Hola Pitmix,
Parece una sobrepresión en lugar de una depresión: o no ha conectado la tubería correcta o no tiene depresión en la entrada de su reactor. Motor en marcha, cuando desconecta la manguera y coloca la palma de la mano al final, puede ver si apesta o si explota.
André te dará la solución.
Carta abierta a los miembros de Econologie-Pantone
hola Pitmix
La manguera que sale de la tapa del balancín es pequeña (válvula de retención)
La válvula tarada es la que evita que la succione, la quita tiene una cierta depresión según los motores retirados allí debe comunicarse directamente en la tapa y para los motores de bombeo de aceite lleva un separador de aceite,
(como la pequeña caja que hay, en la entrada de los compresores de refrigeración que retiene el freón líquido para que el compresor aguas abajo del líquido)
Sabes que todos los días aprendo algunas cosas y al final y cuando profundizo en un área me doy cuenta de que no sabe mucho. cuando pasa un día y no aprendió nada
Es un día en pura pérdida.
Por ahora su preocupación es hacer que el panton funcione
al menos algunas veces, así que camine con cosas conocidas y luego modifique sus ideas sin las cuales nunca sabrá si es el reactor, el carburador o el respirador, o ...?
André
La manguera que sale de la tapa del balancín es pequeña (válvula de retención)
La válvula tarada es la que evita que la succione, la quita tiene una cierta depresión según los motores retirados allí debe comunicarse directamente en la tapa y para los motores de bombeo de aceite lleva un separador de aceite,
(como la pequeña caja que hay, en la entrada de los compresores de refrigeración que retiene el freón líquido para que el compresor aguas abajo del líquido)
Sabes que todos los días aprendo algunas cosas y al final y cuando profundizo en un área me doy cuenta de que no sabe mucho. cuando pasa un día y no aprendió nada
Es un día en pura pérdida.
Por ahora su preocupación es hacer que el panton funcione
al menos algunas veces, así que camine con cosas conocidas y luego modifique sus ideas sin las cuales nunca sabrá si es el reactor, el carburador o el respirador, o ...?
André
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Exactamente André, hace 5 años que trabajo y todos los días aprendo. Es genial saber que siempre es así. El problema también es recordar todo, porque cuando no practicamos regularmente nos olvidamos (por ejemplo, la ortografía 
).
Sería serio que me acercara a mi colega que es un as de la mecánica, pero no quiero que se pudra su fin de semana ("fin de semana" en buen francés
) con mis historias ...
Para el respiro, no estoy absolutamente tratando de hacer eso. Probé, fallé. Así que lo estoy dejando de lado por ahora.
Haré un burbujeador correcto calentado por el refrigerante y luego veremos el resto.
Todo es fácilmente extraíble, así que no te preocupes.
Por eso también parece que estoy lleno de modificaciones. Dos golpes de una llave ajustable una pieza de cobre aquí y allá y listo.
).
Sería serio que me acercara a mi colega que es un as de la mecánica, pero no quiero que se pudra su fin de semana ("fin de semana" en buen francés
) con mis historias ...
Para el respiro, no estoy absolutamente tratando de hacer eso. Probé, fallé. Así que lo estoy dejando de lado por ahora.
Haré un burbujeador correcto calentado por el refrigerante y luego veremos el resto.
Todo es fácilmente extraíble, así que no te preocupes.
Por eso también parece que estoy lleno de modificaciones. Dos golpes de una llave ajustable una pieza de cobre aquí y allá y listo.
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Venturi-CARB
Venturi-CARB
Sobre estos dos elementos, que no he probado pero las cifras comunicadas en el forum, me hace dudar del mío. Tengo algunos comentarios que hacer, que este es un tema interesante a seguir, incluso si el carburador como se ha descrito y atraído hacia mí, no puede funcionar, pero no lo excluyo.
Siempre que lo construyas y lo uses CORRECTAMENTE.
Si cometo un error, avíseme.
Comencemos con una descripción simple, el venturi, un dispositivo usado en una columna de fluido para crear un aumento de velocidad localmente, se usa para medir flujos hidráulicos (agua), petróleo, gas.
Utilizado para la regulación de cualquier tipo, en cualquier tipo de presión, del piloto alemán de misiles VI, pasando por instalaciones hidráulicas de alta presión, doble camino, tren de aterrizaje B-52, uso de proporcionalidad física y medible de la velocidad del fluido y el vacío local creado.
Su uso en un carburador para aumentar la velocidad de la columna localmente, crea un vacío para distribuir el combustible en proporción a la velocidad del motor.
El carburador que está intentando construir es el carburador Stromberg.
En la figura A, tiene en rojo la zona de aumento de velocidad, en azul la depresión, hay diferentes formas de aumentar el rendimiento del venturi dependiendo de su uso.
La flecha negra es la dirección de llegada de la columna, notará que aquí hay un error anotado en tres dibujos o fotos, solicité confirmación y la verificación, se confirmaron dos veces, la tercera no respondió.
En el caso específico que estamos tratando aquí, hay dos venturi, el Venturi primario, que es el principal, causará un vacío proporcional a la velocidad del motor fig. A.
Venturi secundario o carburador fig. B.
También notará que sin el VP, o la restricción (volveremos a la creación de una restricción más adelante), las dos sucursales permanecen en equilibrio, con una clara desventaja de la parte que nos interesa.
