¿El cargo realmente te importa? mi motor estaba funcionando inactivo.
Para el pasaje al banco, conozco a alguien que ha medido una caída en el consumo de 22.5L / ha 19.5 en un tractor de 70 hp a la toma de fuerza, pero no sé si hizo el cero sin pantone o sin agua. Haré la pregunta, te mantendré al día.
Ver el puerto del reactor a plena carga
¡Hola
Diesel funcionando a 3000 o 4000 rpm sin carga (vacío)
no es más que una bomba de aire en la que se inyecta una gota de diesel con cada combustión.
Cuando el motor está cargado, la inyección de combustible es más consistente, la combustión es diferente (mala con la aceleración extrema de un diesel que fuma) hay más calor en los juegos
Es suficiente medir la temperatura de escape; es directamente proporcional al combustible diesel inyectado (el consumo se puede medir simplemente midiendo la temperatura de los gases de escape en un diesel.
Un panton funciona cuando hay suficiente calor en el reactor.
la eficiencia del dopaje con agua es mejor cuando se inyecta más diesel, un diesel bajo alta carga reduce la eficiencia y es allí donde el dopaje con agua es más efectivo
André
¿El cargo realmente te importa?
Diesel funcionando a 3000 o 4000 rpm sin carga (vacío)
no es más que una bomba de aire en la que se inyecta una gota de diesel con cada combustión.
Cuando el motor está cargado, la inyección de combustible es más consistente, la combustión es diferente (mala con la aceleración extrema de un diesel que fuma) hay más calor en los juegos
Es suficiente medir la temperatura de escape; es directamente proporcional al combustible diesel inyectado (el consumo se puede medir simplemente midiendo la temperatura de los gases de escape en un diesel.
Un panton funciona cuando hay suficiente calor en el reactor.
la eficiencia del dopaje con agua es mejor cuando se inyecta más diesel, un diesel bajo alta carga reduce la eficiencia y es allí donde el dopaje con agua es más efectivo
André
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Christophe
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Brolensky escribió:Para el pasaje al banco, conozco a alguien que ha medido una caída en el consumo de 22.5L / ha 19.5 en un tractor de 70 hp a la toma de fuerza, pero no sé si hizo el cero sin pantone o sin agua.
¿Estás en tus números allí?
Porque:
a) un tractor de 70 CV a plena carga consume "en el peor de los casos" 14 a 15L / h ...
b) montar en un Perkins 2-236 (70hp) consumió menos de 4L / h después de la modificación (y más de 5 antes) ...
Repito: nadie ha tenido buenos resultados (es decir: un consumo significativo en el uso real) resultados en el banco ... ¡mientras los hay en el campo!
Deja de perder el tiempo con un banco que no reproduce las condiciones reales con precisión !! Sin ofender a los fabricantes de motores acérrimos, pero debes saber cómo cuestionarte ...
Reflexiones aquí: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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Bonjour Christophe
El hecho de no haber salido nada positivo en el banco de pruebas puede deberse a la forma en que se realiza / utiliza el control del banco. Cuando se utiliza la regulación de "velocidad" del motor, no se obtiene el mismo resultado que con la regulación de "característica cúbica" que regula la potencia y permite que la velocidad del motor se estabilice "donde quiere". (La potencia absorbida por el banco aumenta con el cubo de las rpm. Esto es comparable a la potencia absorbida por un vehículo en movimiento o una hélice en el aire).
Del mismo modo, los bancos ligeramente sofisticados se pueden programar para realizar ciclos de variación de carga cuyo perfil se puede inventar para que se parezca a nuestro uso. Con este tipo de herramienta, me sorprenderá que no podamos ilustrar una diferencia en el consumo.
A+
Christophe escribió:Repito: nadie ha tenido buenos resultados (es decir: un consumo significativo en el uso real) resultados en el banco ... ¡mientras los hay en el campo!
