Combustible limpio para la aviación

[Chatham]

Toutafé ¿No es el diesel un combustible "limpio" para un avión? En comparación con el pozo de combustible que son los motores Lycoming (tecnología año 40) todavía en "servicio" debido al cabildeo sistemático sobre los estándares que solo las grandes empresas saben hacer ...

Entonces, hay al menos un avión prototipo diesel 2 (del mismo autor):
a) dieselis: http://membres.lycos.fr/dieselis/
(b) el gasail http://gazaile2.free.fr/phpBB2/index.php

Mira el rendimiento de la consola 100km ... ¡es mejor que la mayoría de los autos actuales ... y está cerca de 200 km / h!

André, ¿conoces a Serge PENNEC personalmente?
Por cierto, ¿sabes que el nombre dieselis cambió a gazaile?

El uso de diferentes combustibles es muy limitado en la aviación por un lado debido a la baja t ° de altitud (congelación), por otro lado debido a la caída de la presión atmosférica (bloqueo de vapor).
Por lo tanto, el alcohol (que absorbe muy bien el agua: ¡muy peligroso en un avión!) Se limitará a países cálidos y bajas altitudes, diesel y aceites inutilizables en nuestros países, excepto en verano y no muy altos (la mayoría los aceites se congelan muy rápidamente, incluso los aditivos diésel no resisten por debajo de -20 ° C (cuente los vehículos diésel en Canadá, Alaska o Rusia ...).
La licencia de dieselis no pertenece a Pennec, pero a la caja holandesa que compró los derechos, el gazail no tiene nada que ver con el ex. dieselis (el gazaile es una especie de copia de madera del MCR ...). El motor utilizado es un Citroën 1.4L diesel athmo de AX o como máximo un 1.5 que es más confiable, pero más pesado: este motor (o mejor dicho, su bomba de inyección) puede funcionar en keros con una pequeña adición de aceite de 2 tiempos. No podemos comparar el consumo de un avión ultraligero con el de un automóvil: carga útil ridícula, sensibilidad a el clima (100 km / h de viento en contra e incluso a 200 km / h en realidad solo avanzas a 100 km, ciertamente si tienes el mismo viento en el culo, todo está bien ...)

[Andre]

¡Hola

La licencia de dieselis no pertenece a Pennec, pero a la caja holandesa que compró los derechos, el gazail no tiene nada que ver con el ex. dieselis (el gazaile es una especie de copia de madera del MCR ...). El motor utilizado es un Citroën 1.4L diesel athmo de AX o como máximo un 1.5 que es más confiable, pero más pesado: este motor (o mejor dicho, su bomba de inyección) puede funcionar en keros con una pequeña adición de aceite de 2 tiempos. No podemos comparar el consumo de un avión ultraligero con el de un automóvil: carga útil ridícula, sensibilidad a el clima (100 km / h de viento en contra e incluso a 200 km / h en realidad solo avanzas a 100 km, ciertamente si tienes el mismo viento en el culo, todo está bien ...)

No deberíamos poner demasiada capa en el campo de los aviones diesel,
Si miramos la historia, estaba hecha de un gran avión de motores diesel (Clerget) si los reactores no hubieran llegado en este momento, habría despegado.
Diesel y un motor con gran torque y que tiene un buen rendimiento a baja velocidad, por lo tanto, todo pretendía que fuera ligero si la tecnología logra tomar peso de su construcción. (Fácil de adaptar una hélice de paso fijo)
El principal problema con los motores autopropulsados ​​es la tecnología electrónica que los hace un poco menos confiables.
Es por esta razón que rara vez vemos motores de inyección electrónica en los aviones (todavía funciona con magnetos y un doble encendido), digamos que me embarcaré en una discusión de aviación en esta publicación.
Solo para decir que Serge Peneck está haciendo un trabajo notable en la adaptación de motores diesel en aviones pequeños, a pesar de las resistencias y las críticas del mundo de los pilotos franceses contra el diesel, a pesar de las dificultades administrativas.
En una década, el activo turístico se reducirá considerablemente con el costo del combustible y el cierre de los aeropuertos, así como las zonas de control. Los ULM tendrán un crecimiento bastante significativo, y su rendimiento ya supera muchos aviones convencionales como el Cessna 150 ..
Es normal que tomara como base un avión que ya estaba funcionando y que modificó para poner un motor de automóvil (que en realidad no está diseñado para la aviación), ciertos Jodel también tienen motores diesel
En cuanto al consumo publicitado con un diésel, puede entrar en régimen sin grandes problemas, desde donde una economía fuera de lo común, intente con un Lycoming o un Continental para operarlos bajo carga a bajas rpm 1900 rpm tendrá rápidamente Un problema con los segmentos rotos.