Para que "circule en el reactor" debe empujar (gas del cárter) o aspirar.
Aquí quiero decirte, y hago feliz a nuestro amigo canadiense André, el flujo empuja, el flujo no aspira, siempre se empuja, los gases del cárter son empujados por las fugas causadas por las explosiones del motor, los gases en un venturi son EMPUJADOS por la presión atmosférica. Y no me gustan sus diferencias en la cita.
Ya sea que el generador del desequilibrio sea antes o después, su estudio del punto mecánico de los fluidos es el mismo. Los efectos varían todo esto.
Ahora se trata de determinar si nuestras necesidades influyen en el funcionamiento normal y extremo del motor, todos los tipos combinados.
Nuestras necesidades son esclavizar una columna de fluido que incluye varios dispositivos que no deben interferir con el funcionamiento normal del motor.
Sabemos que en un motor, la velocidad máxima que no debe excederse en la columna de suministro de aire nunca debe exceder los 17 m / s (en casos extremos, F1, alrededor de 20/24 m / s), y a partir de esta velocidad no hay más control sobre ningún parámetro, mezcla o combustión. Incluso con turbo.
Por otro lado, con el método de medición descrito anteriormente en las "puntas de montaje", es muy fácil refinar los límites que se pueden alcanzar sin alterar o afectar el funcionamiento normal del motor.
Ahora se trata de construir el Venturi primario.
Desde el comienzo de estas explicaciones a la vuelta del Pantone, o aspectos de la operación en motores térmicos, he tratado de no medir cifras precisas, solo del orden de magnitudes, Pitmix me ha ayudado a encontrar una definición exacto en las mediciones realizadas con la columna de agua, SI NO SE MUEVE MUY BUENO, así que si se mueve, hágase la pregunta así de normal en comparación con lo que me gustaría medir, la medición es normal o no.
Para calcular las dimensiones, no lo haremos usando cálculos sofisticados, lo haremos midiendo la columna de agua y un enfoque teórico que puede verificar en los motores equipados con carburador o turbo, Diesel no -Turbo utilizando un enfoque teórico y verificable, pero en ningún caso se debe cambiar el rendimiento del motor.
Los motores con carburador, cuerpo único, miden el diámetro interno del carburador, miden el diámetro de la restricción del venturi (estrangulamiento) un poco difícil, normalmente tienen el difusor, o el motor-respaldo, algo de mierda (excusas) que se usa en Motores nuevos para alimentar un carburador.
Si divide el diámetro grande por el diámetro pequeño, obtendrá una tasa entre 1.5 y 1.85, para el registro hay tasas 2.0.
Puede, mantenga esta dimensión, el cono de entrada largo es una tubería que tiene la función de llevar la columna de aire sin desprendimiento de la capa superficial, que la línea de contacto contra el metal del carburador.
Normalmente esta es la dimensión de la restricción.
El cono de salida corto tiene menos de la mitad del diámetro pequeño, para no crear turbulencias.
La mitad de la parte central del diámetro pequeño.
Sé que hay personas que gritarán, tienen razón, pero compruebe la experiencia de las modificaciones en los años 70, en el Weber 40/45 DCO y si tiene ideas más fáciles de explicar y hacer adelante. Tengo limites
Para motores diesel estándar, una tasa entre 2.0 y 2.5 pasa por todo.
Motores turbo, tome la dimensión del diámetro de admisión turbo más pequeño como medida de arranque y aplique las reglas anteriores de construcción y medida.
En cualquier momento puede verificar su construcción, un conjunto de mangueras para ir del diámetro grande al diámetro pequeño, colocadas en la tubería del filtro al carburador, o tubería de admisión, esto es suficiente.
SIN MONTAR EL VP, una conexión paralela y a la que puede conectar el dispositivo de medición, normalmente no debe moverse nada, tal vez uno o dos mm debido a la tensión superficial del agua. De lo contrario, verifique su filtro.
Monte el VP, OBSTRUCTE EL CENTRO DE PERFORACIÓN, las medidas deben ser las mismas.
Conecte y mida la columna de agua, en la perforación anótelo.
En resumen, la introducción del VP no cambia las características de los fabricantes.
Ahora tenemos que describir el carburador Stromberg. Fig. Por esta representación esquemática, consiste en explotar el vacío máximo creado a la velocidad máxima del venturi, en este caso particular del carburador, una perforación radial ajustable por tornillo de línea negra, para suministrar en compresión el ralentí y una emulsión del combustible.
La dosificación de combustible se obtiene mediante una boquilla, motores B§S, a velocidad fija, o mediante una aguja en el eje vertical que ingresa al pozo de llegada de combustible, y este está asociado con una guillotina o un obturador de aire (no se muestra)
Consiste en colocar en el centro de la columna en el lugar de su velocidad máxima un pico que excede, tiene forma de semicírculo, que no está obligado a alcanzar la mitad de la restricción, un corte de 2.5 mm , por 2.5 mm en una tubería de 10 es suficiente, si desea variar sus valores, una medición es esencial.
Vamos al segundo venturi o VS
Creo que es inútil, es la columna que proviene del VP en una tubería de 10 mm que tendrá una velocidad de 5 mm en la columna, equivalente a 7/8 mm de 17 m / s (no consulto ninguna libre) o 12 mm, depende del tipo de motor y del venturi, pero podemos hacer un ajuste al inicio, el lado del filtro de aire, el suyo, el suyo, está comenzando a simplificar nuestro negocio.
