Después de problemas con el software MCAS, Boeing podría retirar el Boeing 737 MAX 10
a menos que esté exento de los requisitos de seguridad
El 10 de julio de 2022 a las 17:52, por Stéphane le calme
La serie 737 MAX de Boeing ha sido objeto de un intenso escrutinio después de dos accidentes fatales que involucraron aviones Boeing 737 MAX en 2018 y 2019, respectivamente, que mataron a todos a bordo. Ambos accidentes estuvieron relacionados con una falla en el diseño del software que involucró al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la serie MAX. Boeing ha insinuado que podría retirar el último modelo de su 737 MAX
El fabricante de aviones Boeing ha insinuado que podría retirar el último modelo de su 737 MAX, que actualmente se encuentra en proceso de certificación, a menos que esté exento de ciertas normas de seguridad que entrarán en vigor en 2023. Más de 600 ejemplares del 737 MAX 10, la versión más exitosa de este tipo de aeronave, ha sido ordenada por aerolíneas de todo el mundo.
Sin embargo, hay una trampa: a partir del próximo año, se introducirán nuevas regulaciones de aviación en los Estados Unidos.
En 2020, el Congreso aprobó la Ley de Reforma de Certificación y Seguridad de Aeronaves, que estipula que las nuevas aeronaves deben cumplir con las últimas regulaciones de alerta de tripulación impuestas por la Administración Federal de Aviación (FAA) para poder obtener la certificación a partir de 2023.
La línea 737 MAX no incluye esta tecnología, ya que se basa en un avión diseñado por primera vez en la década de 1960, informa One Mile at a Time.
Si el MAX 10 no cumple con la fecha límite de certificación de 2022, su cabina de vuelo deberá equiparse con nueva tecnología de seguridad, lo que aumentará los costos y requerirá capacitación adicional para los pilotos.
Este último requisito sería particularmente perjudicial, ya que uno de los mayores activos del jet es que los pilotos familiarizados con el 737 pueden pilotarlo sin capacitación adicional.
En respuesta, el CEO de Boeing, David Calhoun, insinuó que todo el proyecto podría retirarse si el avión no estaba exento de las nuevas reglas o se extendía hasta que entraran en vigor.
Le dijo a Aviation Week: "El [737-10] se encuentra en una situación de 'todo o nada'". “Creo que nuestro caso es lo suficientemente fuerte [para obtener una extensión]... Es un riesgo que estoy dispuesto a correr. Si pierdo la pelea, pierdo la pelea”. Calhoun agregó: "Si revisas las cosas por las que hemos pasado, las deudas que hemos tenido que acumular, nuestra capacidad de reacción o nuestra voluntad de ver las cosas incluso en un mundo sin el MAX 10, no es tan aterrador ".
Dijo que no espera que el avión sea retirado: "Creo que el resultado va a ser favorable y vamos a tener un [737-10] en el aire sin importar cuándo". "Es sólo un riesgo", dijo.
Accidentes fatales del 737 Max: ingenieros marginados, escasez de experiencia
El informe Aviation Whistleblower publicado a principios de diciembre por un comité del Senado de los EE. UU. cita numerosas lagunas de supervisión en el gobierno y la industria de la aviación. El informe se produjo a pedido del Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte en respuesta a dos accidentes de Boeing 737 MAX en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas. Se basa en el testimonio de siete denunciantes de la industria de Boeing, GE y la Administración Federal de Aviación (FAA).
Boeing diseñó el 737 Max para competir con el Airbus A320neo. Para lograr una eficiencia de combustible comparable, Boeing esencialmente instaló nuevos motores en el fuselaje del 737 existente, lo que permitió que el avión de pasajeros evitara pasar por un nuevo proceso de aprobación regulatoria.
Sin embargo, el 737 Max resultante tenía características de manejo diferentes a las del 737, y Boeing trató de compensar agregando una capa de software llamada MCAS, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra.
MCAS ajusta la posición de la aeronave, ajustando las superficies de control de la aeronave para mantener una posición establecida. Fue diseñado para hacer esto en función de la entrada de un solo sensor de ángulo de ataque, en comparación con los tres sensores en el modelo comparable de Airbus. Y resultó ser desastroso.
En 2019, un avión 737 Max operado por Ethiopian Airlines se estrelló solo cinco meses después de que otro avión perteneciente a Indonesia, Lion Air 610 (un 737 Max), se hundiera en el mar.Los investigadores encontraron que en estas dos ocasiones, un sensor defectuoso provocó un error activación del sistema automático antibloqueo, el "Sistema de aumento de características de maniobra" (MCAS), lo que obligó a la aeronave a caer en picado. Los pilotos de Lion Air y Ethiopian Airlines lucharon para enderezar sus aviones, pero el sistema automático los abrumaba cada vez que lo intentaban.
En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le suelo.
Boeing llegó a un acuerdo de 2021 millones de dólares (unos 2,5 millones de euros) con el Departamento de Justicia de EE. UU. en enero de 2,18 por multas e indemnizaciones, que incluía un fondo de 500 millones de dólares para compensar a las familias de las 346 víctimas de los dos accidentes del 737 Max. El fabricante, sin embargo, no admitió su culpabilidad de inmediato, lo que le habría impedido recibir futuros contratos gubernamentales. En cambio, firmó un acuerdo de enjuiciamiento diferido.
Pero en noviembre, luego de informes que destacaron fallas en el diseño del avión, el estadounidense se vio obligado a admitirlo.
Un portavoz de Boeing dijo: “Boeing se compromete a garantizar que todas las familias que han perdido a seres queridos en accidentes reciban una compensación completa y justa por su pérdida. El acuerdo presentado ante el tribunal es un paso importante en este proceso. Al aceptar la responsabilidad, el acuerdo de Boeing con las familias permite a las partes centrar sus esfuerzos en determinar la compensación adecuada para cada familia. »
Los familiares británicos de una de las víctimas celebraron la admisión de responsabilidad de Boeing. Mark Pegram, el padre de Sam Pegram, un trabajador humanitario que murió en el accidente, le dijo a la BBC: "Lo más positivo para nosotros es que Boeing está admitiendo su responsabilidad y no culpando a Ethiopian Airlines o a los pilotos".
Ningún funcionario corporativo enfrenta pena de prisión por mala conducta reconocida por la empresa. Boeing despidió al director ejecutivo Dennis Muilenburg a finales de 2019 por los accidentes del 737 Max y se fue con una compensación de 62 millones de dólares.
Exjefe de pilotos técnicos de Boeing acusado de fraude
En octubre, el Departamento de Justicia acusó formalmente de fraude a Mark A. Forkner, ex piloto técnico jefe de Boeing 737 MAX. El gobierno alega que Forkner proporcionó a la FAA información falsa, inexacta e incompleta sobre el MCAS, lo que provocó los malentendidos que contribuyeron a ambos accidentes.
El 14 de octubre, el Departamento de Justicia acusó al exjefe de pilotos técnicos de Boeing por fraude. Mark A. Forkner está acusado de engañar al Grupo de Evaluación de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación en su evaluación del avión 737 MAX de Boeing y de conspirar para defraudar a los clientes de Boeing de la aerolínea estadounidense a fin de obtener decenas de millones de dólares para Boeing. Como se alega en la acusación, Forkner proporcionó a la agencia información materialmente falsa, inexacta e incompleta sobre una nueva parte de los controles de vuelo del Boeing 737 MAX llamada Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS).
"En un intento por ahorrar dinero a Boeing, Forkner supuestamente ocultó información crítica a los reguladores", dijo el fiscal federal interino Chad E. Meacham para el Distrito Norte de Texas. “Su decisión despiadada de engañar a la FAA obstaculizó la capacidad de la agencia para proteger al público que volaba y dejó a los pilotos en el limbo sin información sobre ciertos controles de vuelo del 737 MAX. El Departamento de Justicia no tolerará el fraude, especialmente en áreas donde hay tanto en juego”.
