CO2 emisiones por litro de combustible: gasolina, diesel o GLP

¿Cuáles son las emisiones de CO2 según el combustible que use: gasolina, diesel (aceite) o GLP? En kg de CO2 por litro de combustible.

Gases de escape CO2 y agua.

Esta página es la aplicación práctica y el resumen de la página que Ecuaciones de combustión de alcanos, H2O y CO2.

Invitamos al lector a leer esta página para conocer el método preciso y las ecuaciones de combustión utilizadas. También puede hacer preguntas sobre el forum energias, especialmente si estas cifras lo desconciertan (pero esto es solo química básica ...)

Recordemos el método

Partimos de la ecuación de combustión para llegar a la siguiente observación.

La masa de emisiones de CO2 de un alcano de fórmula CnH (2n + 2) es 44n y las emisiones de vapor de agua son 18 (n + 1). Esta agua eventualmente se condensará unos días después, 2 semanas en promedio, el CO2 tiene una vida útil en la atmósfera terrestre de aproximadamente 120 años.

Con n índice del hidrocarburo (familia de alcanosver su clasificación).

Hemos estudiado el caso del combustible más común 3 y el gas natural:

  • Gasolina
  • Diesel o fuel oil
  • GLP o GLP
  • Metano

Un litro de gasolina que pesa 0,74 kg emite 2,3 kg de CO2 y 1 kg de agua.

Químicamente, la gasolina se puede asimilar a octano puro, es decir, n = 8. En realidad, hay docenas de moléculas diferentes en la gasolina, incluidos los aditivos, pero se puede comparar con el octano.

  • La masa molar de octano es 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gramos / mol
  • La masa de CO2 liberada por mol de octano quemado es 44 * 8 = 352 g
  • La masa de agua H2O liberada por mol de octano quemado es 18 (8 + 1) = 162 g
  • La relación entre el consumo de gasolina y las emisiones de CO2 es 352/114 = 3,09 y la del agua 162/114 = 1,42

Sabiendo que la densidad de la gasolina es de 0,74 kg / ly que 1 gramo de gasolina quemada libera 3,09 gramos de CO2 y 1,42 gramos de agua, se obtiene: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg de CO0,74 por litro de gasolina quemado y 1,42 * 1,05 = XNUMX kg de agua.

Al final, tenemos unas emisiones de 2,3 kg de CO2 y 1 L de agua por litro de gasolina quemado. ¡La relación de masa de CO2 + H20 a combustible es 3,3 / 0,74 = 4,46!

Un litro de diesel (o diesel o fuel oil) que pesa 0,85 kg emite 2,6 kg de CO2 y 1,15 kg de agua

Químicamente, el diesel, el diesel o el combustible para calefacción pueden asimilarse al hexadecano puro, es decir, n = 16.

  • La masa molar del hexadecano es 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gramos / mol.
  • La masa de CO2 liberada por mol de hexadecano consumido es 44 * 16 = 704 g
  • La masa de agua H2O rechazada por mol de hexadecano quemado es 18 (16 + 1) = 306 g
  • La relación entre el consumo de diésel y las emisiones de CO2 es 704/226 = 3,16 y la del agua es 306/226 = 1,35
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Sabiendo que la densidad del diesel es de 0,85 kg / ly que 1 gramo de diesel quemado rechaza 3,16 gramos de CO2 y 1,35 gramos de agua, se obtiene: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg de CO0,85 por litro de Diesel quemado y 1,35 * 1,15 = XNUMX kg de agua.

Al final, tenemos unas emisiones de 2,7 kg de CO2 por litro de diésel, gasóleo o gasóleo quemado y 1,15 kg de agua. La relación de masa de CO2 + H20 a combustible es 3,85 / 0,85 = 4,53.

GLP: 1,7 kg de CO2 por litro

El GLP es una mezcla de butano y propano o C4H10 y C3H8. Dependiendo del petrolero, la proporción varía de 40 a 60 de uno u otro de los componentes.

