Espectáculo de aviación "verde"

[Michel Kieffer]

Gracias por esos números interesantes.

Michel

[Michel Kieffer]

Calidad del motor (actualizado siguiendo los comentarios de Storm Bird)

La calidad económica de un motor se puede definir utilizando 2 indicadores:
- el consumo específico (kg de combustible / hp.h)
- la calidad de la masa (kg de motor / CV)

Aquí hay algunas cifras de consumo específicas (sujeto de la actualización):
- ROTAX 912: 0,20 kg / hp.h (ROTAX y varias fuentes).
- LYCOMING: 0,209 a 0,216 kg / cv.h (diseño de la década de 30; fuentes: manuales de vuelo DR400 120 cv, DR400 160 cv, TB 9, CESSNA 172 ...).
- THILERT (diesel): 0,185 kg / cv.h (diseño diesel 2000, fuentes: PILOT INFO).
- SMA (diesel): 0,170 kg / cv.h (diseño diesel de 1990 y todavía en desarrollo; fuente: manual de vuelo CESSNA 182 SMA).
- (Tenga en cuenta que el escaneo de 2 T sin inyección es de 0,360 kg / hp.h)

Y algunos antepasados ​​(los buenos, no los malos, y de los poderes superiores):
- JUMO 4: 0,180 kg / hp.h en 1928
- JUMO 204: 0,155 kg / hp.h en 1931
- etc ... incluyendo 2 válvulas T idénticas a las recientes Wilksch. Dicha configuración permite relaciones de compresión mucho mayores que el escaneo de 2 T, lo que explica el consumo específico correcto con excelentes cualidades de masa ... dando como resultado una espiral convergente hermosa y muy beneficiosa (ver páginas 9 y 10 http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf ).

En cuanto a la calidad de masa, está entre 0,6 y 1 kg / hp para los mejores motores de la década de 30.
Los motores de gasolina actuales están por encima de 1 kg / hp.
En cuanto a los motores diesel, sus cualidades de masa deplorables (del orden de 1,5 kg / cv o más) degradan en gran medida el balance en comparación con los motores de gasolina.

El problema es que una mala calidad de masa va acompañada de un coeficiente espiral (cf. automóviles http://www.hkw-aero.fr/pdf/coefficient_spirale.pdf ) que va en la dirección incorrecta (consulte la página 4 http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf ) De ahí la observación: un consumo específico bajo puede conducir a un consumo general más alto debido a una masa excesiva (cf. diésel en aerosol).

En conclusión, para la parte del motor, el espectáculo de aviación verde debería poner el foco en los motores de la década de 30 (los motores correctos).
Todavía es interesante observar que no ha habido un progreso significativo desde la década de 30 (tomando como referencia los buenos motores de esa época).
80 años con muy poco progreso y algunas regresiones serias, muestran que casi no se espera ninguna revolución por parte de los motores.

Michel

PD: este debate me da una idea: hacer un gráfico del consumo específico y las cualidades de masa según el tiempo.

[oiseautempete]

Para el consumo de Lycosaurs y otros contis, en realidad el consumo específico es claramente mayor porque:
-La riqueza es manual (automática en el Rotax)
-el piloto ajusta manualmente su riqueza de acuerdo con su culata y gases de escape t ° (EGT y CHT), en el medio de la tolerancia mientras que las medidas de los fabricantes se toman "al límite" ...
Al antiguo avión diesel, puede agregar los excelentes (pero raros porque 2a guerra mundial) Clerget 14 cilindros que alcanzaron la misma relación masa / potencia que un motor de gasolina de la época ...

El SMA fue diseñado por el equipo F1 Renault cuando fueron retirados, en otras palabras, por personas sin experiencia en diésel y aún menos en motores de aviones, de ahí opciones cuestionables ... j "Hablé con un ex técnico del equipo y me dijo que era un gran retoque hasta el punto en que explotaron los primeros motores proto
Diseñar un motor certificado es EXTREMADAMENTE costoso debido a las pruebas de validación obligatorias e implica altos precios de venta, incluso Porsche se ha roto los dientes a pesar de la excelencia de su motor (basado en el 911 turbo), y el el prometedor diesel Zoche no termina con la certificación a pesar de que ha estado funcionando durante casi 10 años ...
La aviación convencional es esclerótica por regulaciones excesivas que impiden o al menos desaceleran considerablemente el progreso técnico, solo hay que ver la ridícula serie de aviones de remolque de planeadores, que han adoptado hélices menos ruidosas pero no certificadas con el tipo. Tuve todos los problemas del mundo para poder volar, y bajo un registro extranjero porque la cautelosa DGAC había rechazado la exención ...
En cuanto a los motores planeados para carreteras ... están por encima de todos los motores de carretera, por lo que no son del todo adecuados al comienzo (por ejemplo: en un VW hay que ver mucho material en un bloque y el cigüeñal no está diseñado para nada apoye la tracción de una hélice ...) y con mayor frecuencia se necesita un engranaje reductor porque los motores de carretera son rápidos (velocidad de rotación óptima de la hélice entre 2000 y 2400tr)

[Michel Kieffer]

Aquí hay información interesante ... agreguemos que los motores de los aviones de carretera tienen otro defecto: la falta de durabilidad. Cuando el largo desarrollo se acerca a su fin, ya no se fabrica.

