En este enlace, ya hay algunos archivos .pdf muy interesantes sobre I + D de motores.
USO RACIONAL DE LA ENERGÍA EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Y MEDIO AMBIENTE. 11º ciclo de conferencias Cnam / SIA
Público
Ingenieros, técnicos, investigadores y estudiantes interesados en la evolución de las técnicas de reducción.
consumo de energía y emisiones contaminantes de motores.
Fechas
Martes 9, 16, 23 y 30 de marzo de 2010 de 18:15 p.m. a 20:15 p.m.
altavoces
Sr. Gabriel Plassat, Ingeniero de Energía y Perspectivas en el Departamento de Transporte y Movilidad (ADEME)
Joseph Beretta, Departamento de Relaciones Institucionales, Jefe de Energía, Tecnologías y Emisiones de Automóviles (PSA Peugeot-Citroën)
Los Sres. Michael Deligant, estudiante de doctorado y Pierre Podevin, Ingeniero de Investigación, Presidente de Turbomachinery (CNAM)
Sr. Martial Durget, Gerente de Proyecto - Experto en motores de gasolina (AVL / LMM)
Lugar
Conservatorio Nacional de Artes y Oficios - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté - 75003 París.
Las conferencias se graban y retransmiten por videoconferencia en sitios remotos.
Costo
? Gratis en el sitio, sujeto a disponibilidad.
Registro obligatorio en el sitio www.sia.fr
? Transmisión web en vivo por videoconferencia:
- Las conferencias se transmitirán en sitios asociados.
Los socios deberán contactar a Pierre PODEVIN para definir las modalidades de retransmisión.
- Los oyentes de CNAM registrados en FOD durante los motores ENMXXX podrán ver las conferencias de abril a septiembre de 2009.
Ver detalles de registro en www.cnam.fr/turbomachines-engines
09/03 - EL FUTURO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS TÉRMICAMENTE
Gabriel Plassat
El transporte por carretera {Motor de combustión interna - MCI / combustible líquido fósil} ha contribuido durante el siglo pasado al aumento de la movilidad individual de las personas y al intercambio de bienes. ¿Puede continuar tal aumento? ¿Qué desarrollos importantes podemos esperar?
¿Cómo garantizar una movilidad libre y sostenible para todos? La pregunta ya no es cómo fabricar un vehículo que emite menos de 90 gCO2 / km, sino preguntarse por qué todavía no comercializamos vehículos de 800 kg. Por lo tanto, el potencial de eficiencia energética se utiliza parcialmente en forma de valor de mercado visible, que genera ganancias. Mientras la eficiencia energética no tenga un valor de mercado suficiente, la ganancia de energía observable por el cliente se reducirá. Este cambio importante podría provenir de nuevas restricciones. Actualmente, limitado pero ya en funcionamiento, estas "nuevas" limitaciones anularán los modelos técnicos y económicos de
la industria automotriz y requerirá una revisión de las especificaciones del vehículo. Estos vehículos podrían tener eficiencias energéticas mucho más altas (baja masa, baja velocidad máxima, tráfico optimizado y gestión de la conducción, etc.), utilizar diferentes fuentes de energía, eléctricas o térmicas, gestionadas por profesionales.
16/03 - VEHÍCULOS "DECARBONO"
José BERETTA
El sector del transporte representa un importante problema estratégico a largo plazo en términos de control de sus emisiones de gases de efecto invernadero.
El Foro del Medio Ambiente de Grenelle se ha fijado el objetivo de alcanzar 130 g de CO2 / km en 2020 para toda la flota francesa de automóviles. Sin embargo, en 2008, este parque emite en promedio 165 g / km. Este objetivo es, por lo tanto, muy ambicioso.
El siguiente paso es el objetivo europeo de 130 g / km en 2012 en ventas que se pueden lograr al continuar la mejora tecnológica de los vehículos actuales. Para reducir las emisiones en 10 g / km adicionales (hasta 120 g / km), será necesario introducir vehículos de tracción baja y de baja emisión de carbono.
asumirá su pleno significado. Por lo tanto, se debe considerar la introducción de vehículos libres de carbono (vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos que emiten menos de 60 g de CO2 / km) y se debe evaluar su equilibrio económico y ambiental para tomar las decisiones tecnológicas correctas, teniendo esto en cuenta sector global, incluidas las infraestructuras específicas de suministro de energía.
La presentación presentará las diferentes soluciones de vehículos libres de carbono y mostrará sus ventajas y límites.
23/03 - RENDIMIENTO DE TURBOCOMPRESORES A BAJAS VELOCIDADES DE ROTACIÓN
Michael DELIGANTE - Pierre PODEVIN
Las nuevas generaciones de motores de automóviles con alta potencia específica (reducción de tamaño) están sobrealimentadas. En condiciones de tráfico urbano, la potencia requerida por el motor es mínima, por lo tanto, la velocidad de rotación del turbocompresor es baja (típicamente menos de 100 rpm). Esta área operativa del turbocompresor es poco conocida, los medios habituales utilizados para las caracterizaciones
El rendimiento de estas máquinas ya no se puede utilizar.
La presentación resaltará las dificultades encontradas y mostrará los medios utilizados para comprender mejor el funcionamiento de los turbocompresores a bajas velocidades. Se prestará especial atención a la determinación experimental y teórica de las pérdidas mecánicas de estas turbomáquinas.
30/03 - ELECTRIFICACIÓN DEL MOTOR DE ENCENDIDO CONTROLADO
DURGET marcial
Las limitaciones en términos de reducción de emisiones de CO2 en vehículos (PC y LCV) requerirán cada vez más la optimización del sistema de propulsión en su conjunto. La optimización del motor térmico por sí sola, sin cambios significativos en la cadena de transmisión, los accesorios o el propio vehículo, no conducirá a las emisiones de CO2 más bajas. Pero, ¿cuáles son los criterios importantes para garantizar los mejores resultados? ¿Cuáles son las condiciones de contorno más influyentes? Conceptos sobre un motor de encendido por chispa con diferentes niveles de reducción, el uso de reducción de velocidad y diferentes niveles
El motor y la electrificación GMP se consideran en esta presentación teniendo en cuenta un uso realista del vehículo para intentar responder a estas preguntas.
https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf
