Piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?

Y si ellos estaban reparando en lugar de tirar y cambiar? Vuelve a descubrir el placer de las reparaciones usted mismo. Cómo diagnosticar un problema o encontrar piezas de repuesto? Repararse a sí mismo es la manera de ahorrar dinero en general!
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Piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Forhorse » 16/05/21, 10:23

Bonjour à tous,
Estoy haciendo la pregunta aquí en caso de que alguien tenga conocimientos sobre mecanizado o haya enfrentado el mismo problema antes.
Actualmente estoy intentando renovar un tractor agrícola antiguo de los años 70, el mayor problema que tengo es con la marcha atrás. Los dientes del embrague del perro están completamente gastados.
20210515_190837b.jpg
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El recambio cuesta 1800 euros, la revisión completa del inversor (perros adelante y atrás + 2 jugadores) costaría más de 4000 euros solo por estas 4 piezas principales (a las que hay que añadir un montón de juntas y otros suministros)

¿Alguien sabe si sería posible desatornillar el piñón para quitar el embrague del perro y volver a trastear allí en su lugar un casquillo con dientes nuevos (ya sea cortados a pedido o tomados de otra parte del mismo? Dimensión más barata que se sacrificará )
Porque, francamente, tal coste de reparación para un tractor tan viejo cuestiona seriamente la relevancia de la renovación.
Sabiendo que el inversor es la "enfermedad" en este tipo de tractor (inversor no sincronizado) y por tanto que en ocasiones todas las piezas disponibles estarán en el mismo estado (y que todos los tractores de segunda mano del mismo tipo siguen "en funcionamiento "ya tienen el mismo problema subyacente)
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Ahmed
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Re: piñón de la caja de cambios




por Ahmed » 16/05/21, 11:19

Debería publicar un mensaje en usinages.com, puede haber un aficionado apasionado no muy lejos de donde vive, equipado con todo lo que necesita para arreglarlo ...
Probablemente no sea demasiado complicado cortar esta parte para colocar una nueva corona dentada. Para esta última operación, necesita una fresadora equipada con un divisor ...
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"Por favor, no crea lo que le estoy diciendo".
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Re: piñón de la caja de cambios




por Forhorse » 16/05/21, 12:10

Gracias por la dirección, hice la pregunta allí.
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Christophe
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Re: piñón de la caja de cambios




por Christophe » 16/05/21, 12:51

¡Ah, es pesado allí como a mí me gusta!

Creo que se puede mecanizar un inserto de desgaste: una corona dentada que se ajustará a la fuerza, pero esto requiere mecanizar la parte original y más corona para hacer ... el gran problema es encontrar las dimensiones exactas de la parte dentada.

¿Por qué crees que hay tanto desgaste? ¿La edad? Forzando?

Creo que podrías arreglártelas por menos de 1000 € (500 € si todavía te encuentras con un buen artesano ... menos negro con un apasionado) ... ¡que sigue siendo alto de todos modos!

¿Qué tan grande es la pieza?

Todavía buscaré más en el mercado de segunda mano para ti ...

editar: ves a Ahmed, ¡razonamos lo mismo!
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Forhorse » 16/05/21, 13:58

El desgaste es la conjunción de 3 factores:
- La edad, el tractor a los 45 años, y creo que ha superado las 30.000 horas de funcionamiento. (el contador se detiene en 10.000 y luego vuelve a cero, por lo que es imposible saber cuántas vueltas completas hizo)
- El diseño es un inversor no sincronizado, por lo que necesariamente hay más limitaciones mecánicas.
- En uso, debido a que el inversor no está sincronizado, normalmente es necesario esperar a que el tractor se detenga por completo y desengancharlo por completo antes de manipularlo ... pero esta es la teoría, en la práctica c está lejos de ser siempre respetado.

Para la ocasión está muerta, todos los tractores equipados con este inversor tienen este problema de forma más o menos marcada. A partir de los años 80 pasaron a un inversor sincronizado de un diseño totalmente diferente (la disposición de la caja de cambios es diferente) por lo que todo lo que encontramos tiene al menos 40 años y 20.000 horas en el reloj (salvo unas pocas muy raras que han tenido la oportunidad de ser reparados con una nueva pieza mientras tanto)
Los que aún funcionan bien no sirven como banco de piezas *, y los que se desechan suelen ser precisamente por un problema de marcha atrás que es una especie de pieza de desgaste que el fabricante no planeó reemplazar y que de repente cuesta especialmente caro ¡reparar!
Ya he pasado 30 horas para desmontar esta pieza, se necesitarán al menos 40 para volver a montar ... ¡No dedico 70 horas a volver a montar una pieza a medio gastar! Si vuelvo, debe durar al menos 20.000 horas.