Vamos a conservar un valor medio de 50 / 50 3,5 o n = medium.

La masa de CO2 liberada por mol de octano consumido es: 44 * 3,5 = 154 g.
La relación de consumo de GLP en las versiones de CO2 es 154 / 51 = 3,02

Sabiendo que la densidad del GLP 50/50 es de aproximadamente 0.55 kg / la 15 ° C y que 1 gramo de GLP quemado libera 3,02 gramos de CO2, resulta: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg de CO2 por litro de GLP quemado.

O 1,7 kg de CO2 por litro de GLP, ¡la relación de masa de CO2 a masa de combustible es 1,66 / 0.55 = 3! ¡Por lo tanto, el GLP sigue siendo un importante emisor de CO2!

ADVERTENCIA este valor no es directamente comparable con el de la gasolina porque la energía suministrada por un litro de GLP es menor que la de la gasolina o el diesel. En efecto; un automóvil con GLP consumirá entre un 25 y un 30% más que la gasolina cada 100 km, lo que es perfectamente lógico, ya que el GLP pesa entre un 25 y un 30% menos que la gasolina.
Con los gases, es importante pensar siempre en masa y no en volumen… ¡Incluso para gases licuados!

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¿Lanzamientos de CO2 para 100 km en coche Essence o Diesel?

Pasemos a la práctica: ¿cuánto rechaza su automóvil de gasolina? ¿Cuánto rechaza tu coche Diesel?

  • Carro de gasolina
      1. : si su automóvil de gasolina consume 6,0L / 100 km, entonces rechaza 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg de CO2 para 100 km es 138 g / km

  • Coche diesel
      1. : si su automóvil diesel consume 5,0L / 100 km, entonces rechaza 5,0 * 2,6 =

    13 kg de CO2 para 100 km es 130 g / km

Usamos aqui números reales¡No las cifras idealistas de los catálogos de automóviles que nadie logra nunca! Es falso y falso afirmar que un vehículo Diesel contamina más que un vehículo de gasolina, al contrario el motor diésel es ventajoso para limitar las emisiones de CO2 y el efecto invernadero porque su eficiencia es mejor. Además, debe tenerse en cuenta que un vehículo diésel tiene una vida útil más larga que debe tenerse en cuenta en el cálculo de la contaminación. Cuanto más tiempo conserve un vehículo, menos contaminará debido a su energía de fabricación.

En efecto; se estima que¡Se necesitan entre 100 y 000 km para que la compra de un vehículo nuevo sea rentable para reemplazar uno viejo que todavía está en funcionamiento! Es el cálculo de laenergía gris de hacer un coche.

Descargas de CO2 por kilogramo de combustible quemado

Las diferencias son mucho menos obvias cuando hablamos en kg de combustible, por lo que obtenemos:

    1. Gasolina: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg de gasolina (encontramos el valor: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (encontramos el valor: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (encontramos el valor: 3,02)

Cuanto más un combustible tenga un número de alcanos (n), más rechazará el CO2 por kg ... ¡lógico!

El combustible fósil más limpio es el gas natural CH4, el metano, que lo rechazará:

La masa de CO2 liberada por mol de octano consumido es: 44 * 1 = 44 g.
La relación entre el consumo de metano y las emisiones de CO2 es 44 / 16 = 2,75 g

¡1 kg de metano libera 2,75 kg de CO2! Y, perdón por los defensores del gas "limpio", ¡pero no encontraremos mejor como hidrocarburo!

También se debe tener en cuenta que cada mol de metano también liberará 36 gramos de agua (18 * (n + 1) gramos de agua por mol) ... es decir, ¡2,25 kg de agua por kg de gas natural quemado!

Por cada mol de Diesel, el valor de agua producida es 18 * 17 = 306 g / mol o 306/226 = 1,35 kg de agua por kg de Diesel o 1,35 * 0.85 = 1,15 L de agua por L de Diesel! Por mucha agua puesta, de hecho es agua sintética que no estaba en la naturaleza antes, ¡en el "ciclo climático" quizás no sea tan insignificante!

