El funcionamiento del dopaje agua: gráfico?

[professeur31]

¡Hola

Estaba aucourant de esta investigación es que hay otro grupo de trabajo sobre el tiempo de inyección a cualquiera o durante la mayor parte de la velocidad media del motor apiration e incluso de manera secuencial durante una carrera de aspiración.

Pero para la reinyección de gases de escape, n no es para no quemado que es para ejecutar un motor de explosión (en frío)
y la razón principal eliminar las emisiones de NOx.
Aunque un retorno 70% comenzamos a abordar el circuito cerrado.
Panton caminar en circuito cerrado de ser experimentado pero no Panton 100% de burbujeo del agua con gasolina y funciona un tiempo y luego de encendido hasta la parada del motor.
Ahora queda por ver si el retorno de los gases de escape en, el ingreso aumenta en gran medida la eficiencia térmica?
o si es sólo por razones de contaminación normas impuestas.

Sí, el principio de HCCI, eso es todo; el objetivo es obtener una combustión calificada como "fría" en torno a los 1000 ° K.
El objetivo principal es, por supuesto, controlar mejor la producción de NOX difícil y costoso de tratar después del tratamiento.
El reciclaje interno del gas ecológico también estabilizará la temperatura al final de la compresión gracias a los gases calientes.
Las primeras pruebas parecen interesantes y no hay duda de que los motores diesel del mañana usarán esta tecnología.

[camel1]

La recombinación es exotérmica, sin duda, pero la separación, que consume energía (calor?) Supongo?
Aunque primitiva calentando el reactor y la electrificación que puede actuar como un catalizador (disminución de la energía para alcanzar comienza la reacción) lo hace fácil, no es necesariamente una pérdida en alguna parte que me parece ?

Hola!

Buena pregunta, ya había preguntado ...

Sí, la disociación es andotérmica (consume calorías), pero no debemos olvidar que, en el caso de un motor, lo que nos interesa es la energía mecánica útil que se recupera de la presión del gas de combustión

La llama, no nos importa, la llama, debe enfriarse, ya que el calor que libera bordea el 70% de la energía total generada.

Esto quiere decir por ejemplo, si hacemos los cálculos "con cuchara", que para un motor de 50 CV (potencia útil), cuya eficiencia es del 30%, tenemos:

Pmot = 50cv X 736 W = 36800 W, es decir, 36,8 KW
Pmot = 30% de Ptot (potencia total)
por lo tanto, Ptot = 36,8 * 100 / 30 = 122 KW

Deducimos la energía disipada en forma de calor, Pc:

Ptot-Pmot = Pc, aquí sobre 86 KW ...

Esta es la energía "perdida", aquella de la que intentamos extraer algo con el pantone (entre otros).
Tampoco debe olvidarse que Pt es la energía nominal del molino, sino que para un automóvil, el motor rara vez se solicita en sus máximos y tiende a funcionar bajo carga ... digamos 20% ... todavía deja alrededor de 17 KW para disiparse (el equivalente de los radiadores eléctricos 8 de 2000W ...)

Este calor es evacuado por el sistema de enfriamiento (aire, agua, aceite) y residual, en la línea de escape, y finalmente en el aire, porque los GE están calientes ...

El hecho de que el agrietamiento sea andotérmico no es un problema, ya que tenemos un enorme campo de energía, en el que podemos aprovechar descaradamente para encender nuestro petardo acuoso ...
... después del final, nuestro sistema de enfriamiento evacuará un poco menos de calorías (debemos intentar sacar el máximo
No olvidemos tampoco que la reacción exotérmica que sigue a la disociación restaurará por sí misma parte de la energía que había "bombeado" anteriormente (T ° combustión de hidrógeno, 2300 ° C )

Por supuesto, tenemos que encontrar las relaciones correctas entre el tamaño del grupo de moléculas H2O, la cantidad total de vapor electrificado ingerido en la ingesta y la cantidad de combustible que se quemará, necesario y suficiente Intentaremos reducir lo más posible.

