Automotriz: ¿por qué no se utilizaron motores de dos tiempos 2, incluso en la competencia?

[Flytox]

Si dividimos los problemas de 2T, tenemos:
1. contaminación por petróleo quemado
2. el diagrama desfavorable porque simétrico
3. desgaste de cilindros y pistones debido a las luces

1) Para el aceite en el escape, podemos limitarlo hasta cierto punto, con motores muy interesantes como este (Norton 2 tiempos de 1975):

El motor bajo está engrasado como un 4 tiempos. Para el motor alto, no entendí cómo está lubricado.

2) Para los diagramas asimétricos, Lotus hizo uno (realmente complicado con compresión variable, inyección directa, etc., como una planta de gas) con un consumo específico no tan malo:
http://www.dkw-elge.com/doc4.htm

3) Para el desgaste de los cilindros, pistones, segmentos, también existe la lubricación que permanece arcaica al lado de los 4 tiempos.

[Christophe]

Lo siento Flytox, no había visto el enlace debajo del diagrama ... que incluso da el diagrama: inyección trifásica (probablemente dependiendo de la dieta)

Vemos que la válvula de escape permanece abierta un poco más que las luces (puerto de barrido).
¿No necesita un impulso (o succión de escape) para vaciar adecuadamente el cilindro de gases quemados en esta configuración?

El cigüeñal tampoco es convencional, no entiendo muy bien cómo se puede mover (biela 25 ???)

Sabía que el gran diesel lento tenía válvulas de escape, pero pensé que estaba limitado a motores (muy) lentos ... y Honda fabrica (por el momento) motores bastante (muy) rápidos ...

[chatelot16]

1) Para el aceite en el escape, podemos limitarlo hasta cierto punto, con motores muy interesantes como este (Norton 2 tiempos de 1975):

¿podemos contar con Norton para reducir las pérdidas de petróleo?

su doble pistón hace que la bomba de barrido no cuente con la carcasa ... pero ¿cuál es el beneficio? es pesado ... la compresión en la carcasa no cuesta nada

[Philippe Schutt]

Gracias por el enlace HCCI, no lo sabía. En mi idea, la explosión también podría generarse por inyección directa, para la operación de diesel. Lo importante es obtener una cierta evaporación del combustible para reducir las emisiones de hollín de la inyección directa. Me parece que la adición de super tiene algo el mismo efecto. En inactivo, supongo que solo se usaría inyección directa.

[Flytox]

Vemos que la válvula de escape permanece abierta un poco más que las luces (puerto de barrido).

(Búsqueda de residuos = transferencia). Utilizaron un diagrama simétrico con la válvula, como si fuera una luz de escape tradicional de 2 tiempos.

¿No necesita un impulso (o succión de escape) para vaciar adecuadamente el cilindro de gases quemados en esta configuración?

No, es como en un golpe normal de 2 tiempos, es la violencia / velocidad de los gases de escape lo que causa detrás de ellos la entrada de gas fresco.

El cigüeñal tampoco es convencional, no entiendo muy bien cómo se puede mover (biela 25 ???)

Sí, el truco no es fácil, finalmente la biela (pistón / palanca n ° 21) permanece casi vertical todo el tiempo ... La biela 25 debe retozar libremente a la vista del espacio que queda en el cárter del motor. El "equilibrio" del conjunto debe ser algodón y para toda la vida, pido que ver con este apilamiento de rodamientos y palancas, etc.

Sabía que el gran diesel lento tenía válvulas de escape, pero pensé que estaba limitado a motores (muy) lentos ... y Honda fabrica (por el momento) motores bastante (muy) rápidos ...

Se nota que es una utilidad, y dada la "pequeña" apertura del diagrama (escape / transfer) no debería tomar muchas vueltas.

[Philippe Schutt]

El volumen del cárter del cigüeñal también aumenta, lo que reduce la variación en la presión de gas debajo del pistón. En este conjunto de biela, la distancia entre el eje del cigüeñal y el punto de acción de la biela intermedia (20) es pequeña, por lo tanto, grandes fuerzas sobre el pequeño brazo de palanca. El rodamiento (13) debe ser muy resistente, y ¿cómo resistiría la operación tipo diesel?