Les nouveaux diesels aussi bien que l'essence

Pour ou contre le diesel ? Ce débat manichéen est sans doute à bannir. Comme il faut tourner la page du dieselgate dont les effets ont suffisamment perduré. C'est, au moins, la conclusion que l'on peut tirer de l'enquête de notre confrère Auto Plus dans sa livraison de cette semaine qui compare les mérites respectifs des deux énergies fossiles. Faute de pouvoir obtenir les mesures effectuées en France sur les dernières générations de diesel et essence aux normes WLTP/Euro 6d-temp, il s'est tourné vers celles fournies par le laboratoire allemand Adac. Peu suspect de bienveillance à l'égard des constructeurs, c'est cet organisme – en fait, le puissant automobile club allemand – qui a pointé les défaillances passées des constructeurs allemands.

Mais, depuis, beaucoup d'eau a coulé sous les ponts et, soucieux de préserver l'avantage des faibles émissions de C02 qui permettrait aux constructeurs d'échapper aux premières amendes écologiques pour ceux qui ne respecteraient pas les seuils réglementaires, les bureaux d'études ont mis les bouchées doubles pour dépolluer les diesels. Et se battent farouchement pour que ceux-là ne soient plus interdits de séjour en ville, notamment en France avec la vignette Crit'Air de niveau 1, refusée actuellement à tout diesel.

Homologation réaliste

Or, qu'a constaté Auto Plus qui a retenu quatre voitures testées (BMW 218 Active Tourer, Kia Ceed, Mercedes Classe C et Volkswagen Golf) à la fois dans leurs version essence et diesel, conformes à la toute dernière norme WLTP ?

« Les diesels ont considérablement limité leurs rejets polluants, dit Agnès Labarrères. Avec la nouvelle réglementation Euro 6d-temp, plus sévère et généralisée en 2018, les constructeurs automobiles ont été obligés de doter leurs autos de dispositifs antipollution vraiment efficients. Le cycle d'homologation WLTP est plus réaliste, validé sur route ouverte, ce qui réduit au maximum toute tentative de triche. Ainsi, notre enquête révèle qu'en termes d'émissions d'oxydes d'azote (NOx), les dernières générations de diesels font désormais aussi bien, et même parfois mieux que les essence. Quant aux particules, ces diesels nouvelle génération n'en rejettent pas plus que les essence, pourtant doués en la matière. Les relevés à l'échappement font même apparaître qu'à très faible volume recraché similaire les particules des essences sont plus nombreuses (30 à 500 fois), et donc plus fines. »

L'Adac, qui se livre chaque année depuis 2012 à son Ecotest sur l'ensemble de la production, a comparé les progrès accomplis entre la norme actuelle (2017-2018) et les précédentes normes d'émissions Euro 5 (2011) et Euro 6 b (2015). Sa conclusion est sans appel : « Les moteurs diesels Euro 6d-temp émettent en moyenne 76 % de NOx en moins que les Euro 6 b et 85 % de moins que les Euro 5. Mieux, des relevés effectués sur route ont montré que la réduction des polluants atteignait 95 à 99 % avec les diesels Euro 6d-temp par rapport à la moyenne des diesels Euro 5. »

Diesel en ville

Ainsi, l'avantage structurel de l'essence qui n'émet naturellement que 10 à 60 mg/km de N0x (norme limite actuelle 80 mg/km pour le diesel, 60 pour l'essence) n'existe plus. Les nouveaux diesels mesurés par l'Adac sont passés à presque rien (13 mg pour la Mercedes, 14 mg pour les Kia et BMW, 19 mg pour les Peugeot et Golf), contre 600 à 1200 mg/km autrefois sans dispositif anti-NOx.

Reste enfin les particules, aujourd'hui efficacement filtrées, lorsque le dispositif est en état et entretenu, retenant de 90 à 99 % des suies. « Il laisse néanmoins passer les plus fines, d'un diamètre inférieur à 2,5 microns, voire les ultrafines, de 1 micron, les plus nocives pour la santé, relève l'auteur de l'article, François Stagnaro ». Avec une confirmation qui dérange les idées reçues sur la circulation en ville, les moteurs essence de dernière génération émettent plus de particules ultra-fines que les diesel étudiés, même si tout le monde reste sous le maximum toléré (6 x 1011/km).

« Ainsi, constate Auto Plus, la Kia Ceed T-GDi essence rejette quasi 500 fois plus d'unités de particules que le CRDi diesel. On est à 65 fois plus pour la 508 essence, 30 fois plus avec la Golf ! Même chose pour la Classe C, où le diesel rejette 100 fois moins de particules ultrafines. » Bilan, selon notre confrère, les essence malgré leur Fap laissent échapper trop de particules, car elles sont d'une taille très inférieure à celles des diesels, plus faciles à retenir.

C'est l'une des conséquences de la lutte contre les émissions de CO2 et la recherche de consommations toujours plus basses. Pour y parvenir, les moteurs essence qui n'émettaient pratiquement pas de particules avec l'injection indirecte sont passés à l'injection directe, bien moins efficace sur ce plan. C'est pourtant le diesel de dernière génération que l'on interdit en ville en cas de pic de pollution, aucun d'entre eux ne pouvant prétendre à une vignette Crit'Air 1. Une anomalie sur laquelle s'est déjà penché Bercy, mais pas encore Anne Hidalgo qui ne veut plus de diesel dans Paris.