Todo se trata de límite, encontrar la configuración correcta, se trata de medidas y manipulación para montar.
Estamos trabajando en eso, yendo a casa, estamos obteniendo un BE, con un banco de pruebas, va a ser serio
Queda por encontrar la esquina donde poner el equipo (yanaplein !!! )


A +++

[leñador]

[...] La llama, no nos importa, la llama, debemos enfriarla, ya que el calor que libera bordea el 70% de la energía global generada. [...]

No, como ya dije en otra publicación, hay fricción. Me parece recordar que se trata de 1 / 3 de potencia motriz (presión de gas) 1 / 3 de calor y 1 / 3 de fricción en un motor.
Pero bueno, de todos modos deja un margen sagrado ...

El hecho de que el agrietamiento sea andotérmico no es un problema, ya que tenemos un enorme campo de energía, en el que podemos aprovechar descaradamente para encender nuestro petardo acuoso ...

Aquí es donde no estoy de acuerdo porque, a menos que no entendiera nada, el "craqueo" no se haría en el reactor Pantone (donde efectivamente recuperamos energía "perdida" ) pero en la cámara de combustión, a 2000 ° C como dijiste en tu mensaje anterior. ¿Y esto va a bombear energía a alguna parte, me parece?
Por eso me pregunto cuál es la parte real de energía que podemos recuperar mediante el Pantone, que es sólo un instrumento de "facilitación" de la reacción, siempre que sea realmente eso. que tiene lugar en un motor pantonizado.

[Andre]

¡Hola

No, como ya dije en otra publicación, hay fricción. Me parece recordar que se trata de 1 / 3 de potencia motriz (presión de gas) 1 / 3 de calor y 1 / 3 de fricción en un motor.
Pero bueno, de todos modos deja un margen sagrado ...

Pérdidas por una vieja generación diesel

circuito de enfriamiento de 30 a 35%
Gases de escape de 20 a 25%
Lubricación y aceite de fricción de 8 a 10%

Por eso me pregunto cuál es la parte real de energía que podemos recuperar mediante el Pantone, que es solo un instrumento de "facilitación" de la reacción, en la medida en que eso es realmente eso. que tiene lugar en un motor pantonizado

.

podemos encontrar la mitad en el escape 20 25% y un poco en el 30 tiene enfriamiento 35% si usamos un burbujeador, de hecho, si logramos transformar un 10 pequeño, el 15% en total ya está bien a menos que ocurra algo más en el momento de la combustión, eso es lo desconocido y las hipótesis,
una cosa está encendida cuando el escape transfiere parte de su calor al panton y el motor funciona más frío en su circuito de enfriamiento, este calor no se desvaneció en el motor (el calor del enfriamiento del motor j ' No llegué tan tarde hasta que ZAC me hizo notar
y entendí solo cuando tuve más cuidado al manejar las probabilidades y la subida larga, ya que también verifico la temperatura del calentador al HV, ya que hay pocas clasificaciones a mi alrededor y eso en ZAC c es su alivio diario ...

André

[leñador]

Bien, pensé que la fricción era más que eso ...

¿Quizás porque los ejemplos que recuerdo provienen de motores que funcionan a altas velocidades?

[MichelM]

Hola
Encontré un ejemplo (para un motor de gasolina) en "Tecnología de motor de combustión interna."por Ch. CLOS
Energía liberada por fricción y accesorios F = 5%
pero:
"Nota 1:
Cabe señalar que la eficiencia general disminuye a carga parcial debido al aumento de las pérdidas por bombeo.
Au cuarto de carga, el rendimiento general cae a alrededor del 20%.
Nota 2:
El trabajo real que se encuentra al final del motor aún no es el utilizado para avanzar el automóvil. En relación con este trabajo, todavía tendremos 10% pérdida de transmisión ".


Larga vida al motor eléctrico, queda por encontrar las baterías que pueden contener tanta energía como la gasolina 10 L ...
Michel

[Andre]

¡Hola

No se preocupe; reciclaje de gases de escape es lejos de ver su fin y los motores de HCCI que aparecen a utilizar hasta 70% del volumen para controlar la combustión diesel en el modo homogéneo.
Pero en este caso y para evitar el ensuciamiento, el gas residual se usa en la cámara mediante el control de las válvulas de una manera óptima.

