El coche de hidrógeno de energía renovable: ¿el futuro?

[izentrop]

La compañía de Trevor Milton ya ha registrado pedidos anticipados de 13 000

Con subsidios a la clave de lo contrario no tiene sentido?

[moinsdewatt]

Automoción: Bosch anuncia una asociación de pilas de combustible con el grupo sueco PowerCell

AFP publicó 29 Apr 2019

El mayor proveedor de automóviles del mundo, German Bosch, anunció el lunes una asociación con un grupo sueco para desarrollar el componente clave de las celdas de combustible de hidrógeno después de abandonar la producción de celdas de baterías convencionales.

El grupo alemán y PowerCell Sweden AB, antigua filial del fabricante Volvo, quieren poner en el mercado su pila de combustible, una tecnología alternativa a las baterías tradicionales, "a más tardar en 2022".

Según ellos, los vehículos eléctricos propulsados ​​por hidrógeno podrían imponer vehículos de batería a largo plazo para ciertos usos, gracias a una mayor autonomía y una velocidad de carga comparable a la de los vehículos de gasolina, con las ventajas del 100% de vehículos eléctricos. : aceleración, silencio y sobre todo ausencia de descargas contaminantes en uso, solo vapor de agua.

Pero aún quedan muchos obstáculos tecnológicos y financieros por superar: la fabricación de hidrógeno consume mucha energía y la red de estaciones de servicio que ofrece este combustible sigue siendo muy limitada, con cerca de sesenta puntos de recarga en Alemania.

Como parte de esta asociación de la que Bosch no ha revelado los detalles financieros, las dos empresas desarrollarán conjuntamente el núcleo de las pilas de combustible de hidrógeno (la "pila"), donde tiene lugar la reacción química. Aquí es donde el hidrógeno se combina con el oxígeno del aire para producir electricidad que impulsa el motor. Es un componente similar a la celda de una batería convencional, cuya fabricación está dominada por firmas asiáticas.

Consciente de que la demora acumulada sería difícil de alcanzar, Bosch se había dado por vencido el año pasado para producir estas células, dando la espalda a la tecnología a la que están apostando los principales fabricantes de automóviles alemanes, incluido el gigante Volkswagen.

La industria del automóvil, principal rama de la industria alemana, está inmersa en una marcha forzada en la electrificación de motores, obligada a reducir rápidamente sus emisiones de CO2 para respetar los límites impuestos por la Unión Europea bajo pena de sanciones económicas. Los objetivos europeos "solo son alcanzables con una mayor electrificación de los motores, y la pila de combustible juega un papel decisivo en esto", explica Bosch en un comunicado, que ve "las mejores oportunidades" para esta tecnología en vehículos utilitarios y de peso. pesado.

Por 2030, el grupo estima 20% de la proporción de hidrógeno en la flota global de automóviles eléctricos.

https://www.connaissancedesenergies.org ... ene-190429

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En París, los taxis de hidrógeno 600 rodarán al final de 2020
A través de la compañía HysetCo, cuatro pioneros invertirán 100 millones de euros para probar y promocionar esta tecnología en el suelo parisino y parisino.

Por Eric Gibory Publicado en 08 Abril 2019

En febrero, 2019, Air Liquide, Idex (especialista francés en infraestructura energética), Paris Electric Taxi Company (STEP) y Toyota firmaron un acuerdo de asociación sobre esta tecnología emergente. Objetivo: desarrollar Hype, la primera flota mundial de taxis de hidrógeno. Inaugurada en 2015 como parte de COP21, esta empresa ya cuenta con vehículos de emisiones cero 100 en París y en la región de París, principalmente Hyundai Ix35.

Para lograr sus fines, los cuatro aventureros del hidrógeno fundaron una sociedad común. Llamado HysetCo, su misión es desplegar una gran cantidad de vehículos de hidrógeno en Ile-de-France y construir una red de estaciones de servicio adaptadas al tamaño de este parque. Fin 2020, la flota de taxis de Hype debería contar con los vehículos de hidrógeno 600.