Conclusión: ¡nuestras emisiones son pesadas, muy pesadas y más pesadas que los propios combustibles!

Como ves, para el CO2 cuando hablamos en kg de energía fósil, esto juega como un “pañuelo de bolsillo” y al final lo que importa mucho en las emisiones de CO2 son los rendimientos de los dispositivos que queman estos combustibles. Por lo tanto, un motor diesel contaminará menos CO2 que un motor de gasolina porque su eficiencia es mejor por diseño.

La diferencia de CO2 al cambiar de diésel a metano es de solo 2,75 / 3,16 = 0,87 ... o un 13% menos, por lo que ciertamente no es el gas natural lo que salvará el clima ( sin embargo, algunos lo venden como tal ... hay que decir que el gas "natural" puede generar confusión).

Y finalmente, la combustión de combustibles fósiles agota la atmósfera en oxígeno (¡de ahí el exceso de masa de desechos!) ¡Mientras la enriquece con agua!

Y el exceso de agua introducido en el "sistema climático" por la combustión de combustibles fósiles quizás no sea tan trivial para los clima y cambio climático!

21 comentarios sobre "Emisiones de CO2 por litro de combustible: gasolina, diésel o GLP"

  1. Me alegra leer esta página que destaca lo que ha sido para mí durante mucho tiempo.
    Pero más allá de eso, no estamos hablando de la transformación del petróleo crudo en gasolina, un proceso más complejo que para el diesel.
    Y si queremos abordar el diésel que contamina, veamos en el costado de los barcos ... ¿cuándo habrá un impuesto real al carbono en el transporte comercial que reequilibre el comercio y reviva la producción local? Pero eso no haría el negocio de las multinacionales, de ahí sus lobbies y nuestra gente pseudoverde que no ve más allá de la punta de sus narices ... o sus billeteras corruptas.
    Y si tuviéramos que cambiar los vehículos a eléctricos, ¿cuántas plantas de EPR se necesitarían para alimentar todos estos autos?
    Además, ¿quién fabrica baterías… alemán y chino y en Francia… Bolloré? CQFD. Por no hablar del reciclaje ... ¿en curso?
    En resumen, todo esto no es más que gritar sobre nuestro gobierno que está sacando de apuros las arcas del Estado a nuestras espaldas ... como siempre desde los albores de los tiempos ... cortamos cabezas a la vez ...

    1. Algunos elementos de respuesta a Martineaud, cuya respuesta contiene desafortunadamente varias ideas recibidas:

      1 - Normalmente, no transformamos el crudo, lo refinamos, es decir separamos los constituyentes principales. Obtener gasolina no es a priori más fácil que obtener diesel, ni más difícil, todo depende de la composición inicial del crudo, que varía de un campo petrolero a otro. Si el crudo es particularmente liviano, no contendrá gasóleo; este suele ser el caso del petróleo de lecho rocoso en los Estados Unidos (por lo que los medios lo denominan erróneamente "petróleo de esquisto"). Cuanto más pesado sea el petróleo crudo, menos gasolina contendrá y más fracciones pesadas contendrá, como fueloil (o diésel: es el mismo producto), incluso fueloil pesado, y la tendencia general de la producción de crudo. en el mundo es la de un aumento lento y progresivo del crudo extraído.
      Cuando el crudo es realmente demasiado pesado en cuanto a usos (los casos extremos son fuelóleos extrapesados, extraídos en particular en Venezuela, y betunes, típicamente extraídos en Alberta, Canadá), las fracciones excesivamente pesadas de este crudo deben estar (allí, por una vez, en realidad) transformados para aligerarlos (hidrogenándolos con el hidrógeno obtenido al craquear metano, o gas natural, que, por cierto, es un fuerte emisor de CO2, ya que una vez carbono y se separa el hidrógeno del metano, se permite que el carbono se combine con el oxígeno del aire, que forma ... CO2, que luego se libera a la atmósfera).

