El funcionamiento del dopaje agua: gráfico?

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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por cerrojo » 11/02/07, 00:21

Andre escribió:Creo que es todo lo contrario, en un diesel de carga completa, la inyección de diesel es en muy poco tiempo y no es la falta de aire lo que lo hace fumar, sino la cantidad de diesel que debe cruzar un frente de llamas para encontrar una manera de recuperar el aire


hola André
hay muchos motores diesel más antiguos cuya bomba de inyección ha terminado de inyectar menos 10 ° antes de la PMH (ejemplo de bomba real en línea: inyección de carga completa de menos 24 ° menos 12 ° antes de PMH) en este caso, a -20 ° antes de PMH, puede que todavía no haya habido un inicio de combustión.

Andre escribió:Mientras que a velocidad media, el motor tiene una función más suave y la dosis de agua no ahorra mucho en rendimiento.

quiere decir a media carga: en este caso, la T ° de combustión es indudablemente menor que la T ° de "supuesta fisuración"

Para volver a mi razonamiento,
El calor de vaporización del agua corresponde a aproximadamente 537 calorías / g:
hace un regulador extraordinario, por ejemplo, cuando uno hierve una olla de agua: mientras haya agua entre los fideos, permanecen a 100 ° C, después de que la temperatura sube y se despide de la comida

podemos transponer el "calor latente de vaporización" agua líquida con el "calor latente de agrietamiento" agua ya en vapor secoImagen
Si la vaporización del agua líquida es necesariamente por debajo de 374 ° C (debajo de la barra 220), eso significa que un exceso de agua evitaría que la combustión exceda estos 374 ° C:
ningún interés

Si el craqueo del vapor de agua va a 1500 ° C, es mucho más interesante como T ° de regulación de la combustión:
y la energía perdida del agrietamiento (menos interesante cerca del PMH) se recupera necesariamente mucho antes de la salida al escape, ya que el T ° ech alcanza con dificultad el 800 ° C

Si demasiado retraso en la inyección se quema fácilmente, sería suficiente avanzar más, sabiendo que una inyección de vapor evitaría el aumento del T ° de la combustión en el PMH y mantendría automáticamente el mejor compromiso:
optimización automática de gráficos :P
Imagen

alguien sabe
La temperatura de craqueo del agua según la presión :?
El calor latente del agrietamiento (cuántas calorías / g) en calor equivalente :?

Si el rendimiento está optimizado por este principio, no tengo en cuenta el efecto ionizante o el efecto pantone.

es el efecto pantone para hacer que la T ° del vapor de craqueo a la T ° correcta (que puede no estar en mi presentación: tomada al azar a 1500 ° C) :?

cerrojo
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Andre
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por Andre » 11/02/07, 02:31

Hola Perno
Andre escribió:

Mientras que a velocidad media, el motor tiene una función más suave y la dosis de agua no ahorra mucho en rendimiento.

quiere decir a media carga: en este caso, la T ° de combustión es indudablemente menor que la T ° de fisuración supuesta
"

Me refiero a unir dieta y baja carga
el avance se ha mantenido en su posición para estas RPM, pero la duración de la inyección está en un ángulo más estrecho (poco diesel), por lo que evitamos esta selección de combustión que hace que la presión aumente bruscamente, lo que nos da un ciclo de motor. explosión
Tenemos todo el interés en tener la menor presión posible
que tiende a absorber energía (un poco como un motor de explosión que se enciende por sí mismo), pero por razones de temperatura del aire en la habitación con el diesel debe inyectarse cuando la temperatura del aire comprimido ha alcanzado un 500c tiene 600c y esto solo puede ser al final de la compresión, la inyección dura solo unos pocos milisegundos, no creo que el frente de la llama sea tan importante como en una explosión que puede alcanzar el medidor de 37 en segundo con el lento y la final en las paredes que se reducen, da unos segundos 15 metros, en el diésel estas cifras son significativamente más bajas, significa que a una velocidad de 3000 rpm y más combustión se realiza en una parte hacia abajo del pistón una sala que aumenta de volumen.
Se sabe que la velocidad de combustión depende del combustible, la conductividad térmica y el calor específico de la masa gaseosa.
El vapor de agua introducido en el motor debe modificar la conductividad térmica y el calor específico de la mezcla, también debe bajar la temperatura en el momento de la llama para dar una presión de propagación más en el descenso del pistón.
La energía que absorbió el pistón hacia arriba redujo el choque (diésel) y lo restaura cuesta abajo, para darle una verdadera función diésel.