Encontrar las dimensiones exactas no es particularmente problemático. Ya podemos basarnos en la marcha atrás que también está gastada pero mucho menos que esta. También podemos confiar en el jugador que contiene la parte femenina. También podemos basarnos en una pieza similar de un tractor más reciente y por tanto con piezas más baratas (los fabricantes "reciclan" fácilmente el diseño de una gran cantidad de piezas de un modelo a otro ... es un perro, no hace falta reinventar caliente agua con cada nueva caja)

* Es un tractor básico, muy común, muy fácil de reparar, cuyo motor está aún más extendido (montado en varias marcas diferentes). Cualquier otro problema que no sea el de una rotura de la caja de cambios (y más particularmente de la marcha atrás) se puede reparar a un costo menor y no justifica un envío al martillo.
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Flytox » 16/05/21, 15:10

Para tu problema está, entre otras cosas, la recarga de plasma. Tienes que girar / triturar a tus perros y luego recargar "con plasma" (existe con diferentes nombres y diferentes procesos). El recambio puede tener varios cm de espesor si es necesario, sin estropear el metal base y presentando características tan buenas o mejores que el original. Luego, por supuesto, tiene el re-mecanizado de los perros.

Es una práctica común en aeronáutica donde el precio de las piezas es muy elevado. Chui no está seguro de que el manejo sea muy barato ... al menos en calidad aerodinámica. : Wink:

http://www.surfatec.org/rechargement/

recarga
Definición y preparación
Retirada

Originalmente, la metalización solo se utilizaba para la protección de superficies mediante la proyección de recubrimientos metálicos. Rápidamente, gracias a la calidad de los metales pulverizados, la resistencia de los depósitos y el desarrollo técnico de los medios de pulverización, la metalización se extendió a otros campos.
Es así como la posibilidad de realizar depósitos muy gruesos posibilitó la recarga de piezas gastadas.
Posteriormente, esta nueva técnica dio lugar a otras aplicaciones como la fabricación de piezas por metalización (electrodos, modelos de fundición, impresiones industriales, etc.).
Aquí solo hablaremos de recargar.
Recarga

Como se explicó anteriormente, el desgaste y la degradación crean un deterioro que afecta las dimensiones y la resistencia de las piezas. Las superficies en contacto pierden sus propiedades mecánicas y la pieza sus cualidades originales. El endurecimiento y el re-mecanizado de las superficies permiten, por tanto, prolongar la vida útil de las piezas. Todavía hoy en día, el endurecimiento por soldadura tiene el principal inconveniente de calentar mucho la pieza y, por tanto, de deformarla. La metalización no se calienta y también ofrece una selección de metales de relleno superiores.
La preparación

La preparación superficial de las piezas se realiza mecánicamente mediante mecanizado. Bien con torno o rectificadora para piezas cilíndricas, bien con muela abrasiva o fresadora para piezas planas.
En ambos casos, se realiza con tres finalidades:
- Reducir periódicamente las dimensiones de la pieza para dejar un espesor suficiente para el depósito de metalización;
- realizar en la superficie una red de anclaje para el metal depositado;
- Incrementar la superficie de unión y consecuentemente la adherencia del depósito.
Tanto si la pieza es plana como cilíndrica, es necesario en todos los casos de preparación respetar las dimensiones mínimas de desgaste para evitar roturas posteriores.
Por convención, respetaremos la regla del 1% que se define de la siguiente manera:
“El espesor final después del mecanizado del recubrimiento no debe ser inferior al 1% del diámetro o espesor de la pieza que recibe el depósito”.
Esta regla es aplicable para diámetros o espesores entre 50 y 500 mm. Hay que razonar por las otras dimensiones. Como precaución, las herramientas de corte deben revisarse para que no trabajen duro, aumentando así la dureza superficial de la superficie mecanizada. Esto reducirá la intensidad del lijado final (esta operación no es obligatoria, pero se recomienda). Debe evitarse el uso de lubricante de corte, siendo más adecuado el trabajo en seco.


Recarga y mecanizado
Elección del metal de aportación

La elección del metal de aportación debe tener en cuenta la diferencia en los coeficientes de expansión de la pieza y el material a proyectar. Si la diferencia es importante, es necesario proporcionar una o más subcapas superpuestas de diferentes metales que tengan coeficientes de expansión progresivamente variables.
Premetalización

Cuando el espesor del revestimiento no supera 1 mm y la preparación mecánica es imposible, se puede realizar un simple arenado seguido de una premetalización.
Se elabora mediante pulverización de un depósito fino especial con un alto contenido de molibdeno. La propiedad de unión de este último permite una buena adherencia del recubrimiento final sobre la pieza. También permite, en determinados casos, obtener laminados de varios centímetros de espesor, superponiendo pasadas de premetalización con capas de acero de 1 mm de espesor.
Este proceso de pegado resulta económico por su rápida ejecución, la eliminación de las operaciones de preparación por mecanizado y la menor cantidad de metal de aporte depositado.
Esta técnica no se utiliza en metales de cobre o aleaciones que contengan más del 20% de cromo.
Acabado