Deja de perder el tiempo con un banco que no reproduce las condiciones reales con precisión !! Sin ofender a los fabricantes de motores acérrimos, pero debes saber cómo cuestionarte ...
El hecho de no haber salido nada positivo en el banco de pruebas puede deberse a la forma en que se realiza / utiliza el control del banco. Cuando se utiliza la regulación de "velocidad" del motor, no se obtiene el mismo resultado que con la regulación de "característica cúbica" que regula la potencia y permite que la velocidad del motor se estabilice "donde quiere". (La potencia absorbida por el banco aumenta con el cubo de las rpm. Esto es comparable a la potencia absorbida por un vehículo en movimiento o una hélice en el aire).
Del mismo modo, los bancos ligeramente sofisticados se pueden programar para realizar ciclos de variación de carga cuyo perfil se puede inventar para que se parezca a nuestro uso. Con este tipo de herramienta, me sorprenderá que no podamos ilustrar una diferencia en el consumo.
A+
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La razón es la locura de los más fuertes. La razón de la menos fuerte es una locura.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
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¡Hola
En un campo, el cultivador pasa un día completo en su tractor.
En un banco rara vez he visto pruebas realizadas durante 24 horas seguidas ... esta es la diferencia, para aquellos que han experimentado el dopaje con agua durante mucho tiempo, saben que hay matices En términos de rendimiento, nunca he obtenido buenos resultados en viajes cortos de 20 km, pero en viajes que duran unas pocas horas se vuelve interesante.
Es difícil con nuestros pequeños medios para medir, saber a qué hora del chorro y cuáles son los factores que causan precisamente que a veces el rendimiento disminuya. Siempre hemos atribuido esto a la temperatura, pero hay otros factores que influyen en el rendimiento.
Lo que me hace decir que si en un viaje de 350 km llegamos al 32% de ahorro sabiendo que no siempre operamos con el mejor rendimiento, que estos valores son un promedio, que existe la posibilidad de mejorar.
Es casi imposible para los grandes fabricantes no hacer este ejercicio durante semanas en un banco.
ellos saben los resultados ...
nunca publican resultados totalmente negativos, incluso evitan hablar de ello, porque favorecen el ERG, que es menos problemático que embarcarse en un circuito de agua,
no olvidemos que en el ERG una cierta parte del vapor de agua resultante de la combustión se devuelve al motor, de acuerdo con la cantidad de gas de escape recirculada nos acercamos a la cantidad de agua que se envía en un dopaje con agua ..
En un diesel probé el retorno de escape con pulverisaton en el reactor durante más de 1000 km, los resultados son buenos
pero demasiadas partículas negras que ensuciaron el reactor durante la fase fría del reactor en cada arranque.
André
Repito: nadie ha tenido buenos resultados (es decir: un consumo significativo en el uso real) resultados en el banco ... ¡mientras los hay en el campo!
¡¡Dejemos de perder nuestro tiempo con una configuración de banco que no reproduce condiciones reales con precisión !! Sin ofender a los fabricantes de motores acérrimos, pero debes saber cómo cuestionarte ...
En un campo, el cultivador pasa un día completo en su tractor.
En un banco rara vez he visto pruebas realizadas durante 24 horas seguidas ... esta es la diferencia, para aquellos que han experimentado el dopaje con agua durante mucho tiempo, saben que hay matices En términos de rendimiento, nunca he obtenido buenos resultados en viajes cortos de 20 km, pero en viajes que duran unas pocas horas se vuelve interesante.
Es difícil con nuestros pequeños medios para medir, saber a qué hora del chorro y cuáles son los factores que causan precisamente que a veces el rendimiento disminuya. Siempre hemos atribuido esto a la temperatura, pero hay otros factores que influyen en el rendimiento.
Lo que me hace decir que si en un viaje de 350 km llegamos al 32% de ahorro sabiendo que no siempre operamos con el mejor rendimiento, que estos valores son un promedio, que existe la posibilidad de mejorar.