Este es el carburador Stromberg de la fig. B solo el azul vacío, se convierte en AGUA.
Para que funcione necesitas un nivel
Y para que funcione, necesita un nivel constante, y para poder hacer ajustes, para poder cambiar las cualidades del vapor inyectado en el reactor. Esto es demasiado complicado, perdón, no te estoy siguiendo de esta manera.
Si hay voluntarios para simplificar este problema, quiero estudiar las propuestas, por MP, estudiamos, proponemos, no hay problema, estamos de acuerdo, y lo ponemos en el forum.
Por otro lado, hay otros medios, inyección de agua, creo que ya hablé, u otro sistema, bebedero, etc.
Necesitamos vapor, por lo que es suficiente para que el agua fluya hacia una tubería calentada desde 85/87 ° C que la columna no enfríe el agua, que en este conjunto proviene del filtro de aire, así que tenemos que calentar esta pipa.
Volvamos al sistema de suministro de agua, si eliminamos el VS por completo.
En un lugar muy específico, por seguridad, colocado verticalmente en un tubo de cobre que hace un bucle en el tubo de escape (en mi sistema eliminé los gases del respirador que están calientes), pégalo bien y aísle que debe caminando, uno de mis calentadores lo construí así, y este vapor, pero sin control.
En la rama que proviene del filtro de aire, hacemos una restricción, fija o variable, creamos una depresión, entre el golpeteo VP y la restricción, y no tiene absolutamente ninguna influencia en el funcionamiento del motor, que nosotros, que fabricamos artificialmente Estos fenómenos.
Este vacío recogerá la cantidad de agua necesaria para el funcionamiento del reactor, puede medir la diferencia de nivel con la columna, instalar una electroválvula y hacerlo por gravedad, y hacer un suministro con ajuste.
Esto seguro que tendrá menos espacio para maniobrar que con una bomba.
E sí, para lo que complica la vida, cuanto más simple sea, mejor funcionará.
Disculpe estos dos últimos párrafos, no está claro, volvería al igual que en los últimos párrafos "consejos de montaje"
No hice este montaje, simplemente lo simulé y me di por vencido.
Merci
Sobre estos dos elementos, que no he probado pero las cifras comunicadas en el forum, me hace dudar del mío. Tengo algunos comentarios que hacer, que este es un tema interesante a seguir, incluso si el carburador como se ha descrito y atraído hacia mí, no puede funcionar, pero no lo excluyo.
Siempre que lo construyas y lo uses CORRECTAMENTE.
Si cometo un error, avíseme.
Comencemos con una descripción simple, el venturi, un dispositivo usado en una columna de fluido para crear un aumento de velocidad localmente, se usa para medir flujos hidráulicos (agua), petróleo, gas.
Utilizado para la regulación de cualquier tipo, en cualquier tipo de presión, del piloto alemán de misiles VI, pasando por instalaciones hidráulicas de alta presión, doble camino, tren de aterrizaje B-52, uso de proporcionalidad física y medible de la velocidad del fluido y el vacío local creado.
Su uso en un carburador para aumentar la velocidad de la columna localmente, crea un vacío para distribuir el combustible en proporción a la velocidad del motor.
El carburador que está intentando construir es el carburador Stromberg.
En la figura A, tiene en rojo la zona de aumento de velocidad, en azul la depresión, hay diferentes formas de aumentar el rendimiento del venturi dependiendo de su uso.
La flecha negra es la dirección de llegada de la columna, notará que aquí hay un error anotado en tres dibujos o fotos, solicité confirmación y la verificación, se confirmaron dos veces, la tercera no respondió.
En el caso específico que estamos tratando aquí, hay dos venturi, el Venturi primario, que es el principal, causará un vacío proporcional a la velocidad del motor fig. A.
Venturi secundario o carburador fig. B.
También notará que sin el VP, o la restricción (volveremos a la creación de una restricción más adelante), las dos sucursales permanecen en equilibrio, con una clara desventaja de la parte que nos interesa.
Para que "circule en el reactor" debe empujar (gas del cárter) o aspirar.
Aquí quiero decirte, y hago feliz a nuestro amigo canadiense André, el flujo empuja, el flujo no aspira, siempre se empuja, los gases del cárter son empujados por las fugas causadas por las explosiones del motor, los gases en un venturi son EMPUJADOS por la presión atmosférica. Y no me gustan sus diferencias en la cita.
Ya sea que el generador del desequilibrio sea antes o después, su estudio del punto mecánico de los fluidos es el mismo. Los efectos varían todo esto.
Ahora se trata de determinar si nuestras necesidades influyen en el funcionamiento normal y extremo del motor, todos los tipos combinados.
Nuestras necesidades son esclavizar una columna de fluido que incluye varios dispositivos que no deben interferir con el funcionamiento normal del motor.
Sabemos que en un motor, la velocidad máxima que no debe excederse en la columna de suministro de aire nunca debe exceder los 17 m / s (en casos extremos, F1, alrededor de 20/24 m / s), y a partir de esta velocidad no hay más control sobre ningún parámetro, mezcla o combustión. Incluso con turbo.
