Dopaje de un motor de combustión interna con vapor de agua

[Flytox]

Hola Camel1

No había visto su archivo completo y de hecho su GVI me agrada. (El resto también para el caso). El hecho de que su GVI logre seguir las variaciones en la carga del motor me parece lógico con toda la superficie de intercambio de calor que tiene y más dentro de la olla.
En mi caso, intenté (desafortunadamente no simplemente), no hacer diferente por el simple hecho de hacerlo diferente, pero no poner nada en el conducto de escape que no pueda alterar el flujo de gases (diferente caída de presión + fenómenos acústicos perturbados). Mi experiencia es que casi cada vez que tocas el escape, ganas ruido o vibraciones, consume más y te hace perder energía. (sin interés) Casualmente, esto es algo bastante bien estudiado y generalmente optimizado.

Si el interior del bote sigue siendo original, podemos comparar las consolas originales y las que tienen un GVI "todas las demás cosas son iguales".
¡Todo eso no me dice si mi cosa se quedará corta!
Bueno mecánica.
Chao

[PITMIX]

Hola
Sí, de todos modos, está claro que has estudiado el tema, así que creo que es inútil tratar de convencerte con algo más.
Pero es normal que te avisemos. Vas a hacer todo lo posible con tu sistema para obtener un resultado que no está garantizado.
Sería una pena si después de esta experiencia te rindes por el cuenco.
Para la bomba pequeña no medí la presión antes de la aguja y no sé cuál es su vida útil.
Según "mmm" quien tuvo la idea de mi sistema, la bomba del lavaparabrisas de Renault aguanta muy bien.
La mía tiene al menos 5000 km en la R5.
Hay una bomba de modelado que permite tener una presión más alta en Conrad. Michelm lo usó para alimentar el inyector de un automóvil con agua.
modelo de bomba

[Flytox]

Hola a todos

Noticias de mi diesel R19:
Se vuelve a montar el motor, se cambia la correa de distribución, se repara el motor de arranque, las tuberías, el GVI, etc., se termina, se cambia la batería.
El motor se reinició después de 1 año de apagado.

Todo lo que queda es finalizar la medición de las tasas de flujo de agua y diésel con mis medidores de flujo flotante y terminar parte del circuito eléctrico.

También es necesario tranquilizarme y pasar el control técnico.

Pronto unos días libres y puedo comenzar a probar el bougresse.

https://www.econologie.com/fichiers/partager/DSCN3133.JPG

La jungla de tuberías de mi motor ..... y además carece de la manguera de admisión más grande, que está atrapada en este desastre.
Este tipo de visión apocalíptica debe hablar con algunos de ustedes que no han elegido los motores más aireados.

Econologiquement la suya.

[PITMIX]

En este momento tengo dos amigos trabajando para volver a montar la recámara del 406TD de mi padre. Es horror
Además, supongo que hay tubos de plástico rígidos para el suministro de aire turbo. Estos son realmente los cachorros para subir.

[Snickers]

Cerca de 100 km con agua (vapor) pasando por los cilindros ... ¡y alrededor de 10 litros de agua de lluvia por 1000 km!
Este es mi desempeño (no) voluntario después de una nalga que se ha vuelto porosa en mi Xantia 2.1 TD. No había cambiado la culata siguiendo el precio solicitado para el reemplazo ...
Compensé el agua que pasaba por los cilindros nivelando cada 300 a 400 km del recipiente de enfriamiento, aproximadamente 2 o 3 litros cada vez. A veces viajaba con 15 a 20 litros de agua en el maletero ... ¡En invierno, me corto con un poco de alcohol para limitar el riesgo de heladas!
Mi motor tuvo que tragarse unos 1000 litros de agua de lluvia ... !

¡Me imagino que pasó en forma de vapor en los cilindros teniendo en cuenta las temperaturas de combustión!
El balance…
Nunca he visto nada más o menos sobre el consumo, mientras fumaba más y más azul en cámara lenta y negro en aceleración después de un año ... agregué una pequeña parada de humo en el aceite (super efectivo para mi gran sorpresa). Conduje así durante 3 años ... ¡bastante costoso como motor!
Pero, terminó negándose a comenzar (cuando llegó el viento) un cierto mes de noviembre ...!
Durante la autopsia, todas las camisas estaban bien cosidas y las compresiones ya no eran suficientes ... Tuve que resolver cambiar el motor.
La historia ya es antigua y he relatado el hecho en el planeta-citroen ...