      2 - Sí, el fuel oil pesado de los barcos contamina más que el fuel oil / diesel de los coches o las calderas (para calefacción en casa). Pero la espera de un impuesto internacional al carbono está esperando el Saint-Glinglin. Si aún no somos capaces de implementar uno a nivel nacional, ¿cómo podemos creer que algún día, tal impuesto tendrá la oportunidad de ser implementado a nivel multinacional, o incluso global? Además, conviene recordar que el crudo es una mezcla de hidrocarburos, y que el fuel oil pesado en los barcos es una fracción (como GLP, gasolina, queroseno o fuel / diesel). Si nos privamos de esta fracción negándonos a usarla, entonces nos privamos de una parte del crudo. Por tanto, los barcos consumirán otras fracciones de crudo (hoy en día se habla mucho de hacer que consuman fuel oil / diesel, o incluso gas). Esto aumentará la presión sobre los consumidores actuales de estas otras fracciones de crudo. Sin embargo, quizás no sea muy inteligente cuando el pico de la producción mundial de petróleo crudo sea anunciado por quienes incluso negaron su existencia hace unos años (ver por ejemplo el último informe anual de la Agencia Internacional de Energía, que ahora espera que para 2025, la producción global de todos los combustibles líquidos, petróleo o no, sea de 13 a 34 millones de barriles por día menor que a la demanda esperada, que ahora ronda los 100 millones de barriles diarios y que, según imagina la AIE, debería estar en estas aguas en 2025, ver el análisis de este informe en el enlace en mi firma).

      Siempre que hacer 10000 km para un producto fabricado en un país de bajos salarios cueste menos que el mismo producto fabricado aquí, el comercio internacional tendrá un futuro brillante. Si queremos "reequilibrar el comercio", no hay muchas soluciones: o bien reducimos drásticamente los salarios en casa (dudo que esto sea socialmente aceptable y, lamentablemente, esto es lo que está presionando durante mucho tiempo. término comercio internacional), o aumentamos considerablemente el costo del transporte (y eso, instituido localmente * y * en las fronteras, puede tener varios nombres, incluido "impuesto al carbono"). O esperamos hasta que todos carezcan de petróleo, pero entonces también nos encontraremos en un problema muy serio, y los efectos de la contracción y el empobrecimiento masivo serán mucho más poderosos que los efectos de estimular el comercio local. porque, nos guste o no, el petróleo es la energía del transporte, en casa y en el mundo, y menos petróleo para todos significa que * todos * los flujos físicos están bajo una fuerte presión. contracción. Por el momento, es lamentablemente hacia este último camino que nos encaminamos a grandes pasos, y lo que está emergiendo entonces no es realmente un espectáculo agradable. Sería mejor aceptar pagarnos esta prima de seguro que es el impuesto al carbono (es decir, una prima de seguro contra daños futuros de nuestro consumo actual de combustible) .

      3 - En Francia hay cerca de 40 millones de coches y furgonetas. Si imagináramos reemplazar el 100% de esta flota por vehículos eléctricos equivalentes, solo harían falta 2 o 3 reactores nucleares adicionales, porque los vehículos se recargarían principalmente por la noche, en un momento en el que, hoy, el consumo eléctrico nacional está experimentando un gran aumento. "Hole", y donde EDF está obligada a "ralentizar" la producción de las centrales nucleares que son capaces de hacerlo (aproximadamente, la mitad de nuestras centrales nucleares se dice que son "controlables", es decir, que podemos adaptarnos la producción de la planta con la demanda actual de electricidad: puede ir al sitio Eco2mix de ERDF para ver por sí mismo cómo se gestionan las centrales nucleares francesas día tras día La carga nocturna de vehículos eléctricos haría que todos los reactores nucleares funcionaran como a plena luz del día, y los cálculos muestran que no quedaría mucha electricidad para poder cargar todos los vehículos eléctricos (en este caso, aproximadamente, el equivalente a 2 o 3 reactores adicionales).