Algo me intriga con un gran% de gases de escape devueltos al motor 70% que es enorme, sabiendo que la combustión en un motor de explosión produce una buena cantidad de vapor de agua si comenzamos a cambiar los gases. cada explosión genera más y más vapor de agua que producirá un poco de oxígeno y nitrógeno (en el 30% del aire tragado) y muchos gases de escape. y 30% de salida de gases de escape, normalmente el oxígeno desaparece casi por completo y se combina para producir agua y CO2, el nitrógeno solo sirve para formar un manantial en el ciclo.
¿Qué es ventajoso en la reinyección del calor del gas de escape o el gas inerte, o el vapor de agua?
En este principio, uno podría hacer un motor de circuito cerrado como los buzos militares solo con oxígeno puro y recicla los gases que expulsa. entonces un motor que come todo su escape, excepto que se enriquece solo con un poco de oxígeno puro al pasar.

El año pasado probé en el buick, descartando la válvula ERG en una prueba corta, descubrí que su consumo había aumentado ligeramente, pero no puedo cuantificarlo solo, tomaría más pruebas llegar a una conclusión , pero creo que la reinyección de los gases de escape y acompañada de muy poco vapor de agua también me hice la pregunta si no era el pequeño vapor de agua lo que era beneficioso.
Lo que también me molesta es que instalamos intercoolers a la salida del turbo y no nos preocupamos de enfriar el gas de escape ERG.
Se podría hacer una similitud con el panton si se considera el vapor de agua como un gas inerte, se cumpliría el mismo papel que la válvula ERG con algo limpio. Por experiencia sabemos que comer demasiado vapor no mejora el rendimiento, por el contrario (aunque puede tratarse de la temperatura del vapor y la absorción excesiva de calor en la cámara de combustión del motor)
Creo que la investigación sobre la válvula ERG y el panton tienen algo en común.

En el aspecto práctico, el ensuciamiento encontrado en el diesel viejo incluso con una válvula ERG en perfecto estado de funcionamiento y especialmente impulsado por el reciclaje del vapor de aceite del cárter, un motor viejo envía una porción de gas que causa gotas de El aceite suspendido en el cárter aspirado por el turbo y conducido al colector al mismo tiempo que los gases calientes ERG sigue una melaza pegajosa en el colector de admisión que reduce el paso de aire a la válvula. Sabemos que el colector de admisión no es una tubería simple, es más elaborado que eso ...

André

[cerrojo]

Es probable que la admisión de agua en microgotas (no evaporadas) en un motor reduzca la temperatura de combustión.
¿ella también la demora?

la admisión de vapor seco solo reemplaza parcialmente al aire:
1) que no es dañino a carga parcial, pero a plena carga (bomba de inyección de flujo completo) aquí está el problema de la falta de oxígeno.
2) esto reemplaza parte del principio EGR: menos nitrógeno nuevo aspirado, pero de repente, no recicla NOx

Qué podría ser beneficioso al aspirar vapor seco (independientemente de un efecto ionizante o pantone):
todo depende de la T ° a la que escupe el agua:
si supongo que 1500 ° C y la combustión normal T ° de, por ejemplo, 2000 ° C:
sabemos que el agrietamiento del agua es altamente endotérmico, por lo que si hay vapor en la combustión:

1) este vapor evitará que la combustión suba en T °, ​​el tiempo mientras termina su grieta

2) después del final de la grieta, si no hay suficiente vapor, la T ° se elevará un poco por encima de la 1500 ° C (no hay suficiente vapor para agrietarse para continuar la regulación de T ° por el efecto grietas endotérmicas)

3) hasta ahora, el vapor no daba mucha fuerza motriz (¿H o H2 y O por separado ocupan más espacio que H2O en vapor seco? )

4) y mientras la T ° se mantenga por encima de 1500 ° C (umbral de craqueo que tomé como ejemplo): imposibilidad de "explosión" (de recombinación) de hidrógeno con oxígeno, ya que no se supone que exceder los 1500 ° C los separa

5) la combustión se ha ralentizado y / o limitado por la presencia de vapor

6) cuando el pistón baja un poco más, la expansión del volumen baja la T °, ​​pero esta T ° se "nivelará" hacia "un poco menos de 1500 ° C":
mientras que todo el hidrógeno y el oxígeno se recombinan (queman)