Michel

[oiseautempete]

Agreguemos que los motores de los aviones de carretera tienen otro defecto: la falta de durabilidad. Cuando el largo desarrollo se acerca a su fin, ya no se fabrica.

Michel

De hecho, los motores de carretera evolucionan rápidamente y es raro hoy en día que la misma versión tenga más de 5 años: esto se debe a la "severidad" de las normas anticontaminación ... Así, para el diésel, era necesario hacer grandes cambios para pasar el euro 5, mientras que muchos bloques podrían hacer el euro 3 y 4.

Desde este punto de vista algunos motores de motocicleta son más interesantes porque son estables durante un período de tiempo más largo, además los muy duraderos motores suzuki bandit 1200 han sido recuperados por "Vija" para la aeronave ...
Al mismo tiempo, algunos motores de aviones como los cilindros checos Walter 4 y 6 se han fabricado casi idénticamente durante 80 años ... una pena, además, que los pequeños motores estrella de 9 cilindros Salmson, muy famosos por su fiabilidad, no no sobrevivió, porque los pequeños motores Salmson (de 40 hp) fueron fabricados durante mucho tiempo por la filial inglesa (Salmson, fabricante francés, entre otros, de motores de aviones, aviones y automóviles todavía existe, pero solo fabrica bombas de circulación de agua caliente para calefacción).
Para que conste, los aviones de observación y enlace "Criquet", "Fiseler Storch" fabricados en Francia hasta la década de 50, estaban propulsados ​​por un motor Salmson de 9 cilindros en forma de estrella de 300 CV en lugar del motor V8 invertido. Original alemán "Argus" ...

[Andre]

¡Hola

- LYCOMING: 0,209 a 0,216 kg / hp.h (diseño de la década de 30; fuentes: manuales de vuelo DR400 120 hp, DR400 160 hp, TB 9, CESSNA 172 ...).

Puede ser un diseño de la década de 30, pero quienes trabajan en estos motores saben que los motores están equipados con materiales modernos.
Cilindro de ceraminil, pistón de durlumin forjado, segmento láser, leva de rodillos, válvula de escape de sodio, encendido electrónico P-Mag, tubo de escape sintonizado y varias versiones con una mayor tasa de compresión, por lo tanto, ciertos Lycoming tienen un consumo específico bastante cercano al buenos motores
o 0,45 lb / Hp.
No olvide que por razones de seguridad raramente caminamos con una relación tan pobre como en un automóvil, el punto frágil es la temperatura de la válvula, ya que todos estos controles son manuales y pocos pilotos monitorean los EGT en cada cambio de Dieta cada cambio de plato deja el lado rico. La fiabilidad y la seguridad son anteriores al consumo.
Pregúntele a un piloto, cuántas RPM está girando su motor a toda velocidad mientras sube, a toda velocidad en el nivel 4 de 5 Le diré que no sé

Como casi todos los motores rústicos confiables, el mejor consumo de combustible específico a menudo se encuentra en un rango de revoluciones bastante estrecho e incluso más estrecho en aquellos con una relación de compresión de 8,5 y 9,7 a 2350 rpm para el O-290 D-2
En el diseño de estos motores, la prioridad es la fiabilidad y la resistencia. Um motor que tiene 2000 horas de compresión debilitada, la diferencia de potencia es muy pequeña con un motor nuevo

Un Lycoming que el fabricante recomienda un avance de 18 grados funcionará sin muchos problemas a 30 grados (un poco limitado en el aumento de potencia total) pero económico al 60% de su nivel de potencia.
Cuando se trata de combustible, un buen número de pilotos en áreas remotas operan con combustible de automóvil. (mi vecino ha pasado su vida en combustible para automóviles en su hidroavión con motor o-320 de 150 hp)

Lo que limita la tasa de compresión en motores refrigerados por aire es la alta temperatura de los cabezales 380F a 400F
el motor de un avión debe tener su potencia máxima a 2600 rpm
Podemos comparar el reductor Rotax, Subaru y GM, nos olvidamos de hablar sobre potencia y consumo en la hélice,
Si Rotax con culatas refrigeradas por aire esto también sería un problema.
Para reacondicionar varios Lycoming, incluso después de 2000 horas, el desgaste del cigüeñal es tan mínimo que lo vuelve a armar con cojines estándar, lo que más sufre es a nivel de las válvulas debido al calor y los choques térmicos que los pilotos infligen en los motores.
Otra regla en la aviación es la simplicidad; el gaget que no está instalado no se rompe.
Los fabricantes rusos y norteamericanos han entendido esto, si miras un Antonov o un Castor, la caja de herramientas se limita a una pequeña caja y un mecánico donde a menudo el piloto puede reparar en la parte trasera del vehículo. la tundra
André

Muy raros son los pilotos que operan su motor, en el lado económico (para exceder el picoteo EGT), la mayoría de ellos tiñe en el lado rico, incluso un gran número no toca la mezcla, solo para detenerlo, y muchos aviones de motor Continental 65Hp a 90 hp, la mezcla se une completamente rica con un pasador sin lengüeta en el interior, la mezcla es buena cuando es -20, solo para decir que el consumo en un motor de avión aún no es la prioridad. Para nosotros, los norteños, tenemos esto en cuenta, debido a la autonomía, y a menudo tenemos que llevar latas de combustible para el regreso a áreas remotas, algunas tienen depósitos de combustible en el bosque.


