DLR reinventa el motor Stirling

Consejos, asesoramiento y consejos para reducir su consumo, los procesos o invenciones como los motores convencionales: el motor Stirling, por ejemplo. Patentes mejorar la combustión: el tratamiento con plasma de inyección de agua, ionización del combustible o el oxidante.
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DLR reinventa el motor Stirling




por Citro » 12/03/07, 22:22

Una noticia publicada en Elektor 09 / 03 / 2007 (acceso de suscriptor) habla sobre esta innovación:

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Puso el motor del tiempo (combustible múltiple) a la vez ...
En los magos del pan recocido, un equipo alemán diseñó un motor de combustión interna basado en el principio de un generador lineal con pistón libre para alimentar el motor eléctrico de un automóvil. Una novedad inspirada en un motor patentado 1816.

Investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) han producido un nuevo motor de combustión interna basado en el principio de un generador lineal de pistón libre. Esta técnica, más o menos inspirada por el motor Stirling que nunca tuvo la oportunidad de tener éxito, permite diseñar un motor capaz de transformar cualquier tipo de combustible (gasolina, gas natural, hidrógeno o etanol) en energía eléctrica, sin las pérdidas de eficiencia que generalmente se encuentran. El cigüeñal de un motor tradicional se reemplaza por un generador lineal y un resorte neumático. El generador produce directamente energía eléctrica que puede usarse para impulsar un vehículo mediante un motor eléctrico. La relación de compresión y el desplazamiento del motor son variables, su funcionamiento en potencia reducida está altamente optimizado. Esto reduce el consumo del motor, así como sus emisiones contaminantes, especialmente cuando se usa a bajas velocidades, como es el caso cuando se viaja por la ciudad. Según los investigadores, este nuevo motor debería estar en el mercado por 5 a 6 hace años.
Esperemos que esta buena idea no sufra el mismo destino que el motor de los hermanos Jarret, inspirado en el mismo concepto pero que nunca tuvo el más mínimo eco, probablemente por falta de oportunidades en un momento en que el petróleo parecía inagotable. De hecho, si la eficiencia energética parece particularmente atractiva gracias a la ausencia de fricción innecesaria causada por un engorroso mecánico tradicional, se da cuenta de que hay que realizar una cantidad impresionante de ajustes antes de afirmar que opera un motor de este tipo en el industria automovilística.

Et aquí El enlace original en alemán. :|
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por Leo Máximo » 03/11/08, 12:31

¿Quizás el motor térmico de un futuro automóvil híbrido?

El motor Jarret fue objeto de un artículo en Science & Vie n ° 747 de diciembre de 1979:

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por elefante » 03/11/08, 20:55

¿Cuándo funciona la bicicleta con un motor Jarret? :D :D :D :D :D
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por Remundo » 03/11/08, 22:43

Hola amigos,

Traducción del artículo para no germanistas

Remundo traducido escribió:http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-7302/

Título: Justage der Kühleinrichtung: ajuste del enfriador
Blick aus der Messwarte: inspección visual de técnicos de prueba

Stuttgart. --
Un motor que puede funcionar con diferentes combustibles, con una combustión óptima, conversión a energía eléctrica: esta espera de una transmisión moderna en el transporte impulsa a los científicos del Instituto en busca de conceptos de vehículos en el Centro Alemán Tecnología y aeronáutica (DLR Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Inspirados por una patente gratuita de motor de pistón, los ingenieros están desarrollando una unidad de vanguardia para alto rendimiento en vehículos futuros.

Los fabricantes de automóviles están respondiendo al agotamiento de las reservas de petróleo y gas con muchas mejoras para las transmisiones convencionales, pero también con propuestas de nuevos conceptos como híbridos y nuevos combustibles para el transporte, como el etanol y el diesel. Biodiesel, recientemente introducido en el mercado. Los científicos de Stuttgart ahora están lanzando una solución efectiva para los diversos desafíos del automóvil del futuro.

Al considerar los beneficios de esta tecnología, los motores de combustión interna convencionales tienen perspectivas de eficiencia significativamente más altas al tiempo que reducen el consumo de combustible. Punto fuerte del concepto: el cigüeñal de un motor convencional se reemplaza por la combinación de un generador lineal y una gestión de gas. El generador produce directamente energía eléctrica que a su vez es convertida por un motor de propulsión eléctrica, posiblemente alojado en ruedas de motor.

Gracias a esta idea y por primera vez, los ingenieros de DLR-Institut están construyendo un motor de combustión con una relación de compresión variable y un desplazamiento variable. La gestión de la combustión está adaptada de manera flexible para cualquier carga del motor. Gracias a los generadores lineales de pistón libre anteriores, se pueden usar varios combustibles, como gasolina, gas natural, hidrógeno o etanol (enfoque Flexfuel) sin experimentar pérdidas de rendimiento significativas que se encuentran tradicionalmente en los motores combustible único, por ejemplo, tipo de gas natural o gasolina pura.