Para las mediciones de velocidad siempre tenemos en cuenta el viento, hacemos una medición de triangulación, la velocidad anunciada en el GPS siempre corresponde a la velocidad del aire real y no a la tierra

Para el combustible Jet A o B es un alojamiento porque en los aeropuertos no hay diesel (estos motores funcionan mejor con diesel para la lubricación de la bomba)

Para la carga del motor, está aún más cargada que en un automóvil, cuando se monta a plena potencia, nivelando el 75% de la potencia
En un automóvil es raro que lo tintemos al 100% de potencia durante 15 minutos.
La prueba que el radiador original del automóvil no proporciona en un avión necesita un radiador de 3 pasos, a pesar de la velocidad del aire

Para el peso llevado, sigue siendo la estúpida normativa, que obliga a los fabricantes de ULM a utilizar materiales resistentes muy caros y a reducir el peso en las estructuras de los aviones.
y que de alguna manera penaliza el diésel actual en estos conjuntos.
André

[Gregconstruct]

No tengo combustible limpio para aviones en existencia, pero escuché esta mañana que Techspace Aero (¡es belga, es valona, ​​es Lieja!) Acaba de lanzar un compresor para reactores de aviones, que reducen el ruido y las emisiones de gases contaminantes a la mitad.
Este compresor también reduce el consumo de combustible en un 30%.

[Flytox]

Hola Gregconstruct

No tengo combustible limpio para aviones en existencia, pero escuché esta mañana que Techspace Aero (¡es belga, es valona, ​​es Lieja!) Acaba de lanzar un compresor para reactores de aviones, que reducen el ruido y las emisiones de gases contaminantes a la mitad.
Este compresor también reduce el consumo de combustible en un 30%.

No tendrás más información, no encontré nada en la red.
A+

[Gregconstruct]

hola Flytox

No tendrás más información, no encontré nada en la red.
A+

No tengo más información, la escuché esta mañana en la radio. ¡Solo sé que las pruebas de laboratorio han terminado y que todo irá a Rusia para las pruebas de vuelo!

¡Si tengo algo nuevo, me apegaré al jugo!

[Andre]

¡Hola

Se acaba de lanzar un compresor para reactores de aviones, que ha reducido el ruido y las emisiones de gases contaminantes a la mitad.
Este compresor también reduce el consumo de combustible en un 30%.

El principio del turboventilador consiste en hacer un tubo de aire que rodea los gases calientes del chorro y atrapa el ruido.
También la contribución de esta masa de aire que se calienta contribuye a aumentar la salida del chorro de turbina individual.
Esto es similar a los turbos prop.
Actualmente hay mucha investigación sobre la combustión en las cámaras de la turbina mediante dilución a través de pequeños orificios perforados con láser para eliminar el humo y aumentar la eficiencia.

André

[Christophe]

La reducción del 30% en el consumo parece bastante enorme ...