Air Liquide se centra en la construcción de estaciones de servicio. El grupo ya ha abierto cuatro en París y la región de París, y reforzará esta red en los próximos años. Eventualmente, se planean 10 en las estaciones 12. El reabastecimiento de combustible demora cinco minutos cuando se necesitan varias horas de carga para recuperar la vida útil máxima de la batería de un modelo alimentado por batería. Solamente, abrir una estación de hidrógeno moviliza de uno a dos millones de euros de inversión contra 100 000 150 000 euros para una estación de servicio y diesel. Pero con la industrialización y gracias a la investigación, los precios están cayendo. Hace seis años, el sobre necesario todavía era de varios millones de euros.

Un reto economico
Como socio clave en el proyecto, Toyota es uno de los primeros fabricantes con Hyundai y Honda en ofrecer un vehículo de producción de hidrógeno. Además de su motor de caballo 155, el Mirai ("futuro" en japonés) está equipado con dos tanques de hidrógeno de alta presión (barras 700) que alimentan la celda de combustible producida en serie. Colocados en la parte delantera y trasera, estos tanques ofrecen una capacidad total de litros 122, una masa almacenada que alcanza los kilogramos 5 para proporcionar un rango de kilómetros 500.

La celda de combustible, tanques y otros componentes del tren motriz se colocan debajo del piso. Con un centro de gravedad más bajo, el manejo y la comodidad se fortalecen. Para permitirse este resumen de innovación, el conductor promedio tendrá una cartera bien surtida ya que el precio de venta alcanza casi los 80 000 euros. Por su parte, Hype alquila vehículos por tres años (o 240 000 kilómetros) y los devuelve a Toyota al final del contrato. Como parte de los acuerdos, el fabricante entregará 200 Mirai este año y 300 el próximo año, dos tercios de las cuotas para Europa durante este período.

HysetCo, la empresa conjunta, tiene una capacidad de inversión de 100 millones de euros para llevar a cabo la primera fase del proyecto y así cubrir la financiación de vehículos, la infraestructura de carga y la compra de licencias de taxi. En 2021, Toyota comercializará una nueva generación de Mirai. Los ejecutivos de Toyota creen que el precio de la celda de combustible se debe dividir entre cuatro o cinco por 2025-2030, al igual que el precio del vehículo. Hype reconoce el desafío económico y no pretende ser rentable a corto plazo.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

[moinsdewatt]

En Suiza, Hyundai suministrará camiones de hidrógeno adicionales 600

15 de Abril 2019

Revelado en otoño, 2018, el proyecto de empresa conjunta entre el fabricante surcoreano y el suizo H2E se centró en el suministro por parte de 2025 de camiones eléctricos 1 000 equipados con una celda de combustible. Hoy en día, los objetivos se revisan hacia arriba con camiones 600 adicionales.



Un pionero del automóvil de hidrógeno con la introducción del Xixxxx Crossover FCEV de 2015, recientemente reemplazado por NEXO, Hyundai se comprometió el otoño pasado a entregar especímenes 35 1 de su camión eléctrico con clavos. hidrógeno al socio suizo H000 Energy (H2E). Especializada en la producción y suministro de hidrógeno (H2) renovables en la Confederación, pero también en Alemania, Noruega y Austria a través de sus subsidiarias, la compañía asegurará la comercialización del vehículo mientras proporcionando a los clientes una infraestructura de distribución.

1 600 camiones de hidrógeno de 2025

Hoy, Hyundai y su socio anuncian un nuevo acuerdo como parte de su empresa conjunta con respecto al suministro de camiones de celdas de combustible adicionales 600 durante el período 2019-2025. El nuevo paquete Hyundai Hydrogen Mobility pretende llevar los vehículos al mercado. La disposición de los clientes que están por encima de todos los miembros de la Swiss H2 Association, una organización que incluye varios operadores de estaciones de servicio. Para alentar a las empresas a adoptar este tipo de vehículo, los iniciadores del proyecto cuentan con el aumento del impuesto de circulación. en los camiones.