Por otro lado, con el método de medición descrito anteriormente en las "puntas de montaje", es muy fácil refinar los límites que se pueden alcanzar sin alterar o afectar el funcionamiento normal del motor.
Ahora se trata de construir el Venturi primario.
Desde el comienzo de estas explicaciones a la vuelta del Pantone, o aspectos de la operación en motores térmicos, he tratado de no medir cifras precisas, solo del orden de magnitudes, Pitmix me ha ayudado a encontrar una definición exacto en las mediciones realizadas con la columna de agua, SI NO SE MUEVE MUY BUENO, así que si se mueve, hágase la pregunta así de normal en comparación con lo que me gustaría medir, la medición es normal o no.
Para calcular las dimensiones, no lo haremos usando cálculos sofisticados, lo haremos midiendo la columna de agua y un enfoque teórico que puede verificar en los motores equipados con carburador o turbo, Diesel no -Turbo utilizando un enfoque teórico y verificable, pero en ningún caso se debe cambiar el rendimiento del motor.
Los motores con carburador, cuerpo único, miden el diámetro interno del carburador, miden el diámetro de la restricción del venturi (estrangulamiento) un poco difícil, normalmente tienen el difusor, o el motor-respaldo, algo de mierda (excusas) que se usa en Motores nuevos para alimentar un carburador.
Si divide el diámetro grande por el diámetro pequeño, obtendrá una tasa entre 1.5 y 1.85, para el registro hay tasas 2.0.
Puede, mantenga esta dimensión, el cono de entrada largo es una tubería que tiene la función de llevar la columna de aire sin desprendimiento de la capa superficial, que la línea de contacto contra el metal del carburador.
Normalmente esta es la dimensión de la restricción.
El cono de salida corto tiene menos de la mitad del diámetro pequeño, para no crear turbulencias.
La mitad de la parte central del diámetro pequeño.
Sé que hay personas que gritarán, tienen razón, pero compruebe la experiencia de las modificaciones en los años 70, en el Weber 40/45 DCO y si tiene ideas más fáciles de explicar y hacer adelante. Tengo limites
Para motores diesel estándar, una tasa entre 2.0 y 2.5 pasa por todo.
Motores turbo, tome la dimensión del diámetro de admisión turbo más pequeño como medida de arranque y aplique las reglas anteriores de construcción y medida.
En cualquier momento puede verificar su construcción, un conjunto de mangueras para ir del diámetro grande al diámetro pequeño, colocadas en la tubería del filtro al carburador, o tubería de admisión, esto es suficiente.
SIN MONTAR EL VP, una conexión paralela y a la que puede conectar el dispositivo de medición, normalmente no debe moverse nada, tal vez uno o dos mm debido a la tensión superficial del agua. De lo contrario, verifique su filtro.
Monte el VP, OBSTRUCTE EL CENTRO DE PERFORACIÓN, las medidas deben ser las mismas.
Conecte y mida la columna de agua, en la perforación anótelo.
En resumen, la introducción del VP no cambia las características de los fabricantes.
Ahora tenemos que describir el carburador Stromberg. Fig. Por esta representación esquemática, consiste en explotar el vacío máximo creado a la velocidad máxima del venturi, en este caso particular del carburador, una perforación radial ajustable por tornillo de línea negra, para suministrar en compresión el ralentí y una emulsión del combustible.
La dosificación de combustible se obtiene mediante una boquilla, motores B§S, a velocidad fija, o mediante una aguja en el eje vertical que ingresa al pozo de llegada de combustible, y este está asociado con una guillotina o un obturador de aire (no se muestra)
Consiste en colocar en el centro de la columna en el lugar de su velocidad máxima un pico que excede, tiene forma de semicírculo, que no está obligado a alcanzar la mitad de la restricción, un corte de 2.5 mm , por 2.5 mm en una tubería de 10 es suficiente, si desea variar sus valores, una medición es esencial.
Vamos al segundo venturi o VS
Creo que es inútil, es la columna que proviene del VP en una tubería de 10 mm que tendrá una velocidad de 5 mm en la columna, equivalente a 7/8 mm de 17 m / s (no consulto ninguna libre) o 12 mm, depende del tipo de motor y del venturi, pero podemos hacer un ajuste al inicio, el lado del filtro de aire, el suyo, el suyo, está comenzando a simplificar nuestro negocio.
Este es el carburador Stromberg de la fig. B solo el azul vacío, se convierte en AGUA.
Para que funcione necesitas un nivel
Y para que funcione, necesita un nivel constante, y para poder hacer ajustes, para poder cambiar las cualidades del vapor inyectado en el reactor. Esto es demasiado complicado, perdón, no te estoy siguiendo de esta manera.
Si hay voluntarios para simplificar este problema, quiero estudiar las propuestas, por MP, estudiamos, proponemos, no hay problema, estamos de acuerdo, y lo ponemos en el forum.
Por otro lado, hay otros medios, inyección de agua, creo que ya hablé, u otro sistema, bebedero, etc.
Necesitamos vapor, por lo que es suficiente para que el agua fluya hacia una tubería calentada desde 85/87 ° C que la columna no enfríe el agua, que en este conjunto proviene del filtro de aire, así que tenemos que calentar esta pipa.
Volvamos al sistema de suministro de agua, si eliminamos el VS por completo.