[Andre]

¡Hola
Deberías haber desmontado tu trasero, habrías visto ciertas cosas
sucede a veces en Jetta, una junta de culata que rezuma
envía agua a un cilindro no (todos)
puede continuar conduciendo con el enchufe suelto para no presurizar el sistema, pero después de 5000 o 10000 km siempre consume más agua y se fuma blanco al inicio.
Cuando abres el motor, vemos que las huellas de agua picotean el pistón y la culata.
cuando camina con un panton y vapor en cada cilindro, cuando abre el motor después de que no hay estos rastros que las gotas de agua líquida hacen en los pistones
el motor está limpio, la tubería también.
enviar vapor es diferente del agua en grandes gotas

André

[Snickers]

Los problemas aparecieron después de unos 20000 km ...
Solo tomé tres veces ...
Al principio, ¡creía en una junta de culata! Normal ... entonces, cambié el sello ...
Después de 40000 km, el embrague se soltó y aproveché la oportunidad para ver la condición ... solo una pequeña oxidación en los revestimientos y pistones, pero no es obvio ... ¡lo más atacado fueron las válvulas!
El último golpe después de 100 km. Fue realmente hinchado por las válvulas y cosido por las camisas ...
http://www.planete-citroen.com/forum/sh ... hp?t=16831
Había tomado fotos del interior ... en absoluto.

[Andre]

¡Hola
Tienes que verlo crujir entre las dos válvulas, bueno, está funcionando pero no fluye a este nivel, solo hay aluminio
a veces se agrieta cerca de las cámaras de acero, la fuga solo se hace con el motor caliente,
es irritante soldar este aluminio al TIG, uno diría que siempre hay una porosidad sd ela en el metal, eso hace que el punto negro siempre emerja y la culasa funcione lo suficiente como para que sea necesario rectificarlo.
Para un diésel, esta aún no está bien desarrollada, la forma de hundir las culatas de aluminio, es muy raro la que se desmonta y no tiene grietas (es por eso que en el mercado es difícil de encontrar buenos) a veces me pregunto si no los pone con ranuras cuando son nuevos ... esto parece una contracción de moldeo, sin mencionar que las redes para calentar las velas de la pared podrían ser más gruesas ..

André

[Snickers]

Esto es sobre lo que vi ...
El agua debe migrar hacia estas microgrietas y vaporizarse cuando el motor está caliente.
- ¡No hay agua "visible" en los cilindros durante las distintas aberturas (desbloqueo)!
- 3 cilindros afectados de 4
- el cilindro no afectado estaba como nuevo (¡todavía vimos la serie de rectificación después de 260 KM!)
- un ligero humo blanco en arranque en frío ... pero nada alarmante

La corrosión no era de color oxidado, sino que se parecía más a una especie de escala negra ...
Las piezas de acero solo parecen afectadas (válvulas y camisas)

Mi gran temor con respecto a la inyección de agua es que un motor contenga acero ...
La mezcla de acero + vapor de agua + temperatura parece causar esta forma de corrosión.
La pregunta debe hacerse a un especialista en materiales ...
¿Cuál es la acción del vapor de agua sobre el acero a alta temperatura?
Es probable que esta corrosión a largo plazo (después de 30000 a 50000 KM) cause un desgaste prematuro del motor.
Sin embargo, las cantidades de agua inyectadas son quizás más bajas que yo ... ¡1 litro por 100 km en promedio! Esto puede corresponder en promedio a alrededor de 0,3-0,5l / hora.

¿Tiene experiencias similares de inyección de agua en las proporciones que cito en 100 KM?
Me parece una pena destruir un motor en 100000 km para una mejora hipotética en el consumo.
Recuerdo que el hecho de que mi motor traga agua no cambió absolutamente nada mi consumo.

[Snickers]

Encontré esto en la corrosión ...

http://www.cefracor.org/doc/cours-04.pdf

En la página 69, explicamos el mecanismo de corrosión por picadura ...
Parece que el fenómeno no aparece de inmediato (página 71): "El estudio de la corrosión por picaduras también se puede abordar midiendo el tiempo de incubación, es decir, el tiempo necesario para la formación de picaduras detectables. Este tiempo generalmente está directamente relacionado al espesor de la película pasiva ".

¡Lo que explicaría que no vemos nada después de 10000 a 30000 km es el tiempo (km) que llevaría destruir la capa de pasivación (protectora)!