Es casi imposible para los grandes fabricantes no hacer este ejercicio durante semanas en un banco.
ellos saben los resultados ...
nunca publican resultados totalmente negativos, incluso evitan hablar de ello, porque favorecen el ERG, que es menos problemático que embarcarse en un circuito de agua,
no olvidemos que en el ERG una cierta parte del vapor de agua resultante de la combustión se devuelve al motor, de acuerdo con la cantidad de gas de escape recirculada nos acercamos a la cantidad de agua que se envía en un dopaje con agua ..
En un diesel probé el retorno de escape con pulverisaton en el reactor durante más de 1000 km, los resultados son buenos
pero demasiadas partículas negras que ensuciaron el reactor durante la fase fría del reactor en cada arranque.
André
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Hola Andrés,
Y al usar una válvula de 3 vías, como la EGR que solo se abre cuando el motor está caliente, ¿podría evitar este fenómeno de ensuciamiento?
Andre escribió:En un diesel probé el retorno de escape con pulverisaton en el reactor durante más de 1000 km, los resultados son buenos
pero demasiadas partículas negras que ensuciaron el reactor durante la fase fría del reactor en cada arranque ...
Y al usar una válvula de 3 vías, como la EGR que solo se abre cuando el motor está caliente, ¿podría evitar este fenómeno de ensuciamiento?
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Hola André
Quizás una explicación del bajo rendimiento en viajes "cortos". En mi R19, hice algunas mediciones de temperatura en el colector de admisión. Parece que se necesita mucho tiempo / km antes de alcanzar su temperatura de "crucero".
Comienzo y conduzco unos 15 km normalmente. Cuando vuelvo a un incendio, el automóvil no responde bien como cuando hace mucho calor. Sin embargo, el LDR se encuentra en el área habitual del motor caliente después de 6 o 7 km. Si mido la temperatura del colector de admisión, no supera los 30-35 °.
Después de 30 o 40 km, la temperatura del colector alcanza los 45 ° y allí funciona bien (motor flexible y silencioso)
Me detengo y espero unos 10-12 minutos y vuelvo a medir la temperatura en el mismo lugar antes de comenzar, tengo 85 - 90 °. El calor de la culata invade el colector.
Reinicio y el auto funciona súper bien. Tengo que volver a medir, pero me parece que la temperatura no cae por debajo de 50 ° incluso después de 100 km más.
Esto me hace pensar que puede conducir mucho tiempo sin haber estabilizado la temperatura de admisión y que diez grados en el colector de admisión se sienten en el rendimiento. (todas estas medidas sin vapor)
A+
Andre escribió:En un banco rara vez he visto pruebas realizadas durante 24 horas seguidas ... esta es la diferencia, para aquellos que han experimentado el dopaje con agua durante mucho tiempo, saben que hay matices En términos de rendimiento, nunca he obtenido buenos resultados en viajes cortos de 20 km, pero en viajes que duran unas pocas horas se vuelve interesante.
Quizás una explicación del bajo rendimiento en viajes "cortos". En mi R19, hice algunas mediciones de temperatura en el colector de admisión. Parece que se necesita mucho tiempo / km antes de alcanzar su temperatura de "crucero".
Comienzo y conduzco unos 15 km normalmente. Cuando vuelvo a un incendio, el automóvil no responde bien como cuando hace mucho calor. Sin embargo, el LDR se encuentra en el área habitual del motor caliente después de 6 o 7 km. Si mido la temperatura del colector de admisión, no supera los 30-35 °.
Después de 30 o 40 km, la temperatura del colector alcanza los 45 ° y allí funciona bien (motor flexible y silencioso)
Me detengo y espero unos 10-12 minutos y vuelvo a medir la temperatura en el mismo lugar antes de comenzar, tengo 85 - 90 °. El calor de la culata invade el colector.
Reinicio y el auto funciona súper bien. Tengo que volver a medir, pero me parece que la temperatura no cae por debajo de 50 ° incluso después de 100 km más.