En un lugar muy específico, por seguridad, colocado verticalmente en un tubo de cobre que hace un bucle en el tubo de escape (en mi sistema eliminé los gases del respirador que están calientes), pégalo bien y aísle que debe caminando, uno de mis calentadores lo construí así, y este vapor, pero sin control.
En la rama que proviene del filtro de aire, hacemos una restricción, fija o variable, creamos una depresión, entre el golpeteo VP y la restricción, y no tiene absolutamente ninguna influencia en el funcionamiento del motor, que nosotros, que fabricamos artificialmente Estos fenómenos.
Este vacío recogerá la cantidad de agua necesaria para el funcionamiento del reactor, puede medir la diferencia de nivel con la columna, instalar una electroválvula y hacerlo por gravedad, y hacer un suministro con ajuste.
Esto seguro que tendrá menos espacio para maniobrar que con una bomba.
E sí, para lo que complica la vida, cuanto más simple sea, mejor funcionará.
Disculpe estos dos últimos párrafos, no está claro, volvería al igual que en los últimos párrafos "consejos de montaje"
No hice este montaje, simplemente lo simulé y me di por vencido.
Merci
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wow 
me duele la cabeza.
Bueno, creo que logré seguirte.
Al final, el problema con el venturi usado en el carburador de agua no es que no funcione, es que debe hacerse con cuidado y usarse de la manera correcta.
Así que es un poco complicado de desarrollar para un neofita (como yo )
Sin embargo, hay otra forma más simple de lograr los mismos resultados.
Y entonces es por eso que he estado pensando en mí durante meses.
Sin embargo, nada parece complicado al principio.
Es incluso bastante encantador como una alternativa al burbujeador.
me duele la cabeza.
Bueno, creo que logré seguirte.
Al final, el problema con el venturi usado en el carburador de agua no es que no funcione, es que debe hacerse con cuidado y usarse de la manera correcta.
Así que es un poco complicado de desarrollar para un neofita (como yo
)
Sin embargo, hay otra forma más simple de lograr los mismos resultados.
Y entonces es por eso que he estado pensando en mí durante meses.
Sin embargo, nada parece complicado al principio.
Es incluso bastante encantador como una alternativa al burbujeador.
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TEMPERATURA DEL MOTOR
TEMPERATURA DEL MOTOR
El origen de la temperatura en un motor térmico proviene de la explosión de la mezcla introducida en el cilindro del motor.
Esta es una explosión, el encendido a una velocidad inferior a 6500 m / s
Una velocidad más alta es una detonación.
Al hacer clic, estos dos frentes de inflamación, el primero no controlado, el segundo controlado uno frente al otro, su velocidad se multiplica por dos, excediendo la velocidad antes mencionada, por lo que hay una detonación.
La temperatura en el momento del encendido es la siguiente, alrededor de la vela o el inyector es 2500/2300 ° C. En la válvula de escape 1300 ° C.
El aumento de presión es instantáneo 80 bares, la energía se transmite al cigüeñal, 20 toneladas, para dar una idea del tamaño, con cada explosión.
El pistón comienza a descender, y esto en esta fase, entre la explosión de detonación de los gases y el punto bajo del pistón, hace que el calor se transmita al circuito de enfriamiento.
Apertura de la válvula de escape, TEch 600/700 ° C.
Estas son las condiciones bajo las cuales ocurre cualquier explosión estándar del motor.
Este es el número de explosiones en la unidad de tiempo que se extenderá, de todos estos números. El tiempo de enfriamiento se reduce, el TEch de gas se comunica a la válvula, no se espera que esto sea un problema.
Los gases frescos tienen cada vez menos tiempo para enfriar las piezas, y el gas TEch se comunica a los metales, y el tubo de escape puede medirlo.
Por lo tanto, estas temperaturas de 600/700 grados solo se pueden alcanzar cuando el motor está completamente cargado.
Para el registro, me gustaría explicar las leyes térmicas que nunca debe cruzar, para no acortar la vida útil de un motor.
Es un equilibrio, temperatura de admisión TAd, también llamada Ley de 100 ° C, temperatura de escape TEch, y en la temperatura media del pistón TP.
Por lo que estoy hablando de esto, todo está en pie, y entendido por los no creyentes que no creen en Pantone, y es por eso que intenté convencerme.
La temperatura de admisión TAd es la más importante (en algunas ocasiones), motores a bordo, confines, excepto la aviación, por lo que a partir de 105/108 grados dependiendo del tipo de motor y este en particular: su configuración, potencia, entorno, etc. . Hay un límite muy preciso, por cada grado centígrado en la admisión, la temperatura de escape es de 100 ° C, así.
Es cierto que la densidad del aire varía con su temperatura, si el TAd disminuye, aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor.
Pero el aumento de TAd que hace que el turbo, en un automóvil, que es un entorno confinado y compacto, tenga un estándar de fabricación y seguridad, en todos los puntos del mundo en el que se comercializará este tipo de vehículo, instala el enfriador TAd.
La temperatura de escape TEch es la más fácil de monitorear, 600 °, en casos sin importancia, ej. motor de motocicleta de cuatro y dos tiempos con la particularidad en el último caso del montaje del resonador con el montaje de dos variantes 664 ° y 674 ° y su funcionamiento; Una excepción son los motores de dos tiempos con válvula variable que no sé qué funciona con temp. Max. 200 grados, si hay eso, soy tomador.