[jonule]

diésel y aceites inutilizables en nuestros países excepto en verano y no muy altos (la mayoría de los aceites se congelan muy rápidamente, incluso los aditivos diésel apenas soportan menos de -20 ° C (cuente los vehículos diésel en Canadá, Alaska o en Rusia ...).

no entiendes chatam, ya hay aditivos para el aceite, entonces algunos motores pueden funcionar bien con un aceite no muy fluido, quiero probar mi bomba bosch 1.9TD durante 4 años, pero especialmente porque Digamos más arriba que existe el sistema de combustible dual, un sistema universal para todos los combustibles, ya sea petróleo o gas de etanol:
el aceite se usa solo para comenzar, así todo está como siempre.
Una vez que el motor está caliente, todo está caliente, incluido el tanque que se ha recalentado durante este tiempo, ¡y allí el motor cambia al 100% de aceite aditivo!
Al final, el motor se enjuaga con petróleo para un próximo reinicio sin problema.
Conozco a algunos que funcionan con melaza o aceite de palma, diciendo "inutilizable en nuestras regiones" como tú dices, ¡no!
extienden el circuito de refrigeración líquida del automóvil (que sube hasta 90 ° en un momento) que sumergen en un tanque, en el que ponen el aceite combustible (¡viscoso casi congelado, ni siquiera aditivo!) así como el filtro para alimentar a algunos!
y va sin problema
los motores "calientes" con inyección indirecta y bomba bosch no tienen ninguna preocupación, los otros con bomba no bosch requieren combustible dual, inyecciones directas necesitan una sonda de T ° C en la salida del escape del moetur para controlar el cambio de combustible de acuerdo con el carga del motor.

El motor utilizado es un Citroën 1.4L athmo diesel de AX o, si es necesario, un 1.5 que es más confiable, pero más pesado: este motor (o más bien su bomba de inyección) puede funcionar en keros con una pequeña adición de aceite 2 tiempo.

¡exacto, todos los motores diesel funcionan con aceite de calefacción, que se mantiene a -50 ° C!
al 100% funciona pero es demasiado "seco" (volátil) para el circuito de inyección, es necesario agregar aceite vegetal ;-)

[Gregconstruct]

La reducción del 30% en el consumo parece bastante enorme ...

Esta es la información dada por el entrevistado ...

Ahora estas son mediciones de laboratorio, ¡las pruebas de vuelo solo comenzarán! Así que los negocios a seguir!

[Chatham]

no entiendes chatam

No eres piloto de aviones, me parece, si ...
En un avión, existe el problema del peso, la confiabilidad que debe ser casi perfecta, la redundancia, la aprobación en aeronaves certificadas, que tiene un costo astronómico, que promueve el desarrollo de ultraligeros o pueden hacer todo siempre que se mantengan dentro del marco de las reglamentaciones (peso y velocidad mínima), lo que, en contra de la opinión de algunos, es muy bueno.
(= seguridad en caso de un choque (velocidad mínima más baja o = 65 km / h) y regulaciones reducidas), excepto que no debe querer hacer ultraligeros ultraeficientes que ridiculicen a todos los aviones, de lo contrario se garantiza la deriva en términos de precio (ver Dynaero MRC ul: muy hermoso y bueno, pero abominablemente caro ...
Los motores diesel con el peso de un motor de gasolina (ver más ligero) existen desde la década de 30 (Clerget), como ya ha señalado "André", pero son motores diesel de 2 tiempos con compresor (ejemplos actuales: Motores "Wilksch" y prototipos "Zoche")
Para su información, todos los motores de barcos grandes son diesel de 2 tiempos sobrealimentados, con una eficiencia del 51%, lo cual es notable ...
Morane-Renault, por otro lado, quedó en la elección incomprensible de un diesel de 4 tiempos, demasiado pesado y demasiado caro ...
Para llegar al famoso y revolucionario compresor para reactores: creo que debe ser el nuevo motor NK-93 desarrollado por Kuznetsov: en realidad no es realmente un reactor, sino un turbopropulsor de hélices que propulsa el carenado contrarrotatorio : permite velocidades de vuelo del orden de 950 km / h con una eficiencia de propulsor significativamente mayor que un reactor soplador convencional (de hecho, cerca de las hélices), pero todavía está en proceso de certificación y se caracteriza por un diámetro muy grande. significativo ...