Operación por Lavoisier El hidrógeno y el Hierro

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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Philippe Schutt
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por Philippe Schutt » 07/09/06, 19:02

no, no es el fuelóleo el que está a 800 °, hablo mal, sería el aire al final de la compresión. pero esta tarde encontré (en la red) 600 ° e incluso 450 °, así que lo dudo. especialmente porque me parece mucho. Debe estar ardiendo. :|
Continúo mi investigación, es necesario que este punto sea claro, para emitir hipótesis plausibles.
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Andre
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por Andre » 07/09/06, 19:02

Hola Laurent
La campana razón ca es:
Cuando no inyecta vapor sino agua (digamos vapor muy húmedo), el agua se convierte en vapor y absorbe muchas calorías y luego toma el calor restante en el cilindro => enfriamiento del cilindro. Es muy bueno y suficiente para ganar dinero.
Si por el contrario ya se han formado inyecta vapor no hay absorbsion calor del cambio de fase del agua vapeur.donc el frío es peor, porque es la tiene la diferencia de temperatura entre el cilindro y la temperatura del vapor.


Creo que lo mismo que usted sobre el papel del agua en el motor, la diferencia entre la ausencia de varilla o solo el área húmeda es que la salida del reactor debe ser aún más fina que las gotas húmedas y, en algunos casos, momento ionizado u ozonizado (debido al olor) trabajo en él, el resto es solo especulación e hipohesia que queda por probar. pero la puerta está abierta a todos los comentarios, serios, siempre que no se convierta (agua bendita o explicaciones esotéricas)

André
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laurent.delaon
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su humo




por laurent.delaon » 07/09/06, 20:25

¡Hola

las temperaturas al final de la compresión son exactas, son superiores a 600 ° C para 80 bar en búsqueda adiabática. Di las fórmulas de cálculo hace mucho tiempo en el sitio.
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Philippe Schutt
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por Philippe Schutt » 07/09/06, 20:53

bueno, esto es lo que encontré para los motores diesel.

Al final de la compresión, la temperatura del aire es mas que 450 ° para tener autoencendido de fuel oil.
Para una relación volumétrica de 22/1 es de alrededor de 600 °.
al final de la combustión encontré 1800 °

Podemos deducir que no hay grietas en el agua antes de la combustión, sino solo la transformación de las gotas en vapor. Si la temperatura cae por debajo de 450 °, hay poca ignición del combustible y el rendimiento disminuye. Si está bajo una carga pesada, puede poner más agua, el mayor calor de las paredes compensará el calor adicional absorbido por el agua.
Hasta ahora, sigue exactamente los hallazgos de André y también está en línea con la experiencia de Laurent. Tenemos gotas muy finas en la salida del reactor, lo más calientes posible pero sin que sea vapor. Si tiramos del molino podemos aumentar el agua, y si exageramos todo se derrumba.
Los motores turbo que se comprimen menos deben aceptar menos agua a baja carga. Por otro lado, bajo una carga pesada sería lo contrario. ¿Esto es verdad?
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Andre
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por Andre » 08/09/06, 02:53

¡Hola
Ahora sería interesante saber si estas gotas de agua fina no se evaporaron durante la mitad de la carrera de compresión (ya que estaba cerca de entrar cuando entra al motor debido a su gran finura que alivia el tiempo de compresión y renderizado solo al final de la compresión a 80 bares
volver a convertirse en una condensación de gotas (esta es la forma de restaurar la energía térmica absorbida en el escape, esto también explicaría que cuando la ingesta de agua en el motor está bien proporcionada, el freno del motor disminuye. Luego, con la explosión, vuelve a ser vapor absorbe el choque repentino de temperatura durante la inyección para restaurarlo en el descenso más constante del pistón (diesel)

