siempre aprendí que la vida útil de CO2 atmosférico fue de 120 años ... tan lejos de los años 5 a 10 000 que mencionas

      b) El artículo se ocupa más de la creación de agua "fósil", por lo tanto, "ex nihilo", y de su colocación en el ciclo natural del agua que de su presencia en la atmósfera (vida promedio del agua antes de la condensación: 2 semanas). No podemos hablar de reciclaje ya que es agua que no existía ANTES.

      Miles de millones de litros de agua se crean al quemar fósiles todos los días: nada más que petróleo en 90 millones de barriles por día es más que 10 mil millones de L de agua creada a partir de "nada" por día ... ¡Más de 400 millones de L crea cada hora o más de 100 m3 / s solo para aceite!
      Ok, es débil en comparación con el agua atmosférica y la capacidad de evaporación de los océanos, pero en definitiva no es tan insignificante.

      ¿Llueve en la Tierra de forma permanente y en promedio en m3 / s? Historia para comparar?

  4. Hola, simple pregunta, ¿cómo puede un vehículo producir más de lo que consume?

    Voy a explicar mi coche consume 6l / 100km para 130g./km Así que mi cálculo básico 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km para 60l consumió saber que el litro de gasoil = +/- 0.850kg así que para 60l = +/- 51kg.

    Entonces, ¿cómo consumir gasóleo 51kg I 130kg producto de CO2?

    1. Hola,

      El cálculo es bueno: 51 kg de diesel producirá 130 kg de CO2. Y 130 g / km es consistente con un automóvil que consume 6L / 100km.

      La respuesta está en las ecuaciones del artículo: la masa adicional proviene del oxígeno del aire. La combustión del combustible toma oxígeno para transformarlo en CO2 ... y H2O ...

      Solo hay átomos de carbono e hidrógeno que provienen del combustible.

      Las masas molares son las siguientes:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Así la masa molar total de CO2 12 + = 2 18 48 * g / mol, el peso de la O2 es 2 18 * = g o 36 36 / 48 = 75%.

      Entonces, el 75% de la masa de CO2 liberada por la combustión no proviene del combustible sino de la atmósfera (no cambia en absoluto el problema del calentamiento) ...

      Espero que quede más claro.

      Bonne journée

  5. Sigue siendo un argumento a favor del GLP, aparte de la emisión de CO2, es el único combustible derivado exclusivamente del petróleo. Quiero decir que su fabricación no afecta la producción agrícola y el aumento en el precio de las materias primas alimentarias a nivel mundial, a diferencia de los otros que contienen un porcentaje creciente de alcohol o aceite vegetal.

  6. Hola a todos

    El tema se planteó con el comentario sobre el agrietamiento, pero como siempre hablamos sobre el rechazo de la salida de escape de CO2, pero cuándo es el de entonces en la bomba que representa al menos 3/4 de las emisiones.

    Hay otros factores:
    - La extracción de crudo
    - Transporte de crudo / producto (el crudo no se extrae localmente)
    - Grietas (ver comentario anterior)
    - Refinación y tratamientos (desulfuración, etc.)
    - La distribución

    Lo que sé (fuente Elf, data) el tratamiento del diesel es muy costoso, Elf dijo que solo se necesita para la desulfuración del equivalente de una tonelada de fuelóleo pesado por 1 tonelada de diesel, también sabiendo que en Este proceso también utiliza hidrógeno (que es muy costoso de producir en emisiones equivalentes de CO2)

    Por lo que había leído, pero desafortunadamente no es lo suficientemente preciso o detallado, y me gustaría tener más información al respecto, que solo los valores a continuación:
    Esto sería el equivalente en rechazo para:
    - Diesel: 5 litros por 1 litro consumido
    - Gasolina: 4 litros por 1 litro consumido
    - Etanol: 2,5 litros por 1 litro consumido (deduce lo que devuelve la planta)
    - Los otros … ?

    Pero, ¿cómo se calculan estos valores? ¿Tiene en cuenta los componentes adicionales utilizados, como la producción de hidrógeno?

  7. ¡Hola
    Con respecto a la velocidad en las autopistas, muchas personas defienden la idea de reducirla a 110 km / h en lugar de 130 para reducir las emisiones entre un 15 y un 20% ...
    Por lo tanto, supongamos que un vehículo consume 8 litros de gasolina o 7 litros de diesel a 130 km / h, podemos pensar que al reducir su velocidad en un 15% y, por lo tanto, conducir a 110, disminuye su consumo (y emisiones CO2) en las mismas proporciones, 6,8 l en gasolina y 5,9 en diesel. De hecho, este es un buen resultado, ¡pero no escucho sobre la duración de la contaminación!
    De hecho, si el vehículo tarda 1 hora en hacer 130 km, tomará 1 hora y 11 minutos mientras viaja a 110 km / ho el 18% del tiempo adicional. Por lo tanto, es necesario agregar un 18% al consumo obtenido y los 6,8 l de gasolina se convierten en 8 ly los 5,9 l de diesel vuelven a caer a 7 litros.
    En conclusión, para reducir las emisiones en un 15% de 130 a 110 km / h, tal como se nos vende, necesitaríamos un diferencial de 1/3 de menor consumo entre estas dos velocidades. La eficiencia de los motores actuales y la multiplicación de las relaciones de transmisión, incluida la automática, se traducen en una diferencia mucho menor, a menudo inferior al 10% y, por lo tanto, tendrían el efecto de reducir la velocidad y aumentar las emisiones ...
    ¡Increíble no!

    1. Este razonamiento podría haber sido correcto, pero no lo es: porque vas a consumir 8 o 7 L ... ¡por ciento y no por hora! No hay necesidad de corregir la distancia recorrida ...

      Sin embargo, todavía estoy escéptico sobre esta reducción: ¡los 80 km / h de las carreteras departamentales no se usaron para el nivel de CO2! No más que seguridad ...

      ¡Por lo tanto, dudo mucho que las 110 autopistas sirvan más a los intereses del clima!

      Acuerde con usted los aspectos tecnológicos (caja de cambios, eficiencia del motor, etc.), lo que significa que un automóvil consumirá más a 30 km / h que a 90 km / h.

      ps: puedes venir y participar en nuestro forum intercambiar ideas https://www.econologie.com/forums/ tuvimos un debate similar sobre los 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. El razonamiento me parece incorrecto porque solo cuenta la cantidad de Co2 por km recorrido. No importa el clima. Excepto en el caso de un camionero que recorrerá aún más kilómetros en su día si conduce más rápido. Pero tal vez habrá una necesidad de menos conductores y, por lo tanto, allí también el clima no cambia nada.

    3. hola,
      Estoy corrigiendo un error de razonamiento:
      a alta velocidad el consumo (en litros por 100 km) es proporcional al trabajo realizado para contrarrestar la resistencia del aire (la resistencia a la rodadura es baja en comparación), esta resistencia del aire no varía proporcionalmente con la velocidad sino con el cuadrado de la velocidad: es decir, al pasar de 110 a 130, se aumenta el consumo en 130/110 * 130/110, es decir, aproximadamente en un 40%. ¡Esto justifica reducir la velocidad en la autopista para ahorrar dinero!
      Otra forma de calcular: la potencia absorbida para contrarrestar la resistencia del aire (equivalente a litros por hora) varía como el cubo de la velocidad, mientras que la distancia recorrida en una hora varía en proporción a la velocidad: dividiendo el uno a otro recurrimos a una variación del consumo en litros por cien que varía al cuadrado de la velocidad.

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