Hola Andrés!
Andre escribió:Hola,
El principal problema con el que nos encontramos todos, independientemente del método de producción de la entrada (vapor), es el uso de los tiempos de calefacción de las ciudades y los motores pequeños, incluso los fabricantes de automóviles no han podido resolverlos. La gran diferencia en el consumo entre la carretera principal y la ciudad es aún más marcada en las condiciones invernales.
Incluso la potencia de calefacción de la sonda lambda (pequeña ganancia)
Hice las pruebas de invierno un calor uniforme en el bloque motor con elemento eléctrico en el sector, incluso llenando el burbujeador ha agua hirviendo. Rendimiento de parcourts pequeñas y sigue siendo pobre, hay una ganancia, pero no es comparable con el largo viaje del motor hasta la temperatura de una vez ..
Aquí es donde creo que el GVI puede proporcionar un elemento de respuesta al delicado problema del motor de baja carga en invierno ...
En primer lugar, recuerdo que siguiendo las llamadas de poder, si son débiles.
Entonces, es capaz de dar vapor, arranque en frío, en unos segundos, incluso antes de que el motor esté "caliente", ya que los gases de escape están calientes desde el principio.
Como ya ha dicho, el pantone que funciona es un buen vapor y un buen reactor ...
Yo diría, leyendo las experiencias de los demás, en lo que respecta al reactor, que aún no se ha optimizado para que sea operativa en las peores condiciones, es decir, con poca carga del motor, por lo que el calor y la consumo mínimo (al menos para los diesel).
Si consideramos que el papel del reactor es producir un aerosol que contiene "vapor" de agua electrificada (los microdellets han tomado una carga), y que, por otro lado, buscamos mejorar la eficiencia, debemos reconsiderar su geometría actual teniendo en cuenta algunos puntos ...
En primer lugar, sobre el área de intercambio será importante, y la mayoría de las microgotas probable que frotar contra la pared metálica, y de quitar un electrón.
En segundo lugar, la electrificación puede ocurrir de manera significativa si el aerosol pasa contra la superficie de intercambio de alta velocidad (más intensa fricción)
En tercer lugar, cuanto mayor sea la masa a calentar, mayor será la pérdida de calor del calor almacenado debido a las demandas de energía.
De hecho, no debemos olvidar que trabajamos en carga variable, y es deseable que el reactor y la generación de vapor estén en fase con las demandas de potencia. De lo contrario, tendremos, por ejemplo, el vapor que llegará al caldo grande DESPUÉS de la subida que calienta el motor y que llenará las cámaras de combustión durante el descenso, en la fase del freno del motor, ¡que es bastante contraproducente!
El dominio de la inercia térmica - a todos los niveles - es simplemente asegurarse de que todo está en funcionamiento en el momento adecuado, sin olvidar nunca que el motor consume más cuesta arriba y plana, pero ese descenso y parada esto es una dieta ralentiza, por lo que es cacahuetes!
Estas observaciones deberían aclarar la elección de formas y materiales a utilizar.
Para la forma, y aunque Paul Pantone mismo dijo que él intentó muchas formas diferentes, dudo que la configuración que adoptamos todo momento (tubo + núcleo) es la mejor respuesta a las limitaciones mencionadas anteriormente.
El espacio anular entre el tubo y el núcleo tiene dos efectos:
- Una restricción en el camino de la aerosol, lo que obliga a acelerar
- Una superficie de intercambio de calor cuya geometría aumenta la probabilidad de colisión / electrificación con el aerosol.
¿Por qué calentar el tubo? Simplemente para aumentar la agitación térmica en el metal, lo que lleva a una superficie adecuada para liberar más fácilmente sus electrones ...
De hecho, debemos elegir los tubos de paredes más delgadas posibles, lo que garantizaría la mejor transferencia térmica posible ...
En esta configuración, el núcleo es simplemente una pieza para lograr este espacio anular, la barra de puntos.
Y si pensamos en otros dibujos, ¿dónde podríamos hacer sin núcleos?
He estado pensando en esto por un par de años, y acabo de encontrar esto:
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htmY si ! Michel David está experimentando con un reactor plano.
Ventaja del sistema:
- sin núcleo (mecanizado más simple, menos materia prima ...)
- Zona de cambio multiplicable a voluntad.
- Capacidad para controlar fácilmente el número de intercambios activado en función de la carga y la velocidad del motor.
- para el mismo tamaño, enorme ganancia en superficie de intercambio -> miniaturización (¡¡hihihi !!
)
La experiencia del GVI me permite avanzar en que debemos dirigir nuestra investigación de esta manera, que parece ser la única que nos puede llevar al éxito, incluso en ciudades y rutas pequeñas (lo que para muchos de nosotros representa la parte). El león de nuestros desplazamientos!)
Otra cosa en la máquina atmosférica, se presta mejor a Panton, aunque sólo sea para entrar en el agujero de la cabeza, para disfrutar del efecto túnel en esta cables de hacinamiento, cosa más complicada con un turbo,
El turbo consume parte del calor de escape de donde el calor disponible sigue siendo una carga y las rpm aumentan.
Todos los motores nuevos tienden a funcionar más fríos que las generaciones anteriores, por lo que su rendimiento es aún mejor para obtener ganancias en estos motores.
Es por eso que creo que debería ser elige entre el turbo y Pantone ... o Vires el turbo, o Vires el Pantone ... bueno, yo realmente no sé, porque no he experimentado TD en ...
Michael, cuando aurrez de figuras consomation en el Mercedes y los carecteristiques motor Sería interesante que se compara mi configuración, sólo me cuenta las mediciones realizadas en los cursos más 200km tiene 600km,
Otro indicio de que el Mercedes tiene un depósito de litros 80 cuando excede el 1000 km en su totalidad, y que la reserva se enciende, hay algo.
Mi meta este año es llegar a los litros 6 100km
Estoy cerca de litros 6,5 100km para 300D y es difícil de obtener ganancias en este nivel ..
André
André
Ben como prometió, lo antes posible, números, sí, llenos de números !!!!
Y finalmente, volver sobre eso, pero como me gusta tener un banco de pruebas disponibles! Todas estas manipulaciones se pueden realizar a un ritmo acelerado, y ahora podemos empezar a optimizar realmente el montaje en el mejor de los casos para todos!
A +++
Michel
Estábamos a punto, pero hemos hecho un gran paso hacia adelante ...