“Forkner supuestamente ocultó información crucial sobre el Boeing 737 Max y engañó a la FAA, mostrando un flagrante desprecio por sus responsabilidades y la seguridad de los clientes y tripulaciones de las aerolíneas”, dijo el subdirector del FBI, Calvin Shivers. “El FBI continuará deteniendo a personas como Forker. responsables de sus actos dolosos que atenten contra la seguridad pública”.
El informe de denunciantes de aviación
El informe del Denunciante de Aviación del Senado sigue la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves, una ley de reforma de la seguridad de la aviación promulgada en diciembre de 2020 para abordar los problemas que llevaron a los dos accidentes.
Detalla el testimonio de Ed Pierson, un exejecutivo de Boeing, quien describió otros 13 incidentes de seguridad reportados con el 737 Max que resultaron en ninguna pérdida de vidas. Él observó:
“Lo más impactante de todo es que 11 de estos 13 incidentes de seguridad ocurrieron en los cinco meses entre el accidente de Lion Air y el accidente de Ethiopian Airlines. Así que 2 incidentes de seguridad por mes. Entonces, en un momento en que Boeing y la FAA deberían haber estado operando con una conciencia extremadamente alta después del accidente de Lion Air, el MAX continuó promediando dos incidentes de seguridad por mes durante los cinco meses previos al accidente de Lion Air. A este ritmo, si el MAX no hubiera estado en tierra en marzo de 2019, podría haber habido 42 incidentes de seguridad más relacionados con los sistemas de la aeronave (que no sean MCAS) para diciembre de 2020, lo que significa una probabilidad correspondientemente mayor de otro accidente fatal”.
El informe encontró que el proceso de certificación de la FAA pone al personal de aviación bajo una presión indebida.
Por ejemplo, Richard Kucera, un ex ingeniero de aviación de GE, relató "ser colocado en una posición insostenible en la que era responsable de realizar pruebas de cumplimiento de motores en nombre de [la] FAA, mientras también era responsable de preparar los motores de GE para pasar esas mismas pruebas .” Y el personal de Boeing, explicó el informe, enfrentó una presión de programación "implacable" cuando se trataba del 737 Max.
La FAA, dicen los denunciantes, tenía muy pocos ingenieros de seguridad en su oficina de Seattle que supervisaban a Boeing y tenía procesos de certificación que no reflejaban los estándares de aeronavegabilidad actuales.
No solo eso, los ingenieros superiores de la FAA que plantearon preocupaciones de seguridad “fueron dejados de lado durante la certificación del 737 Max”, según el informe.
La FAA y la industria de la aviación, según el informe, también enfrentan el desafío de certificar y operar sistemas técnicos complejos que involucran la interacción de personas y sistemas automatizados, un desafío agravado por la escasez de expertos que realmente entiendan estos sistemas.
“Si bien los sistemas de control de vuelo automatizados pueden mejorar la seguridad, la mayor dependencia de la automatización está creando nuevos desafíos de seguridad”, dijo el informe.
“Estos van desde la falla de los pilotos en el uso correcto de los sistemas de vuelo automatizados, hasta el mal funcionamiento del software que genera datos erróneos, hasta la degradación de las habilidades de pilotaje manual. »
El informe hace numerosas recomendaciones para aumentar las capacidades de vigilancia de la FAA, particularmente con respecto a su programa de Autorización de Designación de Organización (ODA), a través del cual el U.S. Aviation Constable delega sus deberes de vigilancia a los trabajadores de las empresas que se supone debe supervisar.
Esta práctica de permitir que los empleados de las compañías de aviación actúen en nombre del personal de la FAA, como señala el informe, ha llevado a la aprobación de sistemas que no deberían haber sido aprobados.
Por ejemplo, Michael Collins, ex ingeniero de la FAA, testificó que los directores de la FAA delegaron el 95 por ciento de la certificación del Boeing 787 Dreamliner al personal de Boeing.
« Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le relación.
“En ausencia de la supervisión de los ingenieros técnicos y de seguridad de la FAA, la ODA de Boeing consideró que el diseño del sistema de batería de litio cumplía. Más tarde, esta misma falla de diseño condujo a peligrosos incendios en el 787 y a la eventual puesta a tierra del 787 Dreamliner por parte de la FAA”.
Fuente: Semana de la Aviación
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