El TEch de 600 ° se supera sí, pero por cuánto tiempo.
TPiston, este punto de equilibrio, 268 ° C, el secreto mejor guardado de esta industria, las aleaciones; A partir de esta temperatura, el pistón comienza a perder sus cualidades mecánicas.
Las condiciones bajo las cuales llegamos a esta temperatura son, carga máxima. y tiempo, superamos esta temperatura sí, pero con precaución, ejemplo concreto de Renault, para validar los pistones para las 24H de Le Mans se han realizado pruebas en la autopista Lyon-Chambéry para reproducir la larga línea recta de Hinaudieres, no válido, l El año siguiente alquiló un circuito de carreras en los EE. UU. con uno o dos deflectores, y después de eso conocemos los resultados, y Toyota lo mismo.
Regresé al TAd en equilibrio en TEch en el Audi A Quatro grupo A de los 70, motor 3L 600 hp, turbocompuesto, presión 2.8 bar, obligado a rociar agua en la entrada para enfriar la temperatura del aire d 'admisión, y si Michelle Mouton encontró más de un 20% más de potencia, el automóvil será un avión, y esta simple observación que me decidió construir mi primer Pantone.
Este enfoque en las temperaturas me pareció necesario, para evitar las imprecisiones encontradas en el forum.
Para que todos puedan entender, en dos palabras para saber cuándo anunciamos temperaturas para saber a qué corresponde, una temperatura de aproximadamente 450 ° en el motor de encendido o diesel, comenzamos a cargar todo el motor. Un motor de gas de velocidad fija, carga constante, GE, todas las líneas de admisión, escape, turbo y admisión de aire refrigerado.
También puede ser la explicación del rendimiento de Pantone en motores estacionarios o similares, tractores agrícolas.
Fig. Para este ejemplo de la regulación de potencia de un motor térmico, es válido para cualquier tipo de motor, excepto para los motores de velocidad fija Grupo electrógeno, GE. La línea está limitada a 1500 rpm, pero no la potencia y el calor.
Esta representación del yo que lo crea, para ilustrar que el calor sigue la cantidad de combustible y potencia. Independientemente de su desplazamiento, velocidad.
Un vehículo privado actualmente (no quiero cifras de medidor) oscila entre los puntos A y B, excepto la autopista y las cargas pesadas, a excepción de la autocaravana y la tracción del remolque. Información para recordar, actualmente un vehículo consume en la ciudad el mismo combustible para el transporte que para los consumidores de electricidad.
Un motor industrial, ya sea a bordo, tractor agrícola, máquina de obras públicas, camión u otro; ya sea a velocidad fija o variable, en las fases de transporte o trabajo, oscila entre los puntos, B y C.
Quizás la explicación de la información, no confirmada por el éxito de los reactores múltiples; La cantidad de gases de escape y la temperatura son diferentes.
Entonces, los tractores de caravanas y remolques los asimilo a los motores del segundo tipo.
Todo esto lo sabíamos, pero quería saber todo a qué temperatura mínima comienza a funcionar el reactor y, por otro lado, por seguridad, para saber si la presión y las ondas de calor generadas por el reactor en el escape RETORNAN al motor
Para medir estas temperaturas, compré un termopar, VC 140, ref. 12 16 17-82 al precio de 16.95 € Conrad; Consulte con mis herramientas calibradas.
Después de muchas pruebas, durante el verano, el sistema funcionó, siempre duró un YoYo en temperaturas que no pude estabilizar.
No quería cuantificar, el verano terminó peor y peor, y el aislamiento térmico resolvió todo, por arte de magia, todas las variaciones desaparecieron, y comencé a poder cuantificar, calibrar los medidores, intentar Los interruptores térmicos para arranque automático, se quemaron sin excepción.
Hacia finales de noviembre comenzó a variar las temperaturas nuevamente, un aislamiento más grave y listo.
La temperatura de funcionamiento del reactor es de 85/87 ° C.
La importancia de esta temperatura significa que no es necesario cambiar la forma de conducir, conducir como usted dice "cómodo" es suficiente, el buen consumo resulta de donde vengan, conducir en la ciudad No lo molestes.
Y puedo agregar una pregunta a la encuesta propuesta en mi carta abierta.
En comparación con la olla de mierda, perdón catalítico, ¿usaría qué sistema anticontaminación un sistema que comienza a funcionar a 85/87 ° C, o uno que comienza a funcionar a 270 ° C.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
El origen de la temperatura en un motor térmico proviene de la explosión de la mezcla introducida en el cilindro del motor.
Esta es una explosión, el encendido a una velocidad inferior a 6500 m / s
Una velocidad más alta es una detonación.
Al hacer clic, estos dos frentes de inflamación, el primero no controlado, el segundo controlado uno frente al otro, su velocidad se multiplica por dos, excediendo la velocidad antes mencionada, por lo que hay una detonación.
La temperatura en el momento del encendido es la siguiente, alrededor de la vela o el inyector es 2500/2300 ° C. En la válvula de escape 1300 ° C.
El aumento de presión es instantáneo 80 bares, la energía se transmite al cigüeñal, 20 toneladas, para dar una idea del tamaño, con cada explosión.
El pistón comienza a descender, y esto en esta fase, entre la explosión de detonación de los gases y el punto bajo del pistón, hace que el calor se transmita al circuito de enfriamiento.