      4 - Las pilas fabricadas por Bolloré son (afortunadamente o lamentablemente, no lo sé) cacahuetes. Los estudios del mercado y del ciclo de vida de las baterías de iones de litio muestran que China fabrica la mayoría de nuestras baterías de iones de litio en la actualidad. Por cierto, esto no deja de plantear problemas geopolíticos (es muy posible que China decida algún día cerrar el grifo de la batería, y eso nos llevará al infierno).
      En cuanto al reciclaje de baterías, técnicamente es bastante posible. Pero como reciclar una batería cuesta más energía (y por tanto menos) que ir a extraer, en el otro lado del mundo, materias primas en minas y salarios para fabricar una batería nueva, no reciclamos baterías. usado. Y corremos el riesgo de no reciclarlos pronto (en cualquier caso, de forma masiva).
      Por cierto, agregaría que era un ferviente partidario de los vehículos eléctricos pero que volví: en mi opinión (pero esta es solo mi opinión), nunca tendremos cerca de 40 millones de vehículos. vehículos eléctricos para sustituir a los casi 40 millones de vehículos térmicos. Porque para al menos la mitad de nuestra población, estos vehículos siempre serán demasiado caros e inasequibles. Las autoridades públicas harían mucho mejor en regular el consumo de combustible de los vehículos térmicos en venta, de modo que su consumo se divida por 3 para el 2030 (técnicamente, coches a 2 L / 100 km, ya es posible; Por otro lado, tendremos que aceptar abandonar los 4 × 4 y otros “SUV” tan codiciosos, y adoptar vehículos mucho más estrechos, mucho menos altos y mucho menos pesados ​​... ¡y prohibir la publicidad de coches rápidos y potentes!) . Y para evitar cualquier efecto rebote, al mismo tiempo será necesario incrementar el precio por litro de combustible en la misma cantidad, de modo que para el consumidor final el coste por kilómetro recorrido siga siendo el mismo.

      5 - Revisar tu historia es muy útil: muestra claramente que cortar cabezas no conduce a ninguna parte, aparte de dejar el campo abierto a la anarquía y luego a más tiranía. Francia tardó casi 90 años en democratizarse de forma duradera después de cortarle la cabeza a su rey. Y en una tiranía, se vuelve imposible demostrar públicamente, ni siquiera una vez, el descontento de uno: las detenciones arbitrarias y los asesinatos de opositores políticos vuelven a ser la norma. ¿Es esto realmente lo que queremos para nuestro país?

  2. Esta es una pagina interesante. Sin embargo, quisiera señalar que no se debe confundir la contaminación de las refinerías o centrales eléctricas, que al estar localizadas se puede corregir, con la contaminación de los vehículos, que se está extendiendo, no se puede descontaminar. Los vehículos de gasolina generan poco más de CO2 que el fuel oil (25%), pero otros contaminantes son mucho menos tóxicos y menos numerosos con la gasolina.
    Otro comentario, confundimos la contaminación que nos envenena con la contaminación menor que, contaminando levemente la atmósfera, supuestamente produce el calentamiento global. La tierra ha experimentado muchos calentamientos y enfriamientos cuya causa no nos interesa. Por lo tanto, no podemos decir en absoluto que estamos en el origen del calentamiento, ya que no podemos decir si no es natural.

  3. Interesante página, excepto en la punta del agua, donde este artículo está completamente equivocado. Aunque el vapor de agua es el gas de efecto invernadero número uno en importancia y efecto en nuestro sistema climático, la atmósfera ya está saturada de agua, lo que hace que el exceso de vapor de agua se condense en agua líquida. en unas pocas horas (en nuestras latitudes) a unos pocos días (en las regiones más secas de la Tierra), y se recicla por completo en como máximo una semana, en forma de lluvia. El efecto del exceso de agua en la atmósfera sobre el clima (en términos de "forzamiento radiativo" para ser precisos) es, por tanto, prácticamente inexistente. Nada que ver con el CO2 que permanecerá en la atmósfera durante 5000 o 10000 años antes de ser purificado de forma natural.

