Eficiencia de Mejora / Explosión de Motores de Combustión

[Flytox]

... Mientras que para 30% de compresión adicional, en la misma cantidad de mezcla, el torque aumenta en casi 30%.

Esto parece un poco optimista ... Hay otro problema, los motores de la serie no están dimensionados para tal aumento de compresión. Puede ser necesario limitar en el proceso la velocidad del motor, etc.

Algo más, en Diesel aumenta indefinidamente la compresión no aumenta el rendimiento indefinidamente ... por lo que disminuye la eficiencia mecánica del equipo móvil.

Solución: ¿transformar un bloque Diesel en gasolina?

[Iridium]

La velocidad del motor y la compresión no tienen nada que ver con eso.
Son los materiales de las masas en movimiento los que definen una aceleración del techo del pistón / vástago y, por lo tanto, su velocidad máxima.
En un diésel, la velocidad máxima no está limitada por el equipo en movimiento, sino por la duración de la combustión.

Diesel ya funciona según el principio de autoencendido.
La reacción en cadena ya está teniendo lugar, no es necesario querer más diesel de aire comprimido.

Por contra de una combustión de gasolina se controla, por lo que está lejos de la reacción en cadena que es el autoencendido, por lo que hay mucho que ganar.

En cuanto a la demostración:
Suponemos un motor de gasolina 1.6 atmosférico comprimido a 10/1 cuyo valor de par es constante de 2000 a 6000 RPM "" "par irreal pero necesario para los propósitos de la explicación." ""
Este valor de par es 15mkg
1metro de aire a 40% de humedad y 20 ° c = 1.2kg
estequiometría de gasolina = masa 14.5

Para subir una dimensión necesitamos ser al menos 3000RPM
El poder en 3000rpm es
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 caballos.
El volumen de aire extraído es
ciclo de admisión * desplazamiento = (3000 / 2) * 1600 = 2400000cc / min
= 2.4 metro cúbico / minuto
la masa de aire es
2.4 * 1.2 = 2.88kg / min
la masa de gasolina inyectada es
2.88kgmin / 14.5 = 0.198kg / minutos


Ahora supongamos que comprimimos ese motor 30% más.
Por lo tanto, el corte asciende a 15 * 1.3 = 19.5mkg
19.5mkg en el mismo rango de velocidad.
Anteriormente necesitábamos caballos 62.84 para subir una calificación.
el par constante es 30% mayor, ahora calcularemos a qué velocidad tenemos los caballos 62.84.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) / 19.5 = 2307RPM
El volumen de aire extraído es
(2307 / 2) * 1600 = 1845600cc / min = 1.8456metrube / min
La masa de aire es
1.8456 * 1.2 = 2.21472kg / min
La masa de gasolina es
2.21472 / 14.5 = 0.15273kg / min

Guardamos 0.198 / 0.15273 = 1.2964.
La economía de combustible es 29.64%

Aquí demostré la cosa.
Ahora solo queda aprender ...
a+

[AurélienRC]

Para la demostración, ¿sería necesario deducir que el aumento de la compresión en realidad disminuye el consumo del mismo valor?

[Iridium]

No realmente.

El razonamiento seguido es para un valor de par constante.
Con un par constante, en un amplio rango de velocidad, encontrará la misma potencia tanto menor en las curvas como el aumento de la RV.

En realidad, en el gas atmosférico, el par no es constante y aumenta cuando uno sube a las torres.
La potencia equivalente ya no se encuentra a una tasa menor del número de% de aumento del RV.
por lo tanto, la potencia equivalente ya no se encuentra en 30% de la velocidad más baja, sino que se pasa poco a 20 o 10% de la velocidad más baja.

¡Todo depende de la curva de par del vehículo!

Entonces hay muchas otras pérdidas que no tomo en consideración aquí.
Esto no cambia el potencial de ahorro que ofrecería un sistema como yo.

