ensayos de combustible de aviación Makhonine 1

Aquí está la limpieza de los artículos sobre pruebas de aviación sobre el combustible de Makhonine presentados en esta página

Alas, Semanario de la locomoción aérea, París Jueves diciembre 30 1926

Dirección: Comité francés de propaganda aeronáutica. PARTE OFICIAL

Pruebas con combustible Makhonine

Tras las pruebas llevadas a cabo, en 1926, por el Ministerio de Marina, sobre el combustible Makhonine y la información tomada de los servicios oficiales de este Departamento, el Comité de Propaganda Francesa Aeroespacial, juzgando considerables los beneficios que presentaría, en el la aviación, el uso de este producto no inflamable, intervino con los líderes de Air-Union y el CIDNA para que las pruebas se llevaran a cabo en aviones comerciales.

La comunicación de los resultados de las primeras pruebas se entregó al Comité Directivo en su reunión de 17 este mes.

Primer intento

El Sr. Verdurant, Director Ejecutivo de Air Union, resumió las pruebas de su compañía de la siguiente manera:

Se probó un primer motor en el banco sin ninguna modificación del carburador o la toma de aire; Desde el principio, dio resultados muy convincentes.

El poder que era de 263 CV a gasolina era de 246 CV a combustible Makhonine.

Al ralentí con gasolina y combustible Makhonine estaban las torres 400.

Las portadas eran muy francas.

La temperatura del agua que se había llevado a 90 ° al comienzo de la prueba con el combustible Makhonine, se redujo gradualmente a 75 °, sin que las repeticiones empeoraran. Por debajo de 75 °, las revisiones se hicieron imposibles.

No se encontraron incrustaciones de las velas.

Después de estas pruebas, el motor se montó en un avión Goliat. Las pruebas de vuelo nos obligaron a hacer algunas modificaciones que fueron las siguientes: el radiador estaba equipado con aletas para mantener la temperatura del agua por encima de 75 °.

La entrada de aire se alargó en la parte donde lamió el silenciador para aumentar la temperatura del aire en la entrada. El calentamiento del carburador también se ha incrementado.

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Después de la prueba y error para obtener un buen ajuste del carburador, se realizó un vuelo de una hora, durante el cual el motor dio, en vuelo, el mismo número de revoluciones que con la gasolina.

El arranque del motor tuvo que hacerse con gasolina para calentarlo por encima de 75 °.

Las tomas de aire fueron excelentes y el motor sonó tan bien en la audición como cuando funciona con gasolina.

En resumen, la adaptación del motor al combustible de Makhonine se realizó de manera muy rápida y con modificaciones extremadamente simples, que se ocuparon solo del calentamiento del aire de admisión, el recalentamiento del carburador y el ajuste del flotador del tanque. nivel constante

Las pruebas continuarán para verificar que el combustible de Makhonine no dañe el motor y no produzca un desgaste anormal.

Segundo intento

El Sr. Lefranc, Secretario General de CIDNA, informó sobre las pruebas realizadas por esta empresa.

CIDNA ya había comenzado, a los dos años, una investigación para estudiar en qué condiciones sería posible reemplazar la gasolina con un combustible menos inflamable.

Se tomaron medidas con un inventor, el Sr. Bellem, que había logrado operar en muy buenas condiciones, varios automóviles y camiones muy cargados, cuyos motores se alimentaban de manera indiferente con gasolina, aceite y aceites pesados.

El método consistía en proporcionar a cada motor una pequeña bomba de inyección que introdujera el líquido en los cilindros del motor con un retraso de admisión suficiente para que el líquido se vaporizara completamente por el vacío creado en cada cilindro en el momento de la inyección. aspiración.
Mientras tanto, la empresa formada por el fabricante de este dispositivo tuvo que disolverse y el CIDNA no pudo terminar en sus talleres, el montaje de un motor 400 CV Lorraine, que ya había modificado el árbol de levas.

En el transcurso del año 1926, el CIDNA se interesó en las pruebas de combustible de Makhonine y se dirigió repetidamente al Servicio Técnico de Aeronáutica que declaró no estar al tanto de las pruebas llevadas a cabo por la Armada y de las cuales, sin embargo, varios Periódicos informados sumariamente.