Esto me hace pensar que puede conducir mucho tiempo sin haber estabilizado la temperatura de admisión y que diez grados en el colector de admisión se sienten en el rendimiento. (todas estas medidas sin vapor)
A+
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La razón es la locura de los más fuertes. La razón de la menos fuerte es una locura.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
¡Hola
Una forma original de aislar el colector de escape es colocar una delgada lámina de acero inoxidable dentro del conducto de escape.
mientras canaliza calor alrededor del reactor.
Esto es lo que hice en mi reactor además de aislar el exterior con lana de cerámica y papel de aluminio.
La temperatura de salida del vapor está prácticamente dentro de 150c, incluso en la ciudad nunca cae por debajo de 100c
La temperatura del aire del colector admisible, no lo sé. Tengo un turbo sin intercooler, sé que cuando detengo el automóvil, después de conducir 110 km / h, es difícil de soportar cuando lo toco con los dedos. El poco (aire de vapor) a 150c 190c que agrego solo debería elevar enormemente la temperatura de admisión
André
Comienzo y conduzco unos 15 km normalmente. Cuando vuelvo a un incendio, el automóvil no responde bien como cuando hace mucho calor. Sin embargo, el LDR se encuentra en el área habitual del motor caliente después de 6 o 7 km. Si mido la temperatura del colector de admisión, no supera los 30-35 °.
Después de 30 o 40 km, la temperatura del colector alcanza los 45 ° y allí funciona bien (motor flexible y silencioso)
Una forma original de aislar el colector de escape es colocar una delgada lámina de acero inoxidable dentro del conducto de escape.
mientras canaliza calor alrededor del reactor.
Esto es lo que hice en mi reactor además de aislar el exterior con lana de cerámica y papel de aluminio.
La temperatura de salida del vapor está prácticamente dentro de 150c, incluso en la ciudad nunca cae por debajo de 100c
La temperatura del aire del colector admisible, no lo sé. Tengo un turbo sin intercooler, sé que cuando detengo el automóvil, después de conducir 110 km / h, es difícil de soportar cuando lo toco con los dedos. El poco (aire de vapor) a 150c 190c que agrego solo debería elevar enormemente la temperatura de admisión
André
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Hola Flytox,
Me parece que solo se puede considerar el motor realmente "caliente" cuando el termostato se abre y deja que el LDR vaya al radiador.
Flytox escribió:Sin embargo, el LDR se encuentra en el área habitual del motor caliente después de 6 o 7 km.
[...]
Esto me hace pensar que puede conducir mucho tiempo sin haber estabilizado la temperatura de admisión y que diez grados en el colector de admisión se sienten en el rendimiento. (todas estas medidas sin vapor)
Me parece que solo se puede considerar el motor realmente "caliente" cuando el termostato se abre y deja que el LDR vaya al radiador.
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¡Hola
El reactor caliente es diferente, en un descenso el motor permanece caliente, pero el escape se enfría rápidamente.
Personalmente, cuando la temperatura de salida del reactor es alta, lo considero caliente.
En una colina, el calor tarda un cierto tiempo en establecerse en la salida y permanece un cierto tiempo al comienzo del descenso, debes aprender a dominar la inercia.
Como el turbo controla mi inyección de agua, no me equivoco, pero pierdo un poco a baja velocidad.
Cuando el turbo presuriza hay calor.
André
Me parece que solo se puede considerar el motor realmente "caliente" cuando el termostato se abre y deja que el LDR vaya al radiador.
El reactor caliente es diferente, en un descenso el motor permanece caliente, pero el escape se enfría rápidamente.
Personalmente, cuando la temperatura de salida del reactor es alta, lo considero caliente.
En una colina, el calor tarda un cierto tiempo en establecerse en la salida y permanece un cierto tiempo al comienzo del descenso, debes aprender a dominar la inercia.
Como el turbo controla mi inyección de agua, no me equivoco, pero pierdo un poco a baja velocidad.
Cuando el turbo presuriza hay calor.
André
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