debate técnico en los motores diesel

[Did67]

¿No podemos imaginar que los fabricantes de diesel están trabajando en tubos de escape que hacen que el diesel sea menos dañino?

Existe, es el famoso FAP (filtro de partículas).

Estamos bien en el tema de Diesel.

¿Alguien sabe el nivel de filtración alcanzado? o las emisiones residuales después de la FAP, en comparación con un motor de gasolina de potencia comparable (que también emite un poco: ¡pase un dedo en un silenciador! ¡O mire el color del aceite de drenaje!) ???

Sería un elemento interesante de debate.

[es cierto que la crítica que hacemos de Diesel - emisión de partículas - concierne sobre todo y sobre todo a la vieja generación antes de la inyección directa y antes de la FAP ...]

[Gaston]

El FAP detiene las partículas más grandes (las que producen humo negro) y que representan la mayoría de las emisiones medidas en masa, pero deja pasar casi todas las partículas muy finas.

El FAP es un poco como el Canada Dry de control de contaminación: eliminamos el 99% de las partículas, pero dejamos el 100% de las más peligrosas.

[Did67]

SÍ.

¡Pero el motor de gasolina tampoco es de níquel!

Me gustaría tener una "comparación".

[el motor de gasolina que funciona con GLP es infinitamente más limpio; mi aceite aún no está negro después de 30 km; ella todavía tomó un poco de color, seamos honestos ...]

[Gaston]

Me gustaría tener una "comparación".

Il ya este estudio ADEME (que data un poco).

Para motores convencionales con inyección indirecta de combustible.
Las partículas emitidas son más pequeñas que las partículas diésel. Estas son casi exclusivamente nanopartículas con un diámetro de menos de 50 nm. Algunos estudios también presentan
distribuciones de partículas con un pico centrado en 50 a 60 nm, pero también partículas mayores de 100 nm. Su número es dos órdenes de magnitud menor que el de las partículas.
Diesel, cuando se mide a baja velocidad o en ciclos estándar. Su número puede aumentar considerablemente según la riqueza, especialmente a alta velocidad en la carretera. Bajo ciertas condiciones, los motores de encendido positivo pueden emitir tantas partículas como los motores diesel.
Cuando estudiamos con el tiempo la distribución del tamaño de las partículas emitidas por los motores de encendido por chispa, observamos la aparición de picos de concentración muy fuertes, mientras que
Esta distribución no cambia con el tiempo para los motores diesel. Esto tiende a demostrar que su modo de formación y su composición son diferentes. También tenga en cuenta que, para
Con los motores de encendido por chispa, la distribución de partículas a veces se desvía mucho de la distribución logarítmica normal. La definición del diámetro medio pierde su significado porque, en este caso,
ya no es representativo del diámetro para el cual las partículas son más numerosas en el aerosol.
Si comparamos los diferentes datos en la literatura, encontramos que los vehículos Diesel emiten en promedio entre 2,4 x 10 ^ 14 y 8 x 10 ^ 13 partículas / km, mientras que los vehículos con ignición
ordenado estaría entre 1,2 x 10 ^ 14 y 3 x 10 ^ 10 partículas / km.

Para motores convencionales de inyección directa de gasolina
Los nuevos motores de inyección directa de gasolina emiten aproximadamente 1 x 10 ^ 5 partículas / cm3 a baja carga y 1 x 10 ^ 7 partículas / cm3 a alta carga. De hecho, los motores de inyección directa actualmente previstos desarrollan dos estrategias de inyección: a baja carga, la inyección se lleva a cabo durante la fase de compresión dando como resultado una combustión muy estratificada. A mayor carga, inyectamos durante la admisión, por lo tanto, la combustión es más homogénea. A baja carga, los motores de inyección directa se comportan como motores Diesel y las emisiones de partículas pueden alcanzar valores idénticos a los registrados en los vehículos Diesel 2,8 x 10 ^ 8 partículas / cm3. Además, su composición se aproxima a la composición de partículas Diesel. Su distribución de tamaños se centra en 100 nm. Se cree que estas partículas contienen un
carbono despreciable

[chatelot16]

gracias Gaston por este interesante documento

Veo un método de medición interesante con un tipo de filtro electrostático que selecciona el tamaño de las partículas para medirlas.

