La válvula CON existido ... 1922!

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por leñador » 20/01/07, 16:19

vttdechaine escribió:
Leñador escribió:Lo que me parece especialmente sorprendente es que todavía se puede pensar que una invención efectiva en un campo relacionado con la aerodinámica interna de los motores, inventada para resolver un problema de 1922, todavía puede aportar algo 85 años después. .. :|
Las páginas de las revistas de la época (1919-1935) están llenas de innovaciones que tendrían su lugar hoy en el automóvil. Casi todo se inventó en ese momento, pero no necesariamente sabíamos cómo hacerlo. Vi estudios de motores de la época y puedo decirles que los ingenieros lo habían entendido todo y que, por supuesto, no progresamos mucho, excepto en fabricación y gestión electrónica.
No es por pura casualidad que hablo de un campo (aerodinámica) que no existía en ese momento, al menos en su forma modelada actual (había algún conocimiento empírico). Entonces, la aerodinámica interna de los motores, ¡ni siquiera estoy hablando de eso!
El progreso no solo existe en la electrónica ...
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por f4cvv » 17/02/07, 22:28

Le forum experimentadores de AVEC
Forum discusión para mejorar y comprender el sistema WITH (Air + Vortex = Fuel Saver)
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por vttdechaine » 18/02/07, 16:09

Leñador escribió:No es por pura casualidad que hablo de un campo (aerodinámica) que no existía en ese momento, al menos en su forma modelada actual (había algún conocimiento empírico). Entonces, la aerodinámica interna de los motores, ¡ni siquiera estoy hablando de eso!
El progreso no solo existe en la electrónica ...


Te sorprendería los estudios de Bucheron de la época. 8) . Conocíamos bien el aero pero también los flujos internos en los motores. Entonces, he visto estudios sobre la turbulencia en las cámaras de combustión dependiendo de la ubicación de las válvulas y la forma del pistón. Ciertamente, estos estudios no fueron tan completos como hoy (aunque ...) pero ya sabíamos mucho.
No es porque sea anterior a 1930 que las tecnologías utilizadas fueran "despreciables". Sabíamos cómo hacerlo. Sin embargo, teníamos que darnos tiempo para hacer las cosas. Intentar conseguir que un molino lleve 9000 rpm cuando los aceites y aleaciones añejos no lo permitían no quiere decir que no supiéramos cómo hacerlo.
Para mí, está claro que sabían a dónde iban con la válvula presentada en la primera página.
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por f4cvv » 20/03/07, 19:28

tenga cuidado de no tener un vórtice sin un agujero o cerrar demasiado sobre sí mismo
montar en un motor turbo
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y para vórtice séptico ..
Ve a mirar
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por buga » 05/04/07, 07:56

hola a todos ... he estado visitando el forum con ... e inmediatamente hice un vórtice para mi dyane 435 ...
Con el motor tan débil, inmediatamente noté un aumento sustancial en el par.
sin dejar mi imaginación en mi bolsillo, y dado que el vórtice es un poco menos eficiente a bajas revoluciones, y nada eficiente a altas revoluciones de lo que leí ... encontré una manera de variar la velocidad de rotación fácilmente ..; de acuerdo con el proceso casi similar a lo que acabo de leer aquí arriba con el "truco" de las turbinas ...
un "bushel" cónico, indudablemente controlado directamente por el pedal del acelerador para las primeras pruebas ... luego con el tacómetro, pero aquí no soy capaz de jugar con la electrónica ....
Aquí hay un dibujo, y me gustaría tener tu opinión ...
Imagen
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por vttdechaine » 17/06/07, 09:13

Realmente me gusta el principio.
Pero en lugar de un sistema administrado por la electrónica, preferiría probar con un resorte calibrado y jugaré con la succión del motor.
El motor aspira la válvula que es retenida por el resorte y que, por lo tanto, evoluciona en el tubo para aumentar o reducir la sección.

Bueno ... y luego, si te gusta Bugattis, eres sin duda una muy buena persona.
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Marty
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por buga » 17/06/07, 10:14

bueno yo tampoco, no me gusta nada la electrónica ... excepto internet claro, que no se puede prescindir de un ordenador ...
bueno .; Las primeras pruebas que hice con este "bushel" ajustable son un fracaso ...
- O que el "con" que pongo corresponde perfectamente a mi motor
-o que el sistema influya en la rotación de tal manera que el caudal ya no sea "tan bueno" ...
cuando digo fracaso, quiero decir que no sentí ninguna mejora ... ni molestia, siempre funciona igual de bien ...

en cuanto a ser una buena persona porque amamos a bugatti,
desengáñate....
También hay grandes idiotas y "super pretenciosos" en los bugattistas.

lo mío es pasión, y nada más ...
Me apasiona el "ahorro energético",
deuches, bugatti y vida en el campo ... si es posible en deuche ...
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Andre
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por Andre » 17/06/07, 16:34

¡Hola
y dado que el vórtice es un poco menos efectivo a baja velocidad, y nada efectivo a alta velocidad por lo que leí
.

Creo que a alta velocidad es más eficiente
Para el agujero en el medio, no estoy de acuerdo por años que use esto mucho antes de que exista WITH, y no he inventado nada, como se dijo anteriormente, existe en otras formas desde muy largo, acaba de mejorar el principio que consiste en hacer un torbellino después de la mariposa.
Es más el ángulo de las paletas lo que debe adaptarse a la dieta.
A baja velocidad, alto ángulo, a gran velocidad, mayor ángulo
Perdí 10 a 15 km / h en velocidad máxima
Instalados en un motor de avión Lycoming, perdemos 50 rpm a plena potencia, hasta 2400 rpm en lugar de 2450 rpm.
la posición del turbulador en la tubería es importante
El turbulador debe colocarse en una sección del conducto con su salida todavía en un conducto, no en un pleinio.
tienes que dejar que la bañera de hidromasaje haga su agujero de vacío natural de forma natural.
Aquellos que tienen transmisiones automáticas según el lugar de la depresión toman nota con un turbulador de que las velocidades cambian más rápidamente, debido a una falsa indicación de depresión,

La ganancia en par observada en un motor de carburador sin corrección corresponde a un mercado ligeramente más rico, que es el mercado de máxima potencia (por lo tanto, no hay ahorros, pero solo más potencia y mejor combustión)
En un vehículo con eLambda csond, esta corrección se realiza automáticamente o ahorra ahorros.
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