Eficiencia de Mejora / Explosión de Motores de Combustión

[Citro]

Estoy trabajando en otra área de progreso, más urgente en mi opinión, que es reducir el tiempo de funcionamiento del motor más estricto necesario.

Iridium, quien conoce el eco-maratón y probablemente el Educ-Eco Challenge, ¿podría decirnos la hora de encender los motores durante los eventos?
Recuerdo haber sido golpeado por los cortos tiempos de ejecución en NOGARO, que creo que fue del orden de un minuto por una vuelta de 3,6km (cubierto en poco más de 8 minutos).

Mi observación diaria es que muchos automovilistas dejan sus motores en marcha por nada (durante una parada en la panadería, en el estanco ...) y, por supuesto, en los semáforums o en los atascos. Esto representa millones de litros de desechos por día y 3 veces más si consideramos los gastados antes de llenar los tanques de vehículos ...

La prueba de un TOYOTA Hybrid me convenció de la relevancia del concepto que elimina este desperdicio sin el conocimiento del conductor al ser más inteligente que él, y como beneficio adicional una recuperación de energía.
El Citroën "Hybrid AIR" que denigré en este forum Por lo tanto, es un excelente producto, ya que elimina estos desechos que son un insulto a la inteligencia humana.

Así que creo que hay más por ganar en la transmisión y gestión del tiempo de funcionamiento del motor que en mejorar su combustión.
Dicho esto, las habilidades en arduino podrían ser bienvenidas para la implementación de mi Proyecto STOP & START...
Recuerdo aquí mi primera experiencia:
En 40 km recorridos en 50 minutos, logré cortar mi motor por 18 minutos. 1 / 3 del tiempo de operación eliminado ...

[chatelot16]

apague el motor y póngalo en la posición neutral siempre que no sea necesario, no cuesta nada ... pero todavía está prohibido en un automóvil normal

es inútil para un gran viaje por carretera plana ... pero muy útil cuando hay subidas y bajadas

Recuerdo a la entrada de besançon de una carretera donde el simca 1000 descendió a 70km / h en neutral sin tocar el freno en km! ni freno ni dirección asistida

con la técnica actual, sería posible administrar todo automáticamente en un automóvil normal, por un precio ridículo ... sin la necesidad de una batería grande y un motor eléctrico grande como un híbrido real

una bomba de dirección asistida eléctrica es, de todos modos, más económica que una bomba convencional que genera demasiado aceite a alta velocidad del motor, para tener lo suficiente como para reducir la velocidad

[Iridium]

Los tiempos de funcionamiento son breves como usted señala.
Nuestros estudiantes escalando en su estudio, es necesario entrenar nuevos pilotos regularmente.
a diferencia de alguna escuela que ha sido su conductor designado durante años.
El problema radica especialmente en la repentina llegada de la potencia al reinicio, uno de nuestros nuevos conductores que hizo un giro por turno.

[gildas]

Hola,

En cuanto a la mejora del rendimiento también existe esto:

La información no se proporcionó en la web, proviene de la revista inglesa Auto Express, en su edición impresa de 20 March. Se lee p. Extractos de 20 de una entrevista con Herbert Diess, director de desarrollo de BMW. Explica que para cumplir con los futuros objetivos de reducción de emisiones de CO2, los motores de gasolina deberán ser completamente rediseñados. Es cierto que el motor de encendido por chispa aún conserva un buen margen de progreso, al reducir la fricción, particularmente en el nivel de distribución, y al aumentar las presiones de inyección. Pero para que se vuelva realmente sobrio, no habrá otra forma que reducir drásticamente el régimen de rotación.

Nos gustaría que fuera una broma de los Inocentes, pero desafortunadamente es muy grave. Diess ve el futuro en motores de gasolina cuya velocidad máxima sería 2500 rpm. El régimen de par máximo sería 800 rpm. A largo plazo, con transmisiones ultra largas y una gran cantidad de informes, ¡uno puede imaginar motores de gasolina que no funcionarían más allá de 1500 rpm! Los autos que estarán equipados serán considerablemente más eficientes en consumo de combustible que aquellos que hicieron la reputación de la marca, y aquellos que los conduzcan estarán encantados con sus emisiones CO2 muy reducidas. Pero se necesitará más que eso para no tener la nostalgia de los modelos antiguos.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26908

La aplicación de esta técnica (régimen de carga lenta) en motores diesel + dopaje con agua daría muy buenos resultados en el ahorro de combustible ...

[Christophe]

Si gildas!

De lo contrario, increíble camino de investigación en BMW ...

Reducir las RPM para el mismo par / potencia necesariamente implica aumentar el desplazamiento ... ¡o hacer motores hiperbáricos o ultraalimentados! No?

¡En los casos de 3 no se gana!

[gildas]

Reducir las RPM para el mismo par / potencia necesariamente implica aumentar el desplazamiento ... ¡o hacer motores hiperbáricos o ultraalimentados! No?

Dejo esta pregunta a los especialistas.
Sin embargo, aumentar considerablemente la presión en un motor hace aparecer esta desventaja:

Del mismo modo, aumentar demasiado la presión media efectiva (PME) puede conducir a un aumento de la fricción del pistón / camisa.

En resumen, es complicado y una regla simple: carga completa a velocidad media = el mejor rendimiento del motor.

https://www.econologie.com/forums/ameliorati ... 56-20.html

Oye, oye, pero aquí también la fricción puede ser mitigada por el dopaje del agua que da una presión más uniforme sobre el pistón ...