    1. Gracias por este comentario.

      a) Siempre he aprendido que la vida útil del CO2 atmosférico era de 120 años ... tan lejos de los 5 a 10 000 años que mencionas

      b) El artículo se refiere más a la creación de agua "fósil", por lo tanto "ex nihilo" y su inclusión en el ciclo natural del agua que su presencia en la atmósfera (vida media del agua antes de la condensación: 2 semanas). No podemos hablar de reciclaje ya que es agua que ANTES no existía.

      Cada día se crean miles de millones de litros de agua mediante la combustión de fósiles: solo petróleo a 90 millones de barriles por día, eso es más de 10 mil millones de litros de agua creados a partir de "nada" por día ... ¡Eso es más de 400 millones de L creados cada hora o más de 100 m3 / s solo para aceite!
      Ok, esto es bajo en comparación con el agua atmosférica y la capacidad de evaporación de los océanos, ¡pero al final no es tan insignificante!

      ¿Llueve en la Tierra de forma permanente y en promedio en m3 / s? Historia para comparar?

      1. En cuanto al volumen de agua creada de origen fósil, no cambia la cantidad de agua atmosférica ya que la atmósfera ya está saturada como se especifica en el comentario inicial. Los pocos millones de m3 de agua añadidos en el ciclo del agua están, por tanto, en forma líquida y no tienen ningún impacto en el efecto invernadero, simplemente se suman al volumen de agua terrestre existente más o menos 1,4 millones de km3 ... Si tomamos un total Valor pifométrico de 100 millones de m3 producidos diariamente, que hace 36,5 billones de m3 / año, es decir, más o menos un factor de 10 elevado a la potencia de 9 de lo existente (1 km3 = 1 billón de m3). Reducida a una superficie oceánica de aproximadamente 380 km000, el aumento anual de los océanos atribuible a esta producción e independientemente de cualquier otro fenómeno sería por tanto de aproximadamente… ¡000 nanómetros! Por tanto, podemos decir que el impacto de esta creación de agua es muy insignificante ...

      2. Gracias Rémi por estos cálculos de verificación. En volumen líquido sí ... es insignificante y nunca he tenido dudas al respecto, en cambio en volumen “gaseoso” y en términos de clima “local” puede haber influencia del vapor de agua “creado por el hombre ". Nevó recientemente cerca de la central eléctrica de Cattenom ... y no en ningún otro lugar (bueno, no en ese momento). Este vapor "nuclear" crea un microclima. Es muy posible que esto sea lo mismo con el vapor de agua de los combustibles fósiles en las grandes ciudades… ¿no?

      3. Podemos discutir el impacto del agua re-vaporizada por el hombre en el clima, aunque aparte de un efecto muy temporal y local dudo que esto pueda cambiar las cosas a largo plazo ... Una vez más, la atmósfera está casi saturada de agua , cualquier exceso acaba cayendo (rápidamente ...) a la superficie y finalmente al mar, por lo que probablemente puede influir en el clima (muy) local, pero no en el clima (planetario).

        Pero sobre todo, y volviendo al tema inicial, esta emisión de vapor creada por el hombre no se correlaciona con la cantidad de agua “neoformada”. Como muestra su ejemplo sobre la nieve, se debe mucho más a los sistemas de refrigeración de las centrales eléctricas en particular, o de las grandes industrias, que a los residuos de los productos de combustión.

  4. Hola pregunta simple ¿cómo puede un vehículo producir más de lo que consume?

    Permítanme explicarles que mi automóvil consume 6l / 100km por 130g./km, así que en mi base de cálculo, 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km para 60l consumió saber que el litro de gasoil = +/- 0.850kg así que para 60l = +/- 51kg.

    Entonces, ¿cómo consumir gasóleo 51kg I 130kg producto de CO2?

