Ecorider motocicleta diésel, que pronto aceite vegetal?

[Christophe]

Visto en: http://www.dieselbike.net/



El motor Kubota acciona un generador trifásico de 52 voltios desde un chopper que a su vez alimenta dos motores de 3 voltios.

Hybrid Diesel Electric ... en mi opinión, incluso menos de 2L / 100 ... aunque el SCx no es superior

[Targol]

El motor Kubota acciona un generador trifásico de 52 voltios desde un chopper que a su vez alimenta dos motores de 3 voltios.

Hybrid Diesel Electric ... en mi opinión, incluso menos de 2L / 100 ... aunque el SCx no es superior

¿Es realmente un híbrido (es decir, propulsión alterna entre térmica y eléctrica)?

Para mí, se parece más a una motocicleta eléctrica con un "generador" diesel conectado para alimentar la propulsión eléctrica.

Y, si eso es realmente, hago la pregunta de la relevancia de la ecuación

Código: Seleccionar todo

Thermique -> electrique -> mécanique

en comparación con la ecuación estándar

Código: Seleccionar todo

Thermique -> mécanique

Una transformación más es más pérdida. Sin contar el peso ...

[Christophe]

Y, si eso es realmente, hago la pregunta de la relevancia de la ecuación

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Thermique -> electrique -> mécanique

en comparación con la ecuación estándar

Código: Seleccionar todo

Thermique -> mécanique

Una transformación más es más pérdida. Sin contar el peso ...

Curvas de rendimiento, curvas de rendimiento ... mi pequeño Targol

Esto explica los mejores consos híbridos a pesar de un aparente sobrepeso ... el motor funciona alrededor de la mejor velocidad (mejor consumo específico) ...

http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm

[Targol]

Ahhh ok, ok ok

Cuando te dije en otro hilo que yo era un gran quiche en estas áreas, ahora tienes pruebas

[Christophe]

¡No hay vergüenza en no saber ... por otro lado, en no querer tener! Cual no es tu caso

[Targol]

Debe ser por la misma razón que las locomotoras diesel realmente tienen propulsión eléctrica y que el diesel solo se usa para suministrar electricidad para el motor eléctrico (al menos cuando no hay catenaria).

[Andre]

¡Hola

No hay locomotoras por una razón muy diferente.
Sé que en nuestra fábrica teníamos dos locomotoras, una diesel eléctrica y la otra con un acoplador hidráulico, cuando hay un largo tren de vagones para tirar del diesel eléctrico y mucho más acoplador en el despegue.
Ciertas embarcaciones debido a su longitud excesiva, los motores se colocan en el medio de la embarcación, el eje de propulsión se alarga y sufre flexión y distorsión, lo que provoca olas en la embarcación plegada. por lo que la opción es un motor generador y motores de góndola eléctricos, cables eléctricos más fáciles de colocar, más transmisión para marcha atrás, sin necesidad de hélice de paso variable. Bajo mantenimiento con motores de corriente alterna.
Lo que debe saber es que un motor eléctrico (motor de la serie DC)
Tan pronto como el motor gira incluso a baja velocidad, entrega casi toda su potencia, por lo tanto, proporciona un gran par que disminuirá con las RPM (es por eso que los arrancadores suelen ser motores en serie) (aunque los nuevos imanes permanentes más económico de construir)
El diésel en sí mismo, incluso si tuviéramos un embrague simple, nunca sería capaz de despegar el tren de vagones a bajas RPM, no tiene fuerza, por lo que giramos a buena velocidad y la potencia disponible en el motor eléctrico está allí. .
En realidad tenemos una transmisión muy grande con el motor eléctrico.

En un automóvil, esto es una gran cantidad de transformación de peso y energía, aunque en un automóvil con transmisión hidráulica automática también hay muchas pérdidas.
Pero dado que la disponibilidad de imán de neodimio y materiales con alta permeabilidad magnética han hecho que este acoplamiento eléctrico sea bastante ligero, esto permite que el motor funcione con una aceleración superior a todas las transmisiones.
Es el peso del ensamblaje y el costo de construcción lo que determinará la rentabilidad de estos procedimientos.

André

[Citro]

¡Tout à fait!
Y la solución más racional se llama: Serie híbrida

La eficiencia de los motores eléctricos es generalmente mayor al 95%.
Además, los motores eléctricos tienen su par máximo al arrancar. Por lo tanto, podemos prescindir de un embrague.
Finalmente, esto permite que el motor térmico funcione a su mejor velocidad; el de su par máximo, esto es imposible con una transmisión mecánica, incluso con cajas continuamente variables (variador).

Finalmente, esta arquitectura hace posible suprimir toda transmisión, entonces es una cuestión de
motor de la rueda
Se considera que la transmisión (embrague, caja de cambios, diferencial (es), juntas universales) absorbe del 15 al 30% de la potencia del motor. este valor incluso aumentaría con la proliferación de 4x4, control de tracción, ESP ...

Estamos comenzando a desarrollar estas arquitecturas en pesos pesados ​​y autobuses ...
¡Esto permite dividir el consumo por 2!
¡Además de la capacidad y la potencia de los motores térmicos!

[El ex Oceano]

El único problema con los motores de las ruedas es el aumento de las masas no suspendidas con el deterioro del comportamiento de la carretera que lo acompaña.

Bueno, es cierto que esto puede alentarlo a reducir su velocidad e ir en la dirección de ahorrar energía.

También es un cambio de mentalidades ...

[leñador]

Había leído en alguna parte que la última generación de motores, los informes Potencia / Suministros tendía a ser más estrecha entre la gasolina y el diesel.
Leí mal?

Yo sé que no he visto el artículo lol .... pero dijo que eso se acerca a eso? Pero puede ser significaba que hicimos diesel muy eficientes en potencia / peso ahora (de ahí su manifestación en apariencia) ...

Motor-naturaleza habla aquí!
Al parecer, esto no lo es ...
Sin embargo, el VW 1.4 TSI es uno de los bloques de gasolina más exitosos en términos de rendimiento / consola.