Espectáculo de aviación "verde"

[Christophe]

París - Le Bourget, Museo del aire y del espacio

IFP participará en el Green Aviation Show que se realizará del 18 al 20 de junio de 2010 en el Museo del Aire y el Espacio, en el aeropuerto de París - Le Bourget.

El IFP tendrá un stand y participará en la mesa redonda el sábado 19 de junio a las 10:30 am: "El desafío energético y medioambiental: biocombustibles y nuevos motores"

El desarrollo considerable del transporte aéreo aumentó el tráfico en 100 entre 1950 y 2000. Este rendimiento se obtuvo gracias a la entrada en servicio en 1952 de un notable medio de transporte, el avión subsónico de transporte a reacción; Medio siglo después, el concepto del producto permanece sin cambios, incluso si la tecnología ha mejorado su eficiencia. Si nada lo obstaculizara, la progresión debería continuar a un ritmo sostenido durante el siglo XXI; Sin embargo, el transporte aéreo se enfrenta hoy a un cambio en sus condiciones de operación debido a la consideración del medio ambiente y la disminución gradual de la producción de petróleo.

Esta mesa redonda, presidida por Georges Ville (Academia del Aire y el Espacio) y que reúne a Philippe Novelli (ONERA / DEFA) y Xavier Montagne (IFP), intentará revisar las soluciones propuestas en términos de biocombustibles y nuevos motores para permitir que el transporte aéreo continúe su desarrollo respetando estas nuevas limitaciones.

Más información
www.aviación-verte.org

Fuente: IFP http://www.ifp.fr/actualites/evenements ... tion-verte

[Michel Kieffer]

Aviación verde = eco-marketing?

Tras los recientes comunicados de prensa sobre aviones propulsados ​​por agrocombustibles, aquí hay una actualización "agro" del documento " aeronave y CO2 ", Ver páginas 23 a 26 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf (Estos son aviones de transporte).

En contraste, nuestros aviones ligeros tienen un enorme potencial de progreso (idéntico a nuestros autos) ... y aún más al transformar "el pájaro" en un planeador (térmico = vuelo solar).

Michel

PD: Estoy preparando un artículo divertido sobre los estragos del "eco-marketing".

[Citro]

Incluso si la aviación eléctrica todavía está en su infancia, tiene un gran potencial ...
Recientemente conocí a un especialista en dones y Multicopters quien me dijo que usara esta arquitectura para un transportador eléctrico personal ...
Me prometí volver a verlo ...
Después de ver girar algunas de sus máquinas voladoras, me sorprendió el rendimiento y las cualidades de vuelo de los multicopters.
Muchos videos están disponibles en la web ...

[Michel Kieffer]

Citro,

Preámbulo: la primera acción es reducir los requerimientos de energía (= energía útil Eu) de los medios de transporte. Potencial para automóviles: -65%; potencial de aviones ligeros: -65; Potencial de TGV: - 50%; Potencial de avión: -20 / 25% (ver doc. http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Una vez que se haya realizado este trabajo de optimización, preguntémonos la cuestión de la elección del motor. Por el contrario, trabajar en la motorización mientras Eu es desproporcionado no tiene sentido. Y esto, más aún porque la eficiencia de los motores térmicos a velocidad constante se ha mantenido constante durante 80 años ... a pesar de la hiper sofisticación de los motores de aviones más "modernos" (eco marketing, cuando nos abrazan ...). Tenga en cuenta que la "sala de estar verde" no aborda esta noción fundamental (todo lo demás es de segundo o tercer orden) que consiste en comprender, cuantificar y reducir la UE.

El automóvil eléctrico aprovecha su ventaja cuando la carga del motor es baja y variable (tenga en cuenta que fue usted quien abrió mis ojos hace algún tiempo ...) En las mismas condiciones, a diferencia del automóvil eléctrico, el automóvil térmico ve caer su rendimiento: 17% para el automóvil completo en ciclo mixto y aún menos en uso en la ciudad.

Por otro lado, el motor de la aeronave funciona a alta carga y sin variación en la carga. En este contexto, la eficiencia del motor térmico aumenta al 30%.

Si los otros criterios para elegir una avioneta son:
- autonomía
- calefacción en invierno
- velocidad de reposición de energía ...

..entonces el plano térmico gana manos abajo (ver el documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ) Sin embargo, el avión eléctrico puede ingresar a la carrera para un uso de tipo planeador. La mayor parte de la energía es entonces de origen solar (térmica). ¡Pero no en invierno por falta de calefacción! Tenga en cuenta que la última sala de paramotor en Basse Ham http://www.mondial-paramoteur.org/ dio un lugar de honor a los paramotores eléctricos: despegue + ascenso al motor y luego térmicos sin el motor (en este caso, la calefacción no importa).

Queda por estimar el interés de las células solares para un avión eléctrico ligero. De hecho, no hay mucho en el balance general, vea la página 32 del documento "plano eléctrico". No lo compares con el "sunseeker" monoplaza optimizado para volar a 65 km / hy cuya masa máxima en carga es de 230 kg, lo que explica una muy baja Eu. Un avión biplaza calculado con las cargas extremas impuestas por la normativa no puede alcanzar una UE tan baja.

Último punto, los aviones. Vea los desarrollos de la página 14 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .

En conclusión, viva el pequeño coche eléctrico ligero en uso semiurbano, sí para el paramotor eléctrico para permitir el vuelo térmico con el motor apagado, bla, bla, para los aviones eléctricos ligeros excepto para uso en planeador. En cuanto al avión de pasajeros "verde", estamos entrando en los extremos más detestables del eco marketing ...

Michel

[Christophe]

Ah, me decía a mí mismo que este tema iba a interesar a la gente, solo tomó "1 mes"

He reflejado el .pdf: https://www.econologie.info/share/partag ... Uk3qdQ.pdf

Espero que no te importe Michel?

[oiseautempete]

Preámbulo: la primera acción es reducir los requerimientos de energía (= energía útil Eu) de los medios de transporte. Potencial para automóviles: -65%; potencial de aviones ligeros: -65; Potencial de TGV: - 50%; Potencial