Autonomía real de 400 km.

La empresa conjunta entre Hyundai y H2E se encargará de expandir su presencia en el mercado europeo lo más rápido posible. Una estrategia que se implementará a través de las subsidiarias que producirán y entregarán hidrógeno renovable en cada país objetivo. En septiembre de 2018, el fabricante reveló en Hanover las especificaciones de su camión de celda de combustible eléctrico. El modelo tiene ocho tanques de hidrógeno con una capacidad de 33 kg almacenados a presión (barras 350). Eso es suficiente para ofrecer una autonomía de 400 km en condiciones reales de operación a este camión de 18 toneladas (34 toneladas con el remolque) animado por un motor eléctrico que desarrolla una potencia de 350 kW (3 400 Nm).

https://www.breezcar.com/actualites/art ... aires-0419

[Bardal]

Lo que siempre me sorprende en este tipo de anuncios que prometen a la luna es la casi completa ausencia de información sobre las fuentes de financiamiento; está claro que, dadas las condiciones económicas (no ocultas en ninguna otra parte), no se puede esperar rentabilidad, ni a corto ni a largo plazo. El costo real de estos taxis, o de estos transportes pesados, solo puede ser mucho más alto que el de la competencia, y no hablo del costo de la instalación de una red de distribución, tanto menos justificable como la clientela es casi inexistente ... Hubiera, no me atrevo a creerlo, una historia oscura de subsidio público detrás.

Es cierto que la información sobre la eficiencia energética y ecológica del enfoque es igualmente deficiente, es probable que el hidrógeno distribuido generosamente sea producido por el craqueo de metano y emita tantos CO2 como motor térmico. Esta mentira, es cierto, no es muy nueva en términos de energías renovables. Esperemos, sin embargo, que no dejemos tantos miles de millones como en el CSPE, este tipo de broma comienza a cansarme seriamente.

[sicetaitsimple]

Lo que siempre me sorprende en este tipo de anuncios que prometen la luna es la casi completa ausencia de información sobre las fuentes de financiación ...

Estoy de acuerdo con sus conclusiones.
Dicho esto, con respecto al transporte pesado en general (vehículos pesados, autocares de larga distancia, ...) no veo demasiadas alternativas al hidrógeno a largo plazo si queremos liberarnos en este sector de Dependencia de los productos de petro gas. Por supuesto, este debe ser producido a partir de electrólisis renovable y / o nuclear, de lo contrario realmente no tiene sentido.
Entonces, cómo llegar al menor costo, ahí es donde se complica, pero hay que trabajar en los vehículos, la producción de hidrógeno y la cadena logística de distribución, así como en los modelos de negocio. No va a surgir de repente "durante la noche".

PD: para aquellos que desean señalarme que yaka reemplaza el transporte pesado por carretera, a cuestas, transporte por río ... Gracias, lo sé.

[Remundo]

de hecho, y sobre todo, nunca se menciona que la cadena de energía H2 para motorizar un vehículo PAC es aproximadamente 3 veces menos eficiente que almacenar / eliminar el suministro de electricidad en baterías ...



Soluciones mucho más efectivas, porque existen inmediatamente beneficiosas y generalizables, curiosamente no hablamos de ello ... es principalmente la hibridación de los vehículos (más o menos según los usos), y especialmente la producción de biocombustible y de electricidad renovable. El diseño de los vehículos es un corolario de la combinación de energía, la que menos desperdicia, no es un requisito previo ... ¡y todos estos vehículos en H2 lo olvidan por completo!

