Andre escribió:
Este gran árbol hueco sufre deformación del bote en las olas y muchos problemas en los rodamientos,
Esto requiere una caja reductora a menudo con turbinas de alta y baja presión, algunos diésel y sistemas inversos bastante complicados.
Con un motor que acciona un alternador y dos motores nacel detrás del bote
Esto permite que el motor y el alternador se coloquen en la posición central de la embarcación.
El peso del alternador es menor que la transmisión mecánica.
cableado eléctrico menos costoso más ligero que el eje con sus cojinetes
No es necesario tener una hélice de paso variable, el par del motor está bien definido con la corriente (Drive AC).
El sistema de transmisión del eje es muy confiable, los rodamientos me parece que están en cuproníquel (engrasador integrado), nunca ningún problema, por ejemplo, en los portaaviones franceses Clemenceau y Foch (motores de turbina de vapor), ni en los ex. Francia, cuyos árboles miden casi 100m. Por otro lado, es realmente pesado, pero las deformaciones son limitadas porque hoy los cargueros diesel tienen la máquina en la popa por lo que el eje es corto y los que tienen un Las máquinas centrales son muy rígidas porque no son buques de carga.
Los motores de góndola son una solución interesante, pero no exenta de inconvenientes relacionados con su arrastre, posibles problemas de sellado y su mayor exposición a golpes (como un Z-drive en un barco más pequeño)
En el nuevo Queen Mary construido en St Nazaire, los motores de la góndola, 4 en total, son móviles sobre su eje en la parte trasera (me parece que están fijos en la parte delantera), pero las hélices siguen siendo de paso variable. , que como saben no es solo una cuestión de par motor, sino también de flujo relacionado con la velocidad
Nuevas locomotoras diésel eléctricas (operación 100% eléctrica en línea electrificada), además de producidas por Bombardier (en Europa), equipan las pocas líneas francesas cuya electrificación no es completa, que antes requerían un cambio de motor. ..