    1. Hola,

      El cálculo es correcto: 51 kg de diésel producirán 130 kg de CO2. Y 130 g / km es consistente con un automóvil que consume 6L / 100km.

      La respuesta está en las ecuaciones del artículo: la masa extra proviene del oxígeno del aire. La combustión del combustible necesita oxígeno para transformarlo en CO2… y H2O…

      Solo los átomos de carbono e hidrógeno provienen del combustible.

      Las masas molares son las siguientes:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Entonces, en CO2 de masa molar total 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, la masa de O2 es 2 * 18 = 36 go 36/48 = 75%.

      Entonces el 75% de la masa de CO2 liberada por la combustión no proviene del combustible sino de la atmósfera (esto no cambia en absoluto el problema del calentamiento) ...

      Aquí espero que esté más claro.

      Bonne journée

  5. Queda un argumento a favor del GLP, además de la emisión de CO2, es el único combustible producido exclusivamente a partir del petróleo. Me refiero a que su fabricación no afecta la producción agrícola y el aumento del precio de las materias primas alimentarias a nivel mundial a diferencia de otras que contienen un porcentaje cada vez más alto de alcohol o aceite vegetal.

  6. Hola a todos

    El tema se planteó con el comentario sobre el agrietamiento, pero como siempre hablamos sobre el rechazo de la salida de escape de CO2, pero cuándo es el de entonces en la bomba que representa al menos 3/4 de las emisiones.

    Hay otros factores:
    - La extracción de crudo
    - Transporte de crudo / producto (el crudo no se extrae localmente)
    - Cracking (ver el comentario anterior)
    - Refino y tratamientos (desulfuración, etc ...)
    - La distribución

    Lo que sé (fuente Elf, data) el tratamiento del diesel es muy costoso, Elf dijo que solo se necesita para la desulfuración del equivalente de una tonelada de fuelóleo pesado por 1 tonelada de diesel, también sabiendo que en Este proceso también utiliza hidrógeno (que es muy costoso de producir en emisiones equivalentes de CO2)

    Por lo que había leído, pero desafortunadamente no es lo suficientemente preciso ni detallado, y me gustaría tener más información al respecto, que solo los valores a continuación:
    Esto sería el equivalente en rechazo para:
    - Diesel: 5 litros por 1 litro consumido
    - Gasolina: 4 litros por 1 litro consumido
    - Etanol: 2,5 litros por 1 litro consumido (descontar lo devuelto por la planta)
    - Los otros … ?

    Pero, ¿cómo se calculan estos valores, esto tiene en cuenta los componentes adicionales utilizados como la producción de hidrógeno?

  7. ¡Hola
    Con respecto a la velocidad en las autopistas, muchas personas defienden la idea de reducirla a 110 km / h en lugar de 130 para reducir las emisiones entre un 15 y un 20% ...
    Por lo tanto, supongamos que un vehículo consume 8 litros de gasolina o 7 litros de diesel a 130 km / h, podemos pensar que al reducir su velocidad en un 15% y, por lo tanto, conducir a 110, disminuye su consumo (y emisiones CO2) en las mismas proporciones, 6,8 l en gasolina y 5,9 en diesel. De hecho, este es un buen resultado, ¡pero no escucho sobre la duración de la contaminación!
    De hecho, si el vehículo tarda 1 hora en hacer 130 km, tomará 1 hora y 11 minutos mientras viaja a 110 km / ho el 18% del tiempo adicional. Por lo tanto, es necesario agregar un 18% al consumo obtenido y los 6,8 l de gasolina se convierten en 8 ly los 5,9 l de diesel vuelven a caer a 7 litros.
    En conclusión, para reducir las emisiones en un 15% de 130 a 110 km / h, tal como se nos vende, necesitaríamos un diferencial de 1/3 de menor consumo entre estas dos velocidades. La eficiencia de los motores actuales y la multiplicación de las relaciones de transmisión, incluida la automática, se traducen en una diferencia mucho menor, a menudo inferior al 10% y, por lo tanto, tendrían el efecto de reducir la velocidad, aumentar las emisiones ...
    ¡Increíble no!