[sicetaitsimple]

Soluciones mucho más efectivas, porque existen inmediatamente beneficiosas y generalizables, curiosamente no hablamos de ello ... es principalmente la hibridación de los vehículos (más o menos según los usos), y especialmente la producción de biocombustible y de electricidad renovable.

Sabes (te escribí) que personalmente encuentro que la hibridación es muy relevante para vehículos privados (VP). Si se trata de una hibridación de biocombustible es algo más, lo cual no me parece que sea realmente el tema aquí.

La gran diferencia es que, en promedio, un VP es inútil 95% del tiempo (¿cuánto más un VP que 400 / 500h por año?), Aunque es un peso considerable, puede llegar a unos pocos miles horas.
Evidentemente, las soluciones "óptimas" no serán las mismas con un vehículo que sea inútil el 95% de las veces, sin duda las soluciones eléctricas o de hibridación serán óptimas. Tenemos un tiempo "promedio" para recargar la batería.
Con un vehículo que corre mucho con mucha carga, tengo la sensación (¡pero puedo equivocarme!) Que el hidrógeno puede ser una buena solución, en cualquier caso, una batería de almacenamiento ((lleva una batería en un El vehículo de hidrógeno, pero que solo regula, no se almacena realmente, solo puede contribuir muy poco. Realmente no sería una hibridación.

[Bardal]

Lo que siempre me sorprende en este tipo de anuncios que prometen la luna es la casi completa ausencia de información sobre las fuentes de financiación ...

Estoy de acuerdo con sus conclusiones.
Dicho esto, con respecto al transporte pesado en general (vehículos pesados, autocares de larga distancia, ...) no veo demasiadas alternativas al hidrógeno a largo plazo si queremos liberarnos en este sector de Dependencia de los productos de petro gas. Por supuesto, este debe ser producido a partir de electrólisis renovable y / o nuclear, de lo contrario realmente no tiene sentido.
Entonces, cómo llegar al menor costo, ahí es donde se complica, pero hay que trabajar en los vehículos, la producción de hidrógeno y la cadena logística de distribución, así como en los modelos de negocio. No va a surgir de repente "durante la noche".

PD: para aquellos que desean señalarme que yaka reemplaza el transporte pesado por carretera, a cuestas, transporte por río ... Gracias, lo sé.

La única alternativa creíble, en mi opinión, es la electrificación de las carreteras principales, es decir, un suministro directo de energía eléctrica (catenaria), con relé de batería para caminos marginales ... ¿Costoso? Sin duda, pero no más que una red de hidrógeno, y preservando un buen rendimiento al volante ... Obviamente, la electricidad debe ser descarbonatada, de lo contrario no tiene sentido ...

[sicetaitsimple]

La única alternativa creíble, en mi opinión, es la electrificación de las carreteras principales, es decir, un suministro directo de energía eléctrica (catenaria), con relé de batería para caminos marginales ... ¿Costoso? Sin duda, pero no más que una red de hidrógeno, y preservando un buen rendimiento al volante ... Obviamente, la electricidad debe ser descarbonatada, de lo contrario no tiene sentido ...

Personalmente no lo creo lo suficiente, por dos razones:

- hay un efecto "huevo / gallina" que sin duda es incluso más importante que para un despliegue gradual de estaciones de hidrógeno en las carreteras principales. Y allí me uno a ustedes en sus hallazgos, ¡habrá pocos voluntarios para "pagar"! Las catenarias en las carreteras no son realmente glamorosas y, mientras no las haya, es poco probable que los transportistas se equipen con camiones adecuados.
- Si pensamos en 20/30 años, que desde mi punto de vista es razonable para empezar a hablar de un despliegue significativo, podemos imaginarnos tener en determinados momentos en Europa grandes y duraderos "excedentes" de electricidad renovable que 'Habrá que almacenar de una forma u otra, pudiendo ser el hidrógeno uno de estos. No será obligatorio suministrarlo a los camiones, pero puede ser una solución bastante elegante.