7) cuando la combustión (o explosión) de todo H y O es finita, el T ° puede reanudar su disminución, durante el resto de la expansión del volumen

Es mi ejemplo de T ° (combustión y grietas) creíble en realidad : ver en realidad las condiciones reales de presión

entonces podríamos pensar que el vapor de agua mejora los motores que tienen una combustión demasiado rápida

en motores de gasolina: el frente de la llama puede estar limitado en T °, ​​disminuyendo así el NOx

que piensas

cerrojo

[Andre]

Hola Perno

1) que no es dañino a carga parcial, pero a plena carga (bomba de inyección de flujo completo) aquí está el problema de la falta de oxígeno.

Creo que es todo lo contrario, en un diesel de carga completa, la inyección de diesel es en muy poco tiempo y no es la falta de aire lo que lo hace fumar, sino la cantidad de diesel que debe cruzar un frente de llamas para encontrar una forma de recuperar el aire, sin mencionar el demasiado diesel que lo ha rociado brutalmente y hace una ignición de masa + golpe, por lo que es en este momento que un una dosis de vapor de agua bien proporcionado en este aire actúa como una llama larga, como si se encendiera una capa de gas mezclada con un montón de rocas, esto explicaría el ablandamiento del motor
Mientras que a velocidad media, el motor tiene una función más suave y la dosis de agua no ahorra mucho en rendimiento.

todo depende de la T ° a la que escupe el agua:
si supongo que 1500 ° C y la combustión normal T ° de, por ejemplo, 2000 ° C:
sabemos que el agrietamiento del agua es altamente endotérmico, por lo que si hay vapor en la combustión:

1) este vapor evitará que la combustión suba en T °, ​​el tiempo mientras termina su grieta

2) después del final de la grieta, si no hay suficiente vapor, la T ° se elevará un poco por encima de la 1500 ° C (no hay suficiente vapor para agrietarse para continuar la regulación de T ° por el efecto grietas endotérmicas

No estoy cerrado a un agrietamiento, pero no estoy convencido de que haya un agrietamiento, es decir una doble transformación de agua> hidrógeno oxígeno y retorno al agua, aunque miro con ojo de manitas, pero si procedemos por eliminación, esta hipótesis se vuelve poco realista.
Si fuera que cuanto más agua se alimentaría al motor, más aumentaría el rendimiento (incluso si esta agua se preparase en un reactor auxiliar calentado con otra fuente de energía)
sabemos que tan pronto como introducimos demasiada agua es el efecto inverso, incluso si se trata bien.
(Sé que está el Sr. G, pero es el único que pasa por el agua
Me sorprendería si los investigadores de Renault no reprodujeran la misma edición que él en una semana para ellos, es una canción)

en motores de gasolina: el frente de la llama puede estar limitado en T °, ​​disminuyendo así el NOx

El frente de la llama en un motor de gasolina es más rápido que en un diesel, aunque la cámara es más grande
Lo que explica por qué un motor diésel ha estado funcionando durante mucho tiempo a 3500 rpm, aún no hemos alcanzado las 6000 rpm
No digo que sea imposible pero no fácil de lograr con diesel pesado.

En cuanto al papel del agua en la combustión, este verano cuando tomaría pruebas, bien medido con caminar exclusivamente con aceite y exclusivamente con combustible diesel, porque noté que hay una diferencia con la cantidad de agua dependiendo de si está funcionando con aceite o diesel. ¿Por qué no podemos aprender más sobre lo que sucede en la combustión?
Hasta la fecha, el consumo de agua equitativa, el funcionamiento con diésel y el uso de aceite, hay muy poco aumento en el dopaje con agua con aceite, todavía no sé si es necesario reducir el Consumo de agua con aceite, la última experiencia este otoño es aumentar el agua y no tiene resultados.
Con una mezcla de 50% diesel / aceite, es aproximadamente la misma cantidad de agua para tener un buen rendimiento que 100% diesel.
Esto explicará por qué ZAC consume menos agua que yo, funciona con aceite.

