Cambio de la estructura básica de la Pantone

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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por cerrojo » 26/01/08, 23:19

hola André

Andre escribió:Un motor 3 aguas abajo a 100km 1 k de agua para 250kg de aire
un kilo de vapor incluso a 200c no imbuirá a 250kg con aire a temperatura ambiente.


el kilo de agua del que habla es lo que agrega a través de su sistema pantone a los 250 kg de aire tragado por el motor

En estos 250 kg de aire, ya hay más o menos vapor dependiendo de la T ° y la HR presente del aire ambiente.

para 250 kg, esto puede variar desde 1 kg (si el aire está a -10 ° C y 50% HR) hasta aprox. 22 kg (si hay aire a 30 ° C y 80% HR)


en su caso (más a menudo frío) que produce 2 kg de agua (pantone incluida) en comparación con los 250 kg de aire

En las posibles mejoras a su nivel, no sería precisamente crear el segundo escenario: 2 ° C y 30% HR :?

y sabiendo que si solo calienta el aire de admisión sin humidificarlo, su aire estará a 30 ° C y aprox. 4% HR (de -10 y 50% de HR tomada al azar)

Por lo tanto, debe agregar un burbujeador muy grande que pasa todo el aire de admisión y que luego debe consumir 21 litros de agua por cada 100 km

para información: en este caso estarías en el mismo escenario que Zac en Reunion: ambiente cálido y sobre todo mojado

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por NLC » 26/01/08, 23:40

Sigo convencido de que el fenómeno básico del pantone es la electrificación del vapor, que roza el tubo y la varilla.
Según André, sus pruebas con materiales muy conductivos resultan menos concluyentes. Podría confirmar mi teoría.
Incluso tendría que intentar lo contrario en mi opinión: hacer un reactor muy aislante, cerámica o algo así. Podría favorecer la electrificación, ¿verdad?
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por Flytox » 27/01/08, 00:04

Hola nlc
NLC escribió:Según André, sus pruebas con materiales muy conductivos resultan menos concluyentes. Podría confirmar mi teoría.
Incluso tendría que intentar lo contrario en mi opinión: hacer un reactor muy aislante, cerámica o algo así. Podría favorecer la electrificación, ¿verdad?


El "problema" es que las buenas propiedades conductoras de la electricidad y el calor van de la mano en una gran mayoría de materiales. La cerámica aísla bien eléctricamente y al calor. Por tanto, será necesario tener en cuenta un calentamiento menor. :fruncir el ceño:

Hay caminos para explorar con los panales de los catalizadores de cerámica. Si pudiéramos mezclar el paso de los gases de escape en algunas celdas y el vapor en las celdas adyacentes, sería un compromiso interesante. : Mrgreen:

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por NLC » 27/01/08, 00:13

Debe haber materiales para hacer esto. Por ejemplo, en electrónica, para aislar eléctricamente un transistor de su disipador térmico, se coloca una pequeña placa de mica entre los 2. El transistor se aisla eléctricamente, pero no térmicamente del disipador térmico.

O bien, otra solución: un primer reactor estándar que permite calentar el vapor de agua, y un segundo reactor que es eléctricamente aislante.
Creo que la electrificación solo puede ser mejor si hay fricción en un material aislante.
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por Andre » 27/01/08, 04:13

¡Hola
Perno escribió:hola André

Andre escribió:Un motor 3 aguas abajo a 100km 1 k de agua para 250kg de aire
un kilo de vapor incluso a 200c no imbuirá a 250kg con aire a temperatura ambiente.


el kilo de agua del que habla es lo que agrega a través de su sistema pantone a los 250 kg de aire tragado por el motor

En estos 250 kg de aire, ya hay más o menos vapor dependiendo de la T ° y la HR presente del aire ambiente.

para 250 kg, esto puede variar desde 1 kg (si el aire está a -10 ° C y 50% HR) hasta aprox. 22 kg (si hay aire a 30 ° C y 80% HR)


en su caso (más a menudo frío) que produce 2 kg de agua (pantone incluida) en comparación con los 250 kg de aire

En las posibles mejoras a su nivel, no sería precisamente crear el segundo escenario: 2 ° C y 30% HR :?

y sabiendo que si solo calienta el aire de admisión sin humidificarlo, su aire estará a 30 ° C y aprox. 4% HR (de -10 y 50% de HR tomada al azar)

Por lo tanto, debe agregar un burbujeador muy grande que pasa todo el aire de admisión y que luego debe consumir 21 litros de agua por cada 100 km

para información: en este caso estarías en el mismo escenario que Zac en Reunion: ambiente cálido y sobre todo mojado

cerrojo


Debe haber una relación con la humedad relativa del aire tragado por el motor, durante mucho tiempo creí que el bajo rendimiento en invierno provenía del aire frío, pero incluso al calentar el aire, el rendimiento mejora débilmente, esta es una de las razones por las que dejé de hacer mediciones en climas fríos.
l, el verano a veces es más de 30c y el aire es húmedo en clima tormentoso, el rendimiento es bueno, pero fue en primavera y otoño que obtuve mis mejores resultados, temperaturas
alrededor de 22c a 25c.
Ahora, si consideramos solo, la entrada de aire húmedo en el motor Lo que enviamos con el reactor y una cantidad insignificante, tanto en aire como en vapor, en comparación con el aire húmedo tragado.
más cualquiera que sea la temperatura exterior y la humedad relativa
El consumo de agua que produce un buen rendimiento es siempre alrededor de 1 litro de agua.