Un tanque de combustible en el bosque, no muy lejos del borde de un lago.

[cuicui]

Desde este punto de vista algunos motores de motocicleta son más interesantes porque son estables durante un período de tiempo más largo, además los muy duraderos motores suzuki bandit 1200 han sido recuperados por "Vija" para la aeronave ...

¿Cuándo será el motor de paletas de Jean-Claude Lefeuvre?

[oiseautempete]

Puede ser un diseño de la década de 30, pero quienes trabajan en estos motores saben que los motores están equipados con materiales modernos.
Cilindro de ceraminil, pistón de durlumin forjado, segmento láser, leva de rodillos, válvula de escape de sodio, encendido electrónico P-Mag, tubo de escape sintonizado y varias versiones con una mayor tasa de compresión, por lo tanto, ciertos Lycoming tienen un consumo específico bastante cercano al buenos motores
o 0,45 lb / Hp.
Como casi todos los motores rústicos confiables, el mejor consumo de combustible específico a menudo se encuentra en un rango de revoluciones bastante estrecho e incluso más estrecho en aquellos con una relación de compresión de 8,5 y 9,7 a 2350 rpm para el O-290 D-2
En el diseño de estos motores, la prioridad es la fiabilidad y la resistencia. Um motor que tiene 2000 horas de compresión debilitada, la diferencia de potencia es muy pequeña con un motor nuevo

Lo que limita la tasa de compresión en motores refrigerados por aire es la alta temperatura de los cabezales 380F a 400F
el motor de un avión debe tener su potencia máxima a 2600 rpm
Podemos comparar el reductor Rotax, Subaru y GM, nos olvidamos de hablar sobre potencia y consumo en la hélice,
Si Rotax con culatas refrigeradas por aire esto también sería un problema.

Los fabricantes rusos y norteamericanos han entendido esto, si miras un Antonov o un Castor, la caja de herramientas se limita a una pequeña caja y un mecánico donde a menudo el piloto puede reparar en la parte trasera del vehículo. la tundra
André

Sí, sé que ha habido ligeras mejoras, pero los cilindros de nicasil solo funcionan en motores de alta potencia, ya que son caros, otros tienen cromado simple o nada ... pistones forjados esto no es una ventaja: son más pesados ​​y a priori inútiles en un motor lento ... las válvulas de sodio son una técnica muy antigua (30) y en Europa muchos no las quieren en su motor avión porque hay muchos casos de rotura a nivel de soldadura ... en automóviles de alta gama (BMW / Porsche) también hay algunos, pero utilizan una nueva técnica mucho más confiable que la soldadura a tope El encendido electrónico clásico solo se refiere a los nuevos motores de gama alta, los más antiguos todavía tienen los viejos magnetos poco confiables, ¿el escape está afinado? Dado el precio loco de esta opción (porque es una opción), muy pocos la usan ...
Por favor, no hay mediciones no métricas tan poco comprensibles aquí como las chinas, incluso en Inglaterra no se ha utilizado durante 15 años ... otra prueba más del conservadurismo fanático de América del Norte ... la misma que lo hizo prefiero un viejo continental 0-200 al Rotax 912S para el skycatcher ...

La relación de compresión de los motores más modernos es de 13/1 y con un motor de gasolina simple ..., usan un engranaje reductor que aumenta el par mientras pesan mucho menos ... estas diferencias, c ' es, entre otros, lo que hace posible obtener un consumo muy bajo imposible con una mecánica antigua.
Lo que me sorprende es la ridícula compresión en frío de los motores conti / lyco: con 1 mano puede preparar fácilmente un motor de 7 litros y 180 hp ... mientras que incluso con un Jabiru 2200 de 85 hp pero también refrigerado por aire y sin reductor, es difícil incluso con 2 manos ...
En Europa, es como en Japón: nos gusta la tecnología de vanguardia, es solo una cuestión de filosofía ... es por eso que han pasado 10 años desde que los clientes europeos han estado solicitando una inyección en el 912 (lo que permitiría ganar 10% en consumo de combustible y una operación más suave), pero el propietario de Rotax es canadiense ...
Por supuesto, en el medio de la nada es bueno tener equipo rústico fácilmente reparable, pero en Europa no es el mismo interés porque la distancia máxima entre 2 pueblos es quizás 20 km en la mayoría perdido en Francia ... y el combustible es 2x a 3x más caro aquí que en Estados Unidos ...