Creo que vamos a buscar hipótesis funcionales muy complicadas sobre el papel del agua, pero probablemente sean simples pasajes de diferentes estados del agua con absorción y restitución de energía.
Vemos que si reemplazamos el agua con alcohol (excepto que es un combustible, la ganancia en un motor con exposición es peor que con agua) debido al calor específico y la potencia La absorción de alcohol está muy lejos del agua.
Nunca he considerado el agua como combustible (a pesar del hecho de que es oxígeno e hidrógeno) el agua para mí no es más que el calor de un vehículo, se toma en el El escape y se transpone en el ciclo de trabajo ... y su límite de cantidad en el motor simplemente está vinculado a que no se nuisse al frente de la llama en el momento de la combustión.
Es solo una hipótesis para mi forma de percibir, pero es difícil saber qué sucede dentro del motor. lo único que sabemos son las observaciones de los diferentes experimentos. Estoy convencido de que no podremos superar una ganancia de 50% de consumación, ya que tendría que buscar el 30% de pérdida en el escape y un parte en el agua de enfriamiento.

André
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laurent.delaon
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por laurent.delaon » 11/02/07, 12:04

quiere decir a media carga: en este caso, la T ° de combustión es indudablemente menor que la T ° de "supuesta fisuración"


hace un regulador extraordinario, por ejemplo, cuando uno hierve una olla de agua: mientras haya agua entre los fideos, permanecen a 100 ° C, después de que la temperatura sube y se despide de la comida


el reactor también está hirviendo fideos (pero no es lo mismo) ...

podemos transponer el "calor latente de vaporización" agua líquida con el "calor latente de agrietamiento" agua ya en vapor

no porque no es el agua la que está agrietada (ver el cálculo de cristophe que me demuestra: el agua no trae suficiente hidrógeno) por otro lado con el diésel hay suficiente hidrógeno traído.

Si el craqueo del vapor de agua va a 1500 ° C, es mucho más interesante como T ° de regulación de la combustión:


no, no es agua lo que es crackee, pero el diésel que está agrietado por vapo no es lo mismo ...


alguien sabe
La temperatura de craqueo del agua según la presión :?
El calor latente del agrietamiento (cuántas calorías / g) en calor equivalente :?

Si el rendimiento está optimizado por este principio, no tengo en cuenta el efecto ionizante o el efecto pantone.

no, es lógico y es bueno no tener en cuenta la tibia pieza de feraille ...

es el efecto pantone para hacer que la T ° del vapor de craqueo a la T ° correcta (que puede no estar en mi presentación: tomada al azar a 1500 ° C) :?


El efecto del pantone y crear una ilusión colectiva en una pieza de hierro suave que enmascara la realidad de las cosas que tienen lugar lógicamente mucho más en alta presión y alta temperatura 80bar 800 ° C en la cámara de combustión.
También el principio, que inventé, de la inyección directa de vapor
Con una micro caldera es mucho más realista y lógico (y mucho más simple) que cualquier cosa que se haya hecho hasta ahora.
La extracción se puede considerar inyección directa mediante pulverización (lo que hizo Clerget 1900) pero con un resultado menos bueno que la inyección directa en la toma de aire (lo que se dio cuenta y encontró antes que yo también ).
Por cierto, esto también explica de manera simple por qué los autos pequeños no tienen buenos resultados en comparación con los tractores (cantidad de agua evaporada) que en la mayoría de los casos ve el tamaño del ensamblaje realizado.
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