André

[laurent.delaon]

Bonojour Bolt de Smarty,

Es probable que la admisión de agua en microgotas (no evaporadas) en un motor reduzca la temperatura de combustión.
¿ella también lo retrasa?

Sí, hace que la temperatura baje debido a la evaporación del agua.
Entonces este vapor se retrasa (no sé cómo), pero estoy AFIRMADO, previene las primeras explosiones (debido a la atención de los falsos amigos ...) del diesel, lo que resulta en la disminución de vibraciones significativas.
Tiene el efecto (ver Clerget) de extender el ciclo de combustión y retrasarlo, lo que implica una mejor combustión que, conjugada con mi primer comentario, contribuye al aumento de la salida TÉRMICA del motor para diesel en cualquier caso.

2) esto reemplaza parte del principio EGR: menos nitrógeno nuevo aspirado, pero de repente, no recicla NOx

no combusiotn está casi completo (ver arriba) por lo tanto imbrules y todo lo que acompaña.

Qué podría ser beneficioso al aspirar vapor seco (independientemente de un efecto ionizante o pantone):
todo depende de la T ° a la que escupe el agua:

sin agua no escupe, es el gas que chisporrotea con la presencia de vapor de agua (sombra).

si supongo que 1500 ° C y la combustión normal T ° de, por ejemplo, 2000 ° C:

no más bien 1200 ° C en el mejor frente de la llama.

sabemos que el agrietamiento del agua es altamente endotérmico, por lo que si hay vapor en la combustión:

1) este vapor evitará que la combustión suba en T °, ​​el tiempo mientras termina su grieta

2) después del final de la grieta, si no hay suficiente vapor, la T ° se elevará un poco por encima de la 1500 ° C (no hay suficiente vapor para agrietarse para continuar la regulación de T ° por el efecto grietas endotérmicas)

ver después

3) hasta ahora, el vapor no daba mucho poder motriz (H o H2 y O por separado ocupan más espacio que H2O en vapor seco Pregunta)

el vapor es solo un tipo de catalizador, no nos importa la separación del H2O del que no proviene el hidrógeno sino del diesel en gran parte.

4) y mientras la T ° se mantenga por encima de 1500 ° C (umbral de craqueo que tomé como ejemplo): imposibilidad de "explosión" (de recombinación) de hidrógeno con oxígeno, ya que no se supone que exceder los 1500 ° C los separa

sí, pero es un mal ejemplo c pltutot a 800 ° Es la barra 80 (ca c importante) que las cosas nos suceden: es el vapo cracking.

5) la combustión se ha ralentizado y / o limitado por la presencia de vapor

Está exactamente retrasado.

6) cuando el pistón baja un poco más, la expansión del volumen baja la T °, ​​pero esta T ° se "nivelará" hacia "un poco menos de 1500 ° C":
mientras que todo el hidrógeno y el oxígeno se recombinan (queman)

Es el higrógeno producido durante el vapocrackage, que trae la energía, que le falta a Cristophe, en su informe basado únicamente en la descomposición del agua, y por lo que concluye, con toda razón, que esto no No se puede caminar solo con la descomposición del agua. Es este higrogénico el que explota en el pistón con mayor energía si se produce la hipótesis de vapocrackage y verificado.

7) cuando la combustión (o explosión) de todo H y O es finita, el T ° puede reanudar su disminución, durante el resto de la expansión del volumen

?

es mi ejemplo de T ° (combustión y agrietamiento) creíble en la realidad Pregunta: ver en realidad las condiciones reales de presión

no c no exactamente eso ...

entonces podríamos pensar que el vapor de agua mejora los motores que tienen una combustión demasiado rápida

Sería más exacto decir quién homogeneiza la combustión y el etale a tiempo ...

en motores de gasolina: el frente de la llama puede estar limitado en T °, ​​disminuyendo así el NOx

que piensas al respecto

Bueno, eso es todo ...
pero, por cierto, notamos que todo esto sucede con el reactor de pantone y es mucho más lógico que las elucubraciones que podemos leer y en las que algunos han contribuido a pesar de sí mismos y en los que otros perseveran y firman.
Pero :
Cuando el dedo muestra la luna, el tonto mira el dedo ...