También vemos allí un filtro electrostático de la marca de reciclaje de aire: me parece una buena solución, por desgracia, parece que esta empresa ha caído en el olvido
http://www.lesechos.fr/09/03/2001/LesEc ... a-ales.htm
hay que decir que en el documento de la ademe miden una eficiencia de reciclaje de aire casi cero

[pedrodelavega]

Los autos que harán que 400 000 km ya no existan en las líneas de producción actuales ...

????? Tu crees ?

Yo recuerdo : http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 62370.html

Hola,

También me permito recordar:

Mitsubishi ASX garantizado 10 años

Kia golpea fuerte: ¡la garantía de 7 años ahora se aplica a TODA su gama!

Fiat extiende la garantía a 8 años

Mazda GarantiePlus: 6 años, kilometraje ilimitado

Hyundai, 5 años de garantía para toda la gama.

Renault Clio 4: ¡5 años o 100.000 km de garantía!

Garantía de 4 años para Alfa Romeo en septiembre

Por contra, de memoria, no recuerdo cuánto tiempo estuvo garantizado el 2CV, R5, R19, Ford Escort, etc.
Sé que en ese momento, la obligación legal era de 1 año.

[Did67]

¿Estamos de acuerdo en que la mayoría de los motores "gasolina" son de inyección indirecta de gasolina (excepto, por tanto, el TwinAir de FIat o el TSI de VW en particular)?

Y para que no sean "tan espectacularmente mejores" que los Diesel si los entiendo correctamente ????

¡El estudio Ademe no dice si se compara con Diesels con FAP!

Para mí: ¡empate, bola central y el mismo impuesto para todos!

[chatelot16]

precisamente, la gasolina de inyección indirecta es la mejor para evitar partículas, exactamente como el carburador pero más preciso ... es la gasolina de inyección directa la que produce partículas que imitan el diésel

inyección indirecta de gasolina: la gasolina se inyecta en el tubo de admisión, por lo que tiene tiempo para mezclarse bien con el aire antes de quemar, exactamente como con un combustible ... inyección directa, el inyector inyecta en el cilindro como un diesel ... no deja tiempo para mezclar ... el aumento de presión en el cilindro se opone a la vaporización de la gasolina

También vemos en este informe de ADEME que los motores diesel convencionales de inyección indirecta pueden ser partículas finas: no son ridículos en absoluto en comparación con el HDI mucho más complicado

Creo que los silenciadores complicados no son la solución correcta: un automóvil ultraligero con un motor muy pequeño tendrá un resultado positivo solo por su baja potencia sin romper el banco en complicaciones innecesarias y ahorrando mucho combustible

[Did67]

También vemos en este informe de ADEME que los motores diesel convencionales de inyección indirecta pueden ser partículas finas: no son ridículos en absoluto en comparación con el HDI mucho más complicado

Diésel ???

El debate parecía ir en la dirección "Diesel mucho peor que la gasolina" ... así que hay que gravar.

¡Descubrí que el motor de gasolina no es tan "limpio"! Incluso si es más.

¡Pero esto sigue siendo muy vago, este informe!

[Macro]

Francamente, en un motor de encendido piloto ... El GLP probablemente sigue siendo el medio para tener un motor muy simple con menos contaminación ... El GNC para todos sería un gran paso ... sin FAP, sin catalizador y otros consumidores de combustible ...

En lo que respecta al diésel, sus rendimientos y el placer de conducir han aumentado tanto en comparación con los motores de gasolina actuales (europeos) que muchos (yo primero) se mostrarán reacios a separarse de él para asumir un abismo de gasolina. .