La relación de compresión variable de la mezcla de gas tiene otra ventaja: se optimiza el comportamiento del vehículo en usos urbanos y se aumenta la eficiencia del motor. Para situaciones de tráfico más comunes, la carga del motor también puede ser mucho más variada y eficiente, especialmente en la carretera.

En el DLR-Institute for Transport Technologies, la gestión de gases y el generador eléctrico lineal son posibilidades ideales para probar esta nueva transmisión. Durante las pruebas, las condiciones de combustión, el generador lineal, la respiración del motor se pueden verificar con el control electrónico, y luego se puede probar todo el motor. Además de las ventajas mencionadas anteriormente para la eficiencia y el consumo, el sistema prácticamente no requiere mantenimiento, ya que todas las piezas pueden funcionar sin aceite lubricante.

Según los inventores, este sistema solo madurará para el mercado en cinco a seis años. Para usos futuros, el diálogo con la industria del transporte ya está en marcha.

Se planean aplicaciones más amplias del sistema: APU (unidades de energía auxiliar) y también producción de energía estacionaria estacionaria.

De hecho, una tecnología interesante en el sentido de que elimina el arcaísmo del cigüeñal y el "pistón de fricción" porque la biela tiene un componente radial de fuerza sobre el pistón.

Pero no estoy seguro de que los generadores lineales sean tan buenos como queremos creer, especialmente para controlar el movimiento de los pistones ...

El problema de la gestión de la combustión (relación de compresión variable, funcionamiento de las cámaras en un óptimo termodinámico (carga completa) con desplazamiento variable) está, sin embargo, bien planteado por el DLR y resuelto en gran medida por el concepto de "opción completa" de PRBC (tiempo variable válvulas + pistones de ajuste de la relación de compresión + desactivación específica de cámaras para cargas parciales del motor)

@+
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por elefante » 03/11/08, 23:08

De todos modos, esto es solo un primer paso y supongo que podremos "electronizar" estos motores como lo hacemos ahora para nuestros (demasiado) costosos autos ...
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por Leo Máximo » 04/11/08, 09:24

elefante escribió:De todos modos, esto es solo un primer paso y supongo que podremos "electronizar" estos motores como lo hacemos ahora para nuestros (demasiado) costosos autos ...

Claro, la electrificación trae mucho pero la informatización es lo esencial. La mayoría de las patentes presentadas por Toyota para el Prius son patentes sobre algoritmos de gestión de sistemas híbridos HSD, se necesitó un procesador de bits 32. Y después se dice que los automóviles japoneses son confiables porque no hay dispositivos electrónicos a bordo. : Lol:
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por lv13r » 04/11/08, 09:47

este motor parece pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
funcionará bien para cogeneración y electricidad
hien christophe :? la bomba de calor acoplada al escape usando una turbina de gas
Además, es bastante fácil de construir actualmente (solo hay cilindros)
Este motor se utilizó durante la guerra contra los submarinos alemanes para comprimir el aire en los lanzadores de torpedos
Había visto un artículo sobre un popular mecánico 1955
si lo encuentro escaneo el artículo
incluso construyó una locomotora (llamada belfegore) que funcionaba en francia
pero el pb de este motor era el ruido infernal de su escape
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por Leo Máximo » 04/11/08, 12:33

lv13r escribió:este motor parece pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
funcionará bien para cogeneración y electricidad
hien christophe :? la bomba de calor acoplada al escape usando una turbina de gas
Además, es bastante fácil de construir actualmente (solo hay cilindros)
Este motor se utilizó durante la guerra contra los submarinos alemanes para comprimir el aire en los lanzadores de torpedos
Había visto un artículo sobre un popular mecánico 1955
si lo encuentro escaneo el artículo
incluso construyó una locomotora (llamada belfegore) que funcionaba en francia
pero el pb de este motor era el ruido infernal de su escape
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Es el mismo principio y el motor Jarret (y los demás) se inspiró en este sistema que era un compresor al principio. Lástima que esta idea no se haya utilizado en híbridos como el Kangoo ER, por ejemplo.
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por lv13r » 04/11/08, 15:01

hola maximus leo
Bueno, sí, debe haber un problema en alguna parte, porque este tipo de motor de compresor (estoy hablando del pascara) debe ser "bastante" fácil de fabricar y debe ser menos costoso en producción que un cigüeñal térmico.
Además, no vibra o muy poco y su rendimiento es superior al de un motor de cigüeñal (menos es lo que se afirma)
Por otro lado, nunca encontré nada en la turbina de gas que tuviera que equipar estos motores de compresor.
y tendras doc por alli ????
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por Remundo » 04/11/08, 16:34

El problema es que una turbina de gas está diseñada para un flujo continuo nominal, mientras que los pistones tienden a dar bocanadas periódicas y no siempre la temperatura correcta y el flujo de gas correcto.

Este sistema es rústico y puede quemar menos combustibles nobles (diésel, por ejemplo), pero no tiene mejor rendimiento que una simple turbina de gas equipada con un quemador de gas o queroseno o mejor gas natural.
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