Apertura de la válvula de escape, TEch 600/700 ° C.
Estas son las condiciones bajo las cuales ocurre cualquier explosión estándar del motor.
Este es el número de explosiones en la unidad de tiempo que se extenderá, de todos estos números. El tiempo de enfriamiento se reduce, el TEch de gas se comunica a la válvula, no se espera que esto sea un problema.
Los gases frescos tienen cada vez menos tiempo para enfriar las piezas, y el gas TEch se comunica a los metales, y el tubo de escape puede medirlo.
Por lo tanto, estas temperaturas de 600/700 grados solo se pueden alcanzar cuando el motor está completamente cargado.
Para el registro, me gustaría explicar las leyes térmicas que nunca debe cruzar, para no acortar la vida útil de un motor.
Es un equilibrio, temperatura de admisión TAd, también llamada Ley de 100 ° C, temperatura de escape TEch, y en la temperatura media del pistón TP.
Por lo que estoy hablando de esto, todo está en pie, y entendido por los no creyentes que no creen en Pantone, y es por eso que intenté convencerme.
La temperatura de admisión TAd es la más importante (en algunas ocasiones), motores a bordo, confines, excepto la aviación, por lo que a partir de 105/108 grados dependiendo del tipo de motor y este en particular: su configuración, potencia, entorno, etc. . Hay un límite muy preciso, por cada grado centígrado en la admisión, la temperatura de escape es de 100 ° C, así.
Es cierto que la densidad del aire varía con su temperatura, si el TAd disminuye, aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor.
Pero el aumento de TAd que hace que el turbo, en un automóvil, que es un entorno confinado y compacto, tenga un estándar de fabricación y seguridad, en todos los puntos del mundo en el que se comercializará este tipo de vehículo, instala el enfriador TAd.
La temperatura de escape TEch es la más fácil de monitorear, 600 °, en casos sin importancia, ej. motor de motocicleta de cuatro y dos tiempos con la particularidad en el último caso del montaje del resonador con el montaje de dos variantes 664 ° y 674 ° y su funcionamiento; Una excepción son los motores de dos tiempos con válvula variable que no sé qué funciona con temp. Max. 200 grados, si hay eso, soy tomador.
El TEch de 600 ° se supera sí, pero por cuánto tiempo.
TPiston, este punto de equilibrio, 268 ° C, el secreto mejor guardado de esta industria, las aleaciones; A partir de esta temperatura, el pistón comienza a perder sus cualidades mecánicas.
Las condiciones bajo las cuales llegamos a esta temperatura son, carga máxima. y tiempo, superamos esta temperatura sí, pero con precaución, ejemplo concreto de Renault, para validar los pistones para las 24H de Le Mans se han realizado pruebas en la autopista Lyon-Chambéry para reproducir la larga línea recta de Hinaudieres, no válido, l El año siguiente alquiló un circuito de carreras en los EE. UU. con uno o dos deflectores, y después de eso conocemos los resultados, y Toyota lo mismo.
Regresé al TAd en equilibrio en TEch en el Audi A Quatro grupo A de los 70, motor 3L 600 hp, turbocompuesto, presión 2.8 bar, obligado a rociar agua en la entrada para enfriar la temperatura del aire d 'admisión, y si Michelle Mouton encontró más de un 20% más de potencia, el automóvil será un avión, y esta simple observación que me decidió construir mi primer Pantone.
Este enfoque en las temperaturas me pareció necesario, para evitar las imprecisiones encontradas en el forum.
Para que todos puedan entender, en dos palabras para saber cuándo anunciamos temperaturas para saber a qué corresponde, una temperatura de aproximadamente 450 ° en el motor de encendido o diesel, comenzamos a cargar todo el motor. Un motor de gas de velocidad fija, carga constante, GE, todas las líneas de admisión, escape, turbo y admisión de aire refrigerado.
También puede ser la explicación del rendimiento de Pantone en motores estacionarios o similares, tractores agrícolas.
Fig. Para este ejemplo de la regulación de potencia de un motor térmico, es válido para cualquier tipo de motor, excepto para los motores de velocidad fija Grupo electrógeno, GE. La línea está limitada a 1500 rpm, pero no la potencia y el calor.
Esta representación del yo que lo crea, para ilustrar que el calor sigue la cantidad de combustible y potencia. Independientemente de su desplazamiento, velocidad.
Un vehículo privado actualmente (no quiero cifras de medidor) oscila entre los puntos A y B, excepto la autopista y las cargas pesadas, a excepción de la autocaravana y la tracción del remolque. Información para recordar, actualmente un vehículo consume en la ciudad el mismo combustible para el transporte que para los consumidores de electricidad.
Un motor industrial, ya sea a bordo, tractor agrícola, máquina de obras públicas, camión u otro; ya sea a velocidad fija o variable, en las fases de transporte o trabajo, oscila entre los puntos, B y C.
Quizás la explicación de la información, no confirmada por el éxito de los reactores múltiples; La cantidad de gases de escape y la temperatura son diferentes.
Entonces, los tractores de caravanas y remolques los asimilo a los motores del segundo tipo.