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A principios de diciembre de 1926, el artículo del Sr. Houard en Les Ailes llamó la atención de CIDNA una vez más sobre esta pregunta, que instaba a que la aviación comercial se hiciera las pruebas sin esperarlas. funcionarios de la administración.

Menos de una semana después, el 8 December 1926, un primer vuelo de minutos 20 fue realizado con gran éxito por un avión comercial de seis plazas Blériot 46, equipado con un motor CV Salmson CM 9 260. Era la primera vez desde que existía la aviación que un avión comercial podía volar con combustible que no fuera gasolina o benzol.

Los días siguientes, muchos vuelos demostraron el éxito de esta prueba y varias comisiones oficiales del Ministerio de Marina y los Servicios Aeronáuticos pudieron asistir y participar.

Actualmente se han realizado unas diez horas de vuelo.

Para llevar a cabo una prueba sistemática de consumo y resistencia del motor, se montó un nuevo motor Salmson, fuera de servicio y taller, en el avión y los vuelos continuaron.
Al mismo tiempo, CIDNA está desarrollando el uso de este combustible en un motor CV Gnome y Rhône 400 refrigerado por aire.

Hallazgos realizados durante estas pruebas:

  • El combustible Makhonine puede usarse sin modificaciones en los motores existentes; solo tiene que ajustar la carburación de acuerdo con las características del combustible y calentar el carburador y los gases.
  • El combustible de Makhonine no parece dañar los motores; por el contrario, parece actuar como un descalcificador; Este punto solo puede especificarse después de una prueba más sistemática y a más largo plazo.
  • El combustible de Makhonine tiene sustancialmente la densidad del agua; a igual volumen es más pesado que la gasolina.
  • El consumo en litros parece significativamente menor con el combustible Makhonine que con la gasolina. El Salmson CM 9 que consume prácticamente 80 litros de gasolina por hora parece consumir solo 60 litros de combustible Makhonine, sujeto a todas las comprobaciones posteriores. Normalmente, los tanques actuales de aviones operarían con combustible Makhonine sin dificultad en volumen y permitirían, además, por peso adicional, aumentar el radio de acción de los aviones.
  • La velocidad del motor en tierra, con gasolina, tornos 1.400, era, con el mismo motor, de torres 1.360 con el combustible Makhonine; los lentos en los giros de 450 eran idénticos.
  • En vuelo, el motor dio lanzamientos de gasolina 1.550 y dio vueltas 1.600 a combustible Makhonine, lo que parece revelar una ganancia significativa de potencia.
  • Bajo la acción del calor, el combustible Makhonine no se descompone, al menos a temperaturas normales; no parece perder peso por evaporación, lo que sería de gran interés desde el punto de vista del almacenamiento. Desde 40 °, el combustible se vuelve inflamable pero no parece dar lugar a explosiones o repentinos destellos de gasolina.
  • Bajo la acción del frío y a una temperatura inferior a 5 °, el combustible de makhonina espesa y deposita cristales que se asemejan a los del naftaleno.
    Estos cristales, sin embargo, no obstaculizaron la carburación; parecen disolverse nuevamente tan pronto como el líquido se calienta o incluso cuando se agita.
    Será suficiente para calentar los tanques y proteger las tuberías contra el frío.
  • Desde el punto de vista de la inflamabilidad, el combustible de Makhonine puede compararse con el petróleo.
    Cuando hace frío, no es inflamable y las cerillas o las brasas que se colocan allí se extinguen. Un fuego de leña fue extinguido por una proyección de combustible Makhonine que actuaba como agua.
    Un chorro de combustible de Makhonine no estaba encendido por la llama de una antorcha y la llama de una lámpara de soldadura sumergida en combustible no lo encendía.
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En resumen, se puede estimar que si se confirman todos los resultados anteriores, toda la aviación, tanto militar como civil, puede considerar al Sr. Makhonine como el inventor que ha eliminado definitivamente el peligro más formidable del que sufrió.
Si además se confirma que la producción de este combustible puede satisfacer, sin dificultad, todas las necesidades de Francia, tanto civiles como militares y marítimas, la invención del Sr. Makhonine sería de un interés nacional casi inestimable. (…)

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