Citro,
Preámbulo: la primera acción es reducir los requerimientos de energía (= energía útil Eu) de los medios de transporte. Potencial para automóviles: -65%; potencial de aviones ligeros: -65; Potencial de TGV: - 50%; Potencial de avión: -20 / 25% (ver doc.
http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )
Una vez que se haya realizado este trabajo de optimización, preguntémonos la cuestión de la elección del motor. Por el contrario, trabajar en la motorización mientras Eu es desproporcionado no tiene sentido. Y esto, más aún porque la eficiencia de los motores térmicos a velocidad constante se ha mantenido constante durante 80 años ... a pesar de la hiper sofisticación de los motores de aviones más "modernos" (eco marketing, cuando nos abrazan ...). Tenga en cuenta que la "sala de estar verde" no aborda esta noción fundamental (todo lo demás es de segundo o tercer orden) que consiste en comprender, cuantificar y reducir la UE.
El automóvil eléctrico aprovecha su ventaja cuando la carga del motor es baja y variable (tenga en cuenta que fue usted quien abrió mis ojos hace algún tiempo
...) En las mismas condiciones, a diferencia del automóvil eléctrico, el automóvil térmico ve caer su rendimiento: 17% para el automóvil completo en ciclo mixto y aún menos en uso en la ciudad.
Por otro lado, el motor de la aeronave funciona a alta carga y sin variación en la carga. En este contexto, la eficiencia del motor térmico aumenta al 30%.
Si los otros criterios para elegir una avioneta son:
- autonomía
- calefacción en invierno
- velocidad de reposición de energía ...
..entonces el plano térmico gana manos abajo (ver el documento
http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ) Sin embargo, el avión eléctrico puede ingresar a la carrera para un uso de tipo planeador. La mayor parte de la energía es entonces de origen solar (térmica). ¡Pero no en invierno por falta de calefacción! Tenga en cuenta que la última sala de paramotor en Basse Ham
http://www.mondial-paramoteur.org/ dio un lugar de honor a los paramotores eléctricos: despegue + ascenso al motor y luego térmicos sin el motor (en este caso, la calefacción no importa).
Queda por estimar el interés de las células solares para un avión eléctrico ligero. De hecho, no hay mucho en el balance general, vea la página 32 del documento "plano eléctrico". No lo compares con el "sunseeker" monoplaza optimizado para volar a 65 km / hy cuya masa máxima en carga es de 230 kg, lo que explica una muy baja Eu. Un avión biplaza calculado con las cargas extremas impuestas por la normativa no puede alcanzar una UE tan baja.
Último punto, los aviones. Vea los desarrollos de la página 14 del documento
http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .
En conclusión, viva el pequeño coche eléctrico ligero en uso semiurbano, sí para el paramotor eléctrico para permitir el vuelo térmico con el motor apagado, bla, bla, para los aviones eléctricos ligeros excepto para uso en planeador. En cuanto al avión de pasajeros "verde", estamos entrando en los extremos más detestables del eco marketing ...
Michel