El acabado del revestimiento duro consiste en la mejora del depósito de metalización. Esta operación se realiza mediante mecanizado con herramienta o mediante rectificado con muela abrasiva. Debido a la formación de óxido en el depósito, el revestimiento pulverizado suele ser más duro que el material homogéneo.
Mecanizado por herramienta
Para los denominados recubrimientos mecanizables:
- uso de herramientas de carburo de tungsteno con holguras adaptadas al material a mecanizar.
Para los denominados recubrimientos no mecanizables:
- uso de herramientas con pellets de nitruro de boro con aceite de corte concentrado al 20%.
En ambos casos, el mecanizado de herramientas puede complementarse con lapeado con piedra.
Mecanizado por abrasión
Las muelas abrasivas comunes se obstruyen rápidamente al eliminar el óxido de la superficie. Por eso se utilizarán muelas abrasivas especiales de carburo de silicio. Para los recubrimientos más duros, será fundamental el uso de muelas abrasivas de diamante o nitruro de boro. El pulido de los taladros se hará en seco, mientras que el de los exteriores se lubricará.
En cualquier caso, no se debe iniciar el mecanizado de la pieza antes de que se haya enfriado por completo, es decir, 24 horas después de la metalización.
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La razón es la locura de los más fuertes. La razón de la menos fuerte es una locura.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Forhorse » 16/05/21, 15:43

Es un prospecto, pero no estoy seguro de que sea más económico que comprar la pieza original ...

Encontré un piñón que parece tener los mismos dientes de perro (misma marca, mismo diámetro, mismo número de dientes) vendido 240 euros, que es un buen candidato para donante ... el resto es solo una cuestión de mecanizado convencional.

Y si consigo rehacer este maldito inversor, creo que pienso seriamente en "robotizarlo" para que la inversión se enfrente eléctrica o hidráulicamente solo cuando los engranajes estén detenidos. ¡Así que debería ganar mucho en la vida! (hay mucho espacio en la carcasa para colocar un cilindro y 2 sensores ...)
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Macro » 17/05/21, 10:25

Incluso robótico ... Si los dientes de los perros no están delante ... Habrá que darle un golpe de rotación al perro ...
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Macro » 17/05/21, 15:18

Adaptar una pieza de piñón mediante mecanizado convencional .... Será como mucho un rescate Los pares a transmitir son todos igualmente importantes en este tipo de máquinas ... Tu foto tomada de préstamo no nos muestra el "entorno mecanizable "" alrededor de sus piñones ... La foto de su piñón adaptable también podría permitirnos discutir soluciones de acoplamiento ... Lo cierto es que necesitaremos material disponible en ambos lados ... si el montaje del piñón está en vigor ( eje frío y piñón caliente) es posible una solución que puede ser costosa es perforar e insertar tornillos rayados que actuarán como llaves ... Pero para esto necesita material en ambos lados ...

Supongo que habrás investigado más de lo que yo podría hacer ... Haciendo google inverter tractor roto ... Nos topamos con tractores Renault ... Mirando un poco más algunos han montado inversores sincronizados de modelos más potentes (o más recientes ) ....
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Re: piñón de la caja de cambios: ¿dientes lisos para mecanizar?




por Forhorse » 17/05/21, 18:04

Macro escribió:Incluso robótico ... Si los dientes de los perros no están delante ... Habrá que darle un golpe de rotación al perro ...


No porque el perfil de los dientes de las 2 costillas (en un punto) significa que en cualquier caso encaja y es la traslación del jugador la que gira una u otra parte para que encaje. Este es precisamente el problema aquí, es que el inversor solo debe operarse con el tractor completamente parado, es decir, los piñones completamente parados, de lo contrario es el final de los dientes (precisamente las puntas que ayudan a que encaje) lo que morflenta. .
Y como estamos en el contexto de un inversor, si gira, el jugador gira en la dirección opuesta al perro, por lo que la velocidad relativa es el doble.
Por otro lado, al ser un inversor sin punto neutro, siempre hay un embrague de garra accionado, por lo que si el sistema se para, todo se para, no hay riesgo de que una parte gire por "lamido" del embrague u otro componente (normalmente el eje del embrague de la TDF que está alrededor)

El par a transmitir tampoco es gran ... es un tractor de 75 cv y el par máximo del motor está dado para 27daN.m y el inversor es el primer componente justo después del embrague, por lo que no lo soporta nunca. más que el par máximo del motor. no me parece que sea una pareja demasiado importante para una asamblea por aro ... además la parte original ya está constituida así. El eje estriado del embrague se contrae a la fuerza en el eje hueco de los piñones.

Modifique el inversor para que se ajuste al de un tractor equivalente más potente en el que había pensado. La versión que salió después tenía inversor sincronizado, y el kit para restaurarlo cuesta 700 €, por lo que es mucho más válido que los 4000 € para mi modelo. Pero el diseño es diferente (no es la misma disposición de la caja para usar un solo jugador como lo que se hace para una caja de cambios sincronizada) miré un poco y me parece casi imposible en la mía, no hay espacio para colocar un sincronizador o tú tendría que sacrificar un rango.
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