    1. Este razonamiento podría haber sido correcto pero no lo es: porque comienzas con un consumo de 8 o 7 L… ¡por cien y no por hora! No es necesario corregir la distancia recorrida….

      Sin embargo, soy igualmente escéptico sobre esta reducción: ¡los 80 km / h de las carreteras secundarias no servían ningún nivel de CO2! No más que seguridad ...

      ¡Por lo tanto, dudo mucho que las 110 autopistas sirvan más a los intereses del clima!

      De acuerdo contigo en los aspectos tecnológicos (caja de cambios, rendimiento del motor…) lo que significa que un coche consumirá más a 30 km / h que a 90 km / h !!

      ps: puedes venir y participar en nuestro forum intercambiar ideas https://www.econologie.com/forums/ tuvimos un debate similar sobre los 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. El razonamiento me parece incorrecto porque solo cuenta la cantidad de Co2 por km recorrido. No importa el clima. Excepto en el caso de un camionero que hará aún más km en su día si conduce más rápido. Pero quizás entonces se necesiten menos conductores y, por lo tanto, allí tampoco cambia nada el clima.

    3. hola,
      Estoy corrigiendo un error de razonamiento:
      a alta velocidad el consumo (en litros por 100 km) es proporcional al trabajo realizado para contrarrestar la resistencia del aire (la resistencia a la rodadura es baja en comparación), esta resistencia del aire no varía proporcionalmente con la velocidad sino con el cuadrado de la velocidad: es decir, al pasar de 110 a 130, aumenta el consumo en 130/110 * 130/110, es decir, en aproximadamente un 40%. ¡Esto justifica reducir la velocidad en la autopista para ahorrar dinero!
      Otra forma de calcular: la potencia absorbida para contrarrestar la resistencia del aire (equivalente a litros por hora) varía como el cubo de la velocidad, mientras que la distancia recorrida en una hora varía en proporción a la velocidad: dividiendo la uno a otro recurrimos a una variación del consumo en litros por cien que varía con el cuadrado de la velocidad.

  8. Hola,
    Soy una bendición en las áreas cubiertas por este excelente sitio.
    Estamos hablando de la contaminación por CO2 de los diésel y como en el garaje donde dejé mi coche diésel de 1993 me pregunto si no sería posible acoplar un extractor al escape del escape y comprimir los gases en un tanque ... y cabalga con todo.
    Seguramente es totalmente utópico y poco práctico.
    Gracias por su iluminación

  9. Buenos días señoras y señores,
    Hace un tiempo que estamos viendo una caza de SUV y me da bastante vergüenza que me señalen, de hecho conduzco un Kadjar Renault 1.5 DCI de 2016 (hermano gemelo del Kashquai Nissan, el creador del género).
    Mi vehículo pesa tanto como el Scenic de mi esposa, es decir, 1.4 T con el mismo motor pero en 2014.
    Mi vehículo consume 4.5 l / 100 en la carretera a 110 km / h cuando Madame's Scenic consume 1 l más (debido al sistema anticontaminación que inyecta combustible antes del DPF en esta versión, es decir, 1 quinto inyector).
    Mi hijo se beneficia de un vehículo de la empresa que tiene 1 año y funciona con gasolina (un Golf de muy alta gama, por lo tanto, bastante pequeño y sobre equipado) que lucha por consumir menos de 10 l / 100 en el uso actual, pero se vuelve más virtuoso en la autopista. sin que tanto caiga por debajo de 7 la 100.
    Por lo tanto, creo que mi SUV es mucho más virtuoso que los otros vehículos que me rodean y, sin embargo, lo miramos con recelo ...
    Además de lo que me preocupa, es una espondilartritis anquilosante la que me obliga a adquirir un vehículo tope de gama, que no cabe en coches bajos sin sufrir.
    ¿Dónde está la lógica?
    Tus escritos son muy interesantes.
    Buen día.
    Joel.

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