Aquí en el uvhc hemos ganado la maratón de conchas de la categoría diésel en varias ocasiones con un 50% de km recorrido más que el segundo.
Por mi parte, la esencia no es parte de los objetivos.
Me resulta difícil persuadir para desarrollar este sistema.
Espero que el modelo educativo que hemos desarrollado atraiga a colegas que deseen pasar el curso del lanzamiento de este proyecto.

Mientras tanto, comparto la idea contigo.
No pude responder por un tiempo.
a + y buena suerte

[Andre]

¡Hola

Dependiendo del árbol de levas, con diferentes ángulos, el par es diferente según el régimen.

Ejemplo dos motores idénticos, el mismo cilindro, el mismo pistón, la misma relación de compresión, el mismo cigüeñal (diámetro interior idéntico, la misma elevación de la válvula), solo el árbol de levas que difiere.
Ya sea el motor Continental O-200 que desarrolla 100hp a 2750rpm y el motor Continental C90 que desarrolla 90hp a 2575 rpm
en uso, el motor 90hp es claramente más ventajoso, más torque a 2350rpm, que es el RPM de despegue y ascenso.
El C90 gira hélices de mayor diámetro.
En el comercio, los fabricantes plantean 100hp en lugar de 90h, permanece pegado en la figura 100hp versus 90hp, que los usuarios no conocen, el 100hp nunca lo usará si no logra alcanzarlo.


En la publicación anterior, menciona aumentar la relación de compresión en un diésel (es necesario tener en cuenta la energía necesaria para dicha relación de compresión, sin contar la estructura del motor)
En los aviones, las tasas de compresión son muy bajas, varía de 6,5 a 7,5, excepto para 9,7 que hace que el motor tenga problemas y debe funcionar con combustible 100 / 130.
La razón es que un motor refrigerado por aire tiene culatas significativamente más calientes y al final de la compresión la temperatura de la mezcla está cerca del punto de ignición.

También existe la relación entre la carrera y la carrera entre una carrera larga, un cuadrado y un súper cuadrado.
La mayoría de los pequeños motores Lycoming son súper cuadrados (a pesar de su baja revolución 2750rpm) es una cuestión de tamaño de la longitud de la varilla, etc.
los golpes varían de 95 mm 102mm los diámetros del pistón
varían de 120mm a 135mm en habitaciones grandes, es necesario colocar dos velas colocadas en lugares distantes para evitar la detonación (no solo por razones de seguridad como mucha gente piensa)
Cuando observamos la evolución del motor Lycoming, vemos que a menudo mantiene la misma arquitectura o agranda los pistones con las mismas carreras, 115hp versus 135 hp, 150hp, o aumenta la carrera con los mismos pistones. 150hp versus 180hp.
En uso, vemos que hay una relación de diámetro de carrera que es más favorable en el consumo de combustible.

Debe entenderse que los fabricantes intentan no diversificar demasiado las piezas, tener los mismos pistones y los mismos cilindros para una gama de motores, mantener las piezas en stock durante períodos de 30ans.

André

[chatelot16]

si fuera suficiente para aumentar la relación de compresión en 30% para aumentar la potencia en 30% sin una gota de gasolina, ¡además todos ya lo habrían hecho!

aumentar la tasa de compresión aumenta el par producido durante la relajación ... pero desafortunadamente también aumenta el par durante la compresión ... hay un posible aumento en el rendimiento si todo está bien estudiado ... pero los fabricantes ya han encontrado el óptimo para el motor clásico

lo óptimo para los motores de los automóviles es diferente de los motores de los aviones: los motores de los automóviles tienen un rango operativo más amplio que los motores de los aviones ... los motores de los aviones no tienen el mejor rendimiento porque El objetivo principal es la fiabilidad: ¡las complicaciones de obtener un% de eficiencia a expensas de la fiabilidad no son para los aviones!

Rudolf Diesel hizo un prototipo con una enorme relación de compresión, que tuvo tanta pérdida que no produjo energía.

[Flytox]

La velocidad del motor y la compresión no tienen nada que ver con eso.
Son los materiales de las masas en movimiento los que definen una aceleración del techo del pistón / vástago y, por lo tanto, su velocidad máxima.
En un diésel, la velocidad máxima no está limitada por el equipo en movimiento, sino por la duración de la combustión.

Un poco de todos modos, cítame motores de serie con el mismo desplazamiento que giran a la velocidad de una gasolina con la relación de compresión de un diesel. Excepto algunos dragster hechos para 400 m No veo demasiado ...

En un tiempo 2 (50 cm3), cuando comprime demasiado, es bueno a baja velocidad pero no quiere volar lejos en las torres (incluso sin hacer clic). Al final no es tan bueno. AMHA hay un umbral desde el cual ya no ganamos nada o incluso perdemos.

[AurélienRC]

Hay libros muy interesantes sobre esto, especialmente en ETAI. He leído algunos de ellos en el pasado con explicaciones muy interesantes y cálculos termodinámicos sobre sobrealimentación, termodinámica, sistemas de inyección, etc., etc.
Pero entre nosotros, no creo que inventemos nada muy relevante a través de estos intercambios, ya que los ingenieros de los diversos fabricantes han hecho lo necesario para el desarrollo de sus motores ...
Cuando vemos que las culatas con válvulas 4 por cilindro existen desde el comienzo del siglo 20, al igual que el tiempo variable de la distribución y otras cosas .....

[Iridium]

Saludos a todos,
estoy de vuelta.

aumentar la tasa de compresión aumenta el par producido durante la relajación ... pero desafortunadamente también aumenta el par durante la compresión ... hay un posible aumento en el rendimiento si todo está bien estudiado ... pero los fabricantes ya han encontrado el óptimo para el motor clásico

Lo óptimo es sobre todo la fiabilidad en todas las condiciones para su tranquilidad.
Un control de la posición del acelerador vinculado a altas compresiones, es menos confiable que un motor simplemente comprimido con 10: 1, porque el objetivo es siempre buscar la compresión óptima.
la pregunta es: ¿cuál será la vida útil?

Un poco de todos modos, cítame motores de serie con el mismo desplazamiento que giran a la velocidad de una gasolina con la relación de compresión de un diesel. Excepto algunos dragster hechos para 400 m, no veo demasiado.

Repito lo que parece haber dicho antes:
La velocidad máxima del motor de un diésel está relacionada con la duración de la explosión.
El diésel es lento para incendiarse o perder el par a alta velocidad, la combustión continúa casi hasta PMB y esto a pesar del autoencendido.
Por lo tanto, esta velocidad máxima del motor en un diésel no está vinculada a su compresión.
El umbral del que estamos hablando es después del encendido automático, que no es el caso de los motores de gasolina.

MAZDA ha producido un motor comprimido en 14: 1.
comercializado en Japón si no recuerdo mal, utiliza una gasolina con un alto índice de octanaje.
El ensamblaje que propongo permite lo mismo, pero además permitiría usar gasolina con un bajo número de octanos al esclavizar la posición de la mariposa.
En resumen, hace que sea más flexible usar algo que ya existe.
El objetivo es aprovechar al máximo cada combustible.
lo que en última instancia reduce la vida útil del motor.
Las barandillas incluidas en el servo permiten definir esta vida útil optimizando más o menos la compresión.

Aquí está la página wiki en inglés sobre el informe volumétrico.
aprendemos mucho más allí que en el francés.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

A bientot

[brenamanf]

Salut à tous!

¡No pensé que habría respuestas para mi tema considerando la respuesta que podría tener al principio!

Con solo unas pocas respuestas, recurrí a la realización de un sistema simple de control de vehículos.

Todavía comencé una ECU basada en arduino, que se supone que regula el avance del encendido de acuerdo con la velocidad, el sensor de detonación y el sensor de temperatura de escape y la temperatura del motor.

-En Secondo surgió la idea de agregar un inyector de agua HP después de la mariposa para bajar la temperatura en el cilindro y aumentar la compresión.
-Entonces tuve la intención de aislar el motor con lana de roca y poner un calorstat con una temperatura entre 100 y 110 grados
-Y finalmente agregue un sistema de tipo MSD para generar varias chispas

Publico y continúo la aventura aquí:
http://brenamanf.wordpress.com/

Cdt.