Si se trata principalmente de la electrificación del vapor, debe haber algún otro método para hacerlo.
también debe establecerse que la eficiencia varía en función de la medida de electrificación medida en la tubería de salida del reactor
Lo que medí es en AC en milivoltios, en la lectura de DC, nada significativo, las mediciones son variables y difíciles de usar para afirmar que cuando están en su punto más alto, el rendimiento es mejor.
Hubiera esperado algo más palpable ... no milivoltios.
Si se tratara simplemente de que el aire húmedo que ingresó al motor hizo cambios, habríamos observado diferencias dependiendo de las condiciones climáticas, conducir en la niebla ahorraría un 30%, conducir en el desierto y tendríamos un consumo excesivo. Creo que tenemos que buscar en otro lado por qué tenemos una ganancia con tan poca agua y por qué limitamos alrededor del 30% a pesar de las imprecisiones de las mediciones de cada ensamblaje.
(actualmente lo que me molesta es no poder superar el 32% cuando ya no puede aumentar el rendimiento
te haces preguntas si hemos alcanzado el límite del sistema ...)
Algunos creen que es fácil de medir, pero medir una variante del 30% al 32% requiere repetición para asegurarse de que no haya otros parámetros que hayan influido, estamos hablando de hacer una modificación menor en Se debe verificar la diferencia del 2% para ver si la modificación ha producido una ganancia

Actualmente en la gasolina Chevrolet intento durante un período más largo para pasar solo vapor de agua
Simplemente bloqueé la entrada de aire del burbujeador que se calienta en el escape, por lo tanto, el vapor que se forma en el burbujeador solo puede ir al reactor y al motor, pero estamos en invierno, por lo que los resultados son un Tomar con reservas especialmente en el motor de gasolina los rendimientos no son tan buenos como en diesel.

André
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por cerrojo » 29/01/08, 23:42

hola André

Andre escribió:Si se tratara simplemente de que el aire húmedo que ingresó al motor hizo cambios, habríamos observado diferencias dependiendo de las condiciones climáticas, conducir en la niebla ahorraría un 30%, conducir en el desierto y tendríamos un consumo excesivo. Creo que tenemos que buscar en otro lado por qué tenemos una ganancia con tan poca agua y por qué limitamos alrededor del 30%


(actualmente lo que me molesta es no poder superar el 32% cuando ya no puede aumentar el rendimiento
te haces preguntas si hemos alcanzado el límite del sistema ...)


para tener una mejora mejor que el "30%", es necesario haber jadeado un motor menos bien ajustado al inicio

lo que puede haber permitido que algunos alcancen el 50% o más

1)
¿Alguna vez has intentado darle más adelanto a la inyección: entre con y sin pantone (siempre con el mismo "demasiado adelanto") debe haber más diferencia pero con sobreconsumo sin pantone

2)
Otra solución es aumentar la relación de compresión (colocar una junta de culata más delgada)

Creo que la segunda solución es la mejor para superar tu 2%

cerrojo
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por Andre » 30/01/08, 02:12

¡Hola
¿Alguna vez has intentado darle más adelanto a la inyección: entre con y sin pantone (siempre con el mismo "demasiado adelanto") debe haber más diferencia pero con sobreconsumo sin pantone


Prepararé 5 inyectores calibrados a150 bar en lugar de 135 bar
Esto ya mejorará para el mercado petrolero. Con dopaje con agua, con aceite de más de 1 litro por cada 100 km más que con diesel.
Pero hago las modificaciones en la línea de aceite, las mejoras se transponen exactamente en el diésel, las pruebas finales de prueba lo hago con diésel.

Aumentar el avance no es difícil de hacer, pero cambiar la junta de la culata de cilindro no es muy difícil, a menos que un problema lo obligue a hacerlo

Me doy cuenta de que, según los experimentadores, existen diferencias en las temperaturas de salida del reactor (aparte de ZAC o soy aproximadamente como él) y los tractores si observamos el color de las tuberías de cobre en las fotos

El color interno del tubo de salida del reactor (para un diésel con turbo)
Imagen

El termómetro se coloca en el tubo de salida del reactor, cerca de la entrada del trubo, se eleva alrededor de 140c a 110 kmh
a 150 kmh limita con 200c
Imagen

André
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por jonule » 30/01/08, 10:59

hola mecánica
¿Ha abordado el aspecto químico del reactor de iones OH-?
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por crispus » 30/01/08, 13:56

Hola,
NLC escribió:Creo que la electrificación solo puede ser mejor si hay fricción en un material aislante.

Yo también lo pensé, hasta que noté que el ajuste WITH da menos resultados con una manguera de PVC que con el metal.

¿Has leído mi prosa sobre este tema? (anuncio gratis : Cheesy: )
https://www.econologie.info/share/partag ... on_air.pdf

De manera esquemática, considero un aislante como un "depósito" de electrones, que puede vaciarse (donador) o llenarse (aceptor). A diferencia del metal, que se comporta como una "tubería" capaz de conectar "estos depósitos" por conducción, pero incapaz de suministrar electrones por sí mismo.

Pero la electrificación está limitada por la "capacidad del depósito", en claro el volumen y sobre todo la superficie de contacto con el fluido ... Los únicos depósitos de electrones "infinitos" son el aire, la tierra o el agua .

Por lo tanto, el metal debe usarse para poner el aire de admisión en contacto con el aire ambiente, por ejemplo. Pero mientras se evita la neutralización por conducción de las cargas así generadas ...
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por NLC » 30/01/08, 14:04

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