[chatelot16]

para avanzar necesita datos reales sobre el funcionamiento de un motor: por ejemplo, el registro de la presión en el cilindro durante una revolución

Por desgracia, todos saben solo lo que se da en el viejo libro de tecnología ... nunca actualizado con el motor actual de datos reales

Lo mismo ocurre con los cursos de termodinámica en la universidad: ¡hicimos cálculos teóricos del ciclo para comparar motores de gasolina y motores diesel basados ​​en suposiciones simplistas que dan resultados que son caricatura!

He estado leyendo entre líneas de todo lo que encuentro durante mucho tiempo, y la realidad es muy sutil.

los motores de los automóviles actuales son óptimos en el contexto en el que se encuentran, para hacerlo mejor debemos salir de la caja

Por ejemplo, para el motor de gasolina, la eficiencia es mala a baja potencia ... lo que reduce miserablemente la economía que se puede hacer levantando el pie: una solución es no explotar el cilindro por todas partes, pero para perder ciclos intencionalmente: en lugar de tener siempre una carga parcial, ¡tener solo una cierta cantidad de veces una carga óptima y otras veces nada en absoluto! esta solución requiere tener un volante más pesado para aceptar una pareja más irregular ... también debe aceptar un ruido extraño

Con el motor de gasolina que tiene un inyector en frente de cada válvula, este sistema de carga secuencial no costaría casi nada, y le daría a la gasolina la principal ventaja del diesel: baja eficiencia de carga tan buena como caliente

cuando hace pipí menos, se calienta menos: podríamos aprovechar para aumentar la compresión ... pero cuando vemos la curva de presión real en un motor de gasolina, vemos que es inútil cambiar la relación de compresión: solo aumente el avance de encendido para tener el mismo efecto: también programe la computadora para que aumente el avance cuando reduzca el número de explosiones no cuesta nada

De otra manera, Citro habla en otro tema, haciendo que el motor se detenga por completo y neutral cuando es innecesario: y en ciertas carreteras es bastante importante
https://www.econologie.com/forums/post259646.html#259646

eso tampoco costaría nada si un fabricante lo hiciera bien ... pero actualmente el código de la autopista prohíbe hacerlo en un automóvil normal ...

aquí también debemos ir más allá del marco para mejorar

[Citro]

No estaba al tanto (o lo olvidé) de esta prohibición del código de autopista de cortar el motor mientras conducía.

Es divertido ver que los vehículos híbridos lo hacen por diseño.

Con respecto a la reducción de la rotación del motor, estoy convencido de que permite aprovechar mejor la fuerza motriz que producen en cada explosión porque aumentamos el tiempo durante el cual usamos el combustible inyectado en el cilindro.

El límite sigue siendo la apariencia demasiado sensible de los aciclismos y el traqueteo generado bajo una carga pesada.

Considero, desde este punto de vista, que los motores que funcionan con GLP tendrían un mejor rendimiento si se desarrollaran alrededor de un bloque diesel (menor velocidad del motor y mayor compresión).
Pero el enfoque inicial que prevaleció en el uso de GLP no fue el rendimiento sino la economía fiscal ...

[chatelot16]

Para hacer funcionar un motor a baja velocidad y alto par, no solo es el motor lo que cuenta, sino que es especialmente la rigidez de la transmisión: y el motor de montaje transversal es mucho peor que el motor de montaje longitudinal: ¿por qué? ? porque con un motor longitudinal es de fijación y lo suficientemente flexible como para permitir que el motor se mueva en el sentido de que vibra, y rígido en la dirección es necesario transmitir el par a la rueda

Con el motor transversal, la flexibilidad en la dirección de la vibración del motor es directamente flexible en la transmisión: compromiso difícil de encontrar

un motor transversal pierde potencia en su sistema de suspensión

Hice pruebas de funcionamiento intermitente del cilindro en el GS, soportó muy bien la irregularidad del par ... en un motor transversal actual es más difícil

[Iridium]

Con el motor de gasolina que tiene un inyector en frente de cada válvula, este sistema de carga secuencial no costaría casi nada, y le daría a la gasolina la principal ventaja del diesel: baja eficiencia de carga tan buena como caliente

sería difícil comenzar con una luz roja dada la diferencia de par entre un motor de gasolina y diesel.
¡Diferencia en el par debido a la diferencia en la compresión entre diesel y gasolina!
+ de compresión = + de temperatura = + de velocidad de propagación = + de PYME


No podía imaginar un motor de gasolina que proporcionara su par máximo a la velocidad de ralentí de una gasolina actual.
volante grande para suavizar el funcionamiento de un motor que seguramente sería un cilindro 4 o menos.
desplazamiento muy grande o comer en exceso muy significativo.
en resumen, volvemos al problema del traqueteo y el autoencendido.

Sería más fácil adaptar la gasolina al futuro vehículo.

Con respecto a la reducción de la rotación del motor, estoy convencido de que permite aprovechar mejor la fuerza motriz que producen en cada explosión porque aumentamos el tiempo durante el cual usamos el combustible inyectado en el cilindro.

ver los estudios realizados sobre el frente de llama "velocidad de propagación".
Sabemos que al aumentar el diésel, la velocidad del motor es pura pérdida.
en una gasolina, la combustión completa antes de que el PMB pueda avanzar a regímenes de propiedad más altos.
Estoy de acuerdo con usted con respecto al GLP e incluso agregaría gas ciudad o incluso metano puro.