Turbina radial en el extremo del eje
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¿Por qué en la toma de aire, el volumen de gas disponible para el escape es mucho mayor, ¿verdad?
No entendí bien lo que quieres decir.
No entendí bien lo que quieres decir.
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elefante Supremo Honorario éconologue PCQ ..... Soy demasiado prudente, no lo suficientemente rica y demasiado perezosos para realmente salvar el CO2! http://www.caroloo.be
- Philippe Schutt
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Lo que digo es solo para motores de gasolina y para conducir con poca fuerza.
Dudo del interés de los turbos, ya que se realizan en la conducción ecológica. empujar los gases de admisión y luego frenarlos con la aleta de gas, me parece un poco inútil.
El vacío de admisión es mayor a baja carga del motor. para que podamos recuperar esta energía desperdiciada cuando manejamos la luz.
El escape es todo lo contrario. tiene energía cuando presiona bien el pedal del acelerador. De acuerdo, puede haber más, especialmente si machacas bien, pero en general montamos bien ...
Dudo del interés de los turbos, ya que se realizan en la conducción ecológica. empujar los gases de admisión y luego frenarlos con la aleta de gas, me parece un poco inútil.
El vacío de admisión es mayor a baja carga del motor. para que podamos recuperar esta energía desperdiciada cuando manejamos la luz.
El escape es todo lo contrario. tiene energía cuando presiona bien el pedal del acelerador. De acuerdo, puede haber más, especialmente si machacas bien, pero en general montamos bien ...
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- elefante
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OK entendí.
De hecho, parte del turbo interés es económico:
Los motores están sujetos a impuestos de acuerdo con su desplazamiento en muchos países: larga vida a Francia, lo que hace que los impuestos sean el uso real del vehículo a través del precio del combustible (5 a 10 centavos más caro por litro que en Bélgica)
un motor de gran cilindrada y sus accesorios son más pesados y voluminosos y también más caros que uno más pequeño (de hecho, todo el automóvil es más caro)
un turbo ahorra espacio
especialmente necesitamos potencia de 100 km / h para combatir la resistencia al avance
De hecho, parte del turbo interés es económico:
Los motores están sujetos a impuestos de acuerdo con su desplazamiento en muchos países: larga vida a Francia, lo que hace que los impuestos sean el uso real del vehículo a través del precio del combustible (5 a 10 centavos más caro por litro que en Bélgica)
un motor de gran cilindrada y sus accesorios son más pesados y voluminosos y también más caros que uno más pequeño (de hecho, todo el automóvil es más caro)
un turbo ahorra espacio
especialmente necesitamos potencia de 100 km / h para combatir la resistencia al avance
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Vuelvo al interés económico de un turbo:
Tasa belga (aprox.):
Impuesto anual de conducción en un diésel de 2 l (turbo o no): alrededor de 400 euros
en un 3 litros: más del doble, tanto es así que la mayoría de los diesel usados de más de 2,5 litros se exportan a personas que están dispuestas a comprarlos (señora, un volvo 740 de 200.000 km por 3000 euros es genial, cómodo y sigue siendo bueno para otros 200.000 km) no puede pagar el impuesto.
con un turbo, tienes los caballos, no el impuesto (solo un seguro de responsabilidad civil un poco más caro)
Tasa belga (aprox.):
Impuesto anual de conducción en un diésel de 2 l (turbo o no): alrededor de 400 euros
en un 3 litros: más del doble, tanto es así que la mayoría de los diesel usados de más de 2,5 litros se exportan a personas que están dispuestas a comprarlos (señora, un volvo 740 de 200.000 km por 3000 euros es genial, cómodo y sigue siendo bueno para otros 200.000 km) no puede pagar el impuesto.
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Encontré en la red que un turbo recuperaba hasta un 25% de la energía de los gases de escape. para un motor con un 35% de eficiencia con un 10% de pérdida en las paredes de las culatas y los cilindros, que genera el 14% de la energía inicial, más de lo que se necesita para alimentar un alternador.
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- Philippe Schutt
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De hecho, uno realmente puede hacer la pregunta del interés del turbo en los automóviles de pasajeros de gasolina.
De hecho, si quitamos el turbo, podemos aumentar la relación de compresión resultando en una eficiencia mejorada y una mejor curva de par en revoluciones bajas (<3000 rpm)
Además, siempre y cuando estemos funcionando a carga parcial, el 99% del tiempo, la aceleración se cancela por el acelerador. y el turbo no gana nada en absoluto.
Por lo tanto, utilizar la energía del escape para hacer funcionar un alternador es necesariamente más interesante. Queda por ver qué energía está disponible allí en el uso actual.
De hecho, si quitamos el turbo, podemos aumentar la relación de compresión resultando en una eficiencia mejorada y una mejor curva de par en revoluciones bajas (<3000 rpm)
Además, siempre y cuando estemos funcionando a carga parcial, el 99% del tiempo, la aceleración se cancela por el acelerador. y el turbo no gana nada en absoluto.
Por lo tanto, utilizar la energía del escape para hacer funcionar un alternador es necesariamente más interesante. Queda por ver qué energía está disponible allí en el uso actual.
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bueno, no te sigo cuando dices que pasamos el 99% del tiempo con carga reducida, a menos que estés constantemente en el tráfico en las grandes ciudades en cuyo caso te compadezco con todo mi corazón.
personalmente, estoy 3/4 del tiempo en las autopistas.
un turbo aumenta artificialmente la capacidad cúbica, lo que tiene ventajas: fiscal, peso del vehículo y efectivamente:
en la ciudad, tienes un motor pequeño y bastante económico
en el camino: tienes los caballos que necesitas para combatir la resistencia al avance.
personalmente, estoy 3/4 del tiempo en las autopistas.
un turbo aumenta artificialmente la capacidad cúbica, lo que tiene ventajas: fiscal, peso del vehículo y efectivamente:
en la ciudad, tienes un motor pequeño y bastante económico
en el camino: tienes los caballos que necesitas para combatir la resistencia al avance.
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elefante Supremo Honorario éconologue PCQ ..... Soy demasiado prudente, no lo suficientemente rica y demasiado perezosos para realmente salvar el CO2! http://www.caroloo.be
¡Hola
No creo que en un motor de gasolina un turbo mejore el rendimiento. Le permite alimentar a la fuerza el motor a alta velocidad cuando ya no puede absorber y aumentar la potencia de un desplazamiento pequeño, pero a expensas del desgaste y el consumo.
La imposición basada en el desplazamiento del motor no es una regla general adoptada por todos los países, al menos en Estados Unidos es el peso del vehículo el que determina la imposición. Mientras elimine esta ley, para reemplazarla con un sistema de impuestos basado en el consumo por cada 100 km o el rendimiento del motor puro, no veo por qué deberíamos penalizar a un automóvil con un motor de 3 litros que consume menos de 'uno de 1,6 litros, esto restringe a los fabricantes en busca de un mejor rendimiento, que los obliga a trabajar en un marco estrecho.
Hay un equilibrio de poder en un automóvil. No es lo suficientemente potente, el motor está muy estresado, su consumo es alto y su rápido desgaste, es interesante en el uso urbano.
Un motor demasiado potente nunca se usa a un máximo de 1600 rpm a 100 km / h. Se vuelve más económico en la carretera que el motor pequeño, tiene una larga vida útil y poco mantenimiento (algunos nunca cambian el aceite durante la vida útil del vehículo) con un gran par motor poco uso de la velocidad, por otro lado, en una ciudad del motor que se ensucia, y más codiciosa que el motor pequeño ...
El turbo es interssant en un motor diesel, es más económico que sin un turbo si el vehículo se usa de la misma manera que el atmosférico.
En un motor de gasolina, el turbo tiene su lugar solo para aumentar la aceleración a altas revoluciones y la conducción deportiva, personalmente creo que si el motor no es lo suficientemente potente como para tomar uno más grande.
André
un turbo aumenta artificialmente la capacidad cúbica, lo que tiene ventajas: fiscal, peso del vehículo y en realidad
No creo que en un motor de gasolina un turbo mejore el rendimiento. Le permite alimentar a la fuerza el motor a alta velocidad cuando ya no puede absorber y aumentar la potencia de un desplazamiento pequeño, pero a expensas del desgaste y el consumo.
La imposición basada en el desplazamiento del motor no es una regla general adoptada por todos los países, al menos en Estados Unidos es el peso del vehículo el que determina la imposición. Mientras elimine esta ley, para reemplazarla con un sistema de impuestos basado en el consumo por cada 100 km o el rendimiento del motor puro, no veo por qué deberíamos penalizar a un automóvil con un motor de 3 litros que consume menos de 'uno de 1,6 litros, esto restringe a los fabricantes en busca de un mejor rendimiento, que los obliga a trabajar en un marco estrecho.
Hay un equilibrio de poder en un automóvil. No es lo suficientemente potente, el motor está muy estresado, su consumo es alto y su rápido desgaste, es interesante en el uso urbano.
Un motor demasiado potente nunca se usa a un máximo de 1600 rpm a 100 km / h. Se vuelve más económico en la carretera que el motor pequeño, tiene una larga vida útil y poco mantenimiento (algunos nunca cambian el aceite durante la vida útil del vehículo) con un gran par motor poco uso de la velocidad, por otro lado, en una ciudad del motor que se ensucia, y más codiciosa que el motor pequeño ...
El turbo es interssant en un motor diesel, es más económico que sin un turbo si el vehículo se usa de la misma manera que el atmosférico.
En un motor de gasolina, el turbo tiene su lugar solo para aumentar la aceleración a altas revoluciones y la conducción deportiva, personalmente creo que si el motor no es lo suficientemente potente como para tomar uno más grande.
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