Por lo tanto, queda por ver si a 80 bar puede volver a condensar el vapor de agua y a qué temperatura sigue ahí, la temperatura es algo complejo en un motor, depende de dónde lo mida, hay todo El efecto de las paredes de la culata y la pequeña cámara de inyección ya que el volumen de aire comprimido es relativamente pequeño en comparación con la superficie de la cámara de combustión, esto distorsiona los valores. Además una cierta inercia de transferencia de calor (mínimo pero real)
a 4500 rpm, el tiempo de inyección y el tiempo que el pistón permanece en la compresión al final de la carrera y se alarga en relación con el ángulo del cigüeñal (afortunadamente se detiene en la parte superior para comenzar en la otra dirección, esto alarga el tiempo en la parte superior en comparación con el tiempo en el medio de su carrera, alta velocidad lineal del pistón)

En cuanto a la mina del motor turbo diésel sin intercooler, el hecho de masticar la salida fría del reactor a menos de 90c me dio un cierto rendimiento, puede ser que este vapor cumple la función del intercooler a este bajo nivel de carga
Durante algún tiempo he estado haciendo más caminatas abiertas en el motor (hay que mirar los radares). Noté que el motor no consume mucho más que conducir a 100 km / h, aunque hacer mediciones precisas se vuelve cada vez más complejo para mí. a veces colgado en 5 km y comienza de nuevo, por lo tanto, más confiable ... Tengo que hacer mi ruta de prueba conocida.

André
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por Philippe Schutt » 08/09/06, 11:09

para 80 bares, la temperatura de evaporación es de 295 °.
(http://www.thermexcel.com/french/tables/vap_eau1.htm)
Entonces, sí, la evaporación tiene lugar antes y alivia la fuerza de compresión, y puede haber cierta condensación en las paredes, pero debe ser mínima, todavía estamos 200 ° más calientes y la superficie t ° las paredes deben ser lo suficientemente altas, probablemente demasiado altas para que se condensen significativamente.
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por laurent.delaon » 08/09/06, 13:36

hola,


nonononono!
a 80 bar la temperatura de evap no es 295 ° c !!!

a80 bar toda el agua está en fase de vapor ca c transparente (para un cilindro de motor)

ahora en realidad la fase de ganancia en la compresión finaliza, tal vez esta sea la única.
ahora si hay algo más simple primero:
la humedad propaga la explosión y mejora la nueva ganancia de combustión
y esta fase allí estoy listo para jurar que existe a mi regreso de la experiencia.
La siguiente fase es un vapocrackage pero es difícil de saber. y para probar

Por cierto, el vapor que sale del reactor no puede estar en el estado más cálido posible. Repito que no tengo un reactor y que solo funciona con agua (en mi caso).
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por Philippe Schutt » 08/09/06, 16:20

en el cilindro estamos a + 295 ° al final de la compresión, vimos que estábamos alrededor de 600 °, es por eso que estamos completamente en fase de vapor.

Primera pregunta: ¿exactamente cuánto hemos ganado? ¿Es esto suficiente para explicar las ganancias de consumo observadas?
Voy a sudar un poco allí, tipo duro, no soy un ingeniero como Christophe : Cry:
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por laurent.delaon » 08/09/06, 21:20

bonsoir,

Gano en un promedio de 6 completo en comparación con
tiene un promedio de 8 evaluaciones completas de consumo sin dopaje
por lo tanto, en relación con los promedios del 13,7% en cada recarga.
Pero la tendencia está muy marcada en las últimas recargas, también si tomo lo mejor, obtengo el 27%. Espero confirmación en unos 4 completos.
Sin embargo, la ganancia no puede explicarse completamente por una mejora en la eficiencia térmica (?). Solo un vapocrackage permite obtener un retorno más alto que el retorno mecánico básico (porque uno cambia de combustible). Entonces, uno podría saber si hay un craqueador de vapor si el retorno mecánico del motor es mayor que el retorno inicial. Pero en mi caso, estoy en el límite, no puedo decirlo; por otro lado, si tuviera una mejora del 40%, sería más asertivo. Desafortunadamente, este no es el caso.
Finalmente el 20% ya sería realmente agradable ...
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por Philippe Schutt » 08/09/06, 23:00

wow! inyectando cuánta agua?

Según mis cálculos, las ganancias en compresión estarían en los 0,8 kwh / litro de agua. sujeto al control de Christophe que debo pedir ayuda : Cheesy:
pero si mis cálculos son correctos, no sería malo, ya que me he limitado a lo que sucede incluso antes del inicio de la inyección.
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