Todo esto lo sabíamos, pero quería saber todo a qué temperatura mínima comienza a funcionar el reactor y, por otro lado, por seguridad, para saber si la presión y las ondas de calor generadas por el reactor en el escape RETORNAN al motor
Para medir estas temperaturas, compré un termopar, VC 140, ref. 12 16 17-82 al precio de 16.95 € Conrad; Consulte con mis herramientas calibradas.
Después de muchas pruebas, durante el verano, el sistema funcionó, siempre duró un YoYo en temperaturas que no pude estabilizar.
No quería cuantificar, el verano terminó peor y peor, y el aislamiento térmico resolvió todo, por arte de magia, todas las variaciones desaparecieron, y comencé a poder cuantificar, calibrar los medidores, intentar Los interruptores térmicos para arranque automático, se quemaron sin excepción.
Hacia finales de noviembre comenzó a variar las temperaturas nuevamente, un aislamiento más grave y listo.
La temperatura de funcionamiento del reactor es de 85/87 ° C.
La importancia de esta temperatura significa que no es necesario cambiar la forma de conducir, conducir como usted dice "cómodo" es suficiente, el buen consumo resulta de donde vengan, conducir en la ciudad No lo molestes.
Y puedo agregar una pregunta a la encuesta propuesta en mi carta abierta.
En comparación con la olla de mierda, perdón catalítico, ¿usaría qué sistema anticontaminación un sistema que comienza a funcionar a 85/87 ° C, o uno que comienza a funcionar a 270 ° C.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
0 x
Hola mmm
Actualmente estoy probando parte de tu edición
es decir, para reducir el consumo de agua del burbujeador,
Hice una entrada auxiliar que proviene del respiradero (Bleeder)
a primera vista el sistema me parece satisfactorio
Uno de los beneficios inmediatos que veo es que antes de que el burbujeador esté caliente, el respirador proporciona gases calientes rápidamente con vapor desde los primeros minutos de caminata.
la temperatura de salida del reactor para bajarla está entre 90c y 110c
Continúo en esta línea antes de probar su sistema con inyección de agua completa. o mantener este principio pero más simplificado,
Es la parte de tragar lo que sale de la carcasa lo que me gusta, incluso si debe comer un poco de aceite, encuentro que hace motores viejos sin fugas de limpiador.
Cuando hablas de 85c a 87c, ¿estás hablando del vapor que sale del reactor?
¿Y a qué temperatura deben estar los gases de escape en la salida del colector? justo antes del reactor
¿Qué temperatura midiste en el vapor que entra al reactor?
(en mi caso, está claramente por debajo de 80c, puede tocar el conducto no demasiado tiempo)
Para la salida de vapor del reactor
En diésel el verano pasado también me di cuenta de que funcionaba a baja temperatura, mientras que en gasolina automática es mucho más cálido, a veces 270c el tubo de cobre se vuelve negro pero no necesariamente más eficiente, en consumo de combustible
De acuerdo con usted en lo que dice sobre la temperatura del motor, dependiendo del tamaño del motor.
¡Con un motor de 125cc y un reactor de 12,7 mm alcanzo temperaturas más altas que con un motor de 3,8 litros y el mismo reactor!
Los pistones en los motores se enfrían con aceite de motor rociando debajo de los pistones. (cierto motor se perfora un pequeño orificio en el extremo grande para espolvorear generosamente la tapa del pistón)
Estoy un poco sorprendido por los valores del frente de llamas
En un motor de explosión, pensé que estaba en el
35 metros e incluso menos para un diésel
André
Actualmente estoy probando parte de tu edición
es decir, para reducir el consumo de agua del burbujeador,
Hice una entrada auxiliar que proviene del respiradero (Bleeder)
a primera vista el sistema me parece satisfactorio
Uno de los beneficios inmediatos que veo es que antes de que el burbujeador esté caliente, el respirador proporciona gases calientes rápidamente con vapor desde los primeros minutos de caminata.
la temperatura de salida del reactor para bajarla está entre 90c y 110c
Continúo en esta línea antes de probar su sistema con inyección de agua completa. o mantener este principio pero más simplificado,
Es la parte de tragar lo que sale de la carcasa lo que me gusta, incluso si debe comer un poco de aceite, encuentro que hace motores viejos sin fugas de limpiador.
Cuando hablas de 85c a 87c, ¿estás hablando del vapor que sale del reactor?
¿Y a qué temperatura deben estar los gases de escape en la salida del colector? justo antes del reactor
¿Qué temperatura midiste en el vapor que entra al reactor?
(en mi caso, está claramente por debajo de 80c, puede tocar el conducto no demasiado tiempo)
Para la salida de vapor del reactor
En diésel el verano pasado también me di cuenta de que funcionaba a baja temperatura, mientras que en gasolina automática es mucho más cálido, a veces 270c el tubo de cobre se vuelve negro pero no necesariamente más eficiente, en consumo de combustible
De acuerdo con usted en lo que dice sobre la temperatura del motor, dependiendo del tamaño del motor.
¡Con un motor de 125cc y un reactor de 12,7 mm alcanzo temperaturas más altas que con un motor de 3,8 litros y el mismo reactor!
Los pistones en los motores se enfrían con aceite de motor rociando debajo de los pistones. (cierto motor se perfora un pequeño orificio en el extremo grande para espolvorear generosamente la tapa del pistón)
Estoy un poco sorprendido por los valores del frente de llamas
En un motor de explosión, pensé que estaba en el
35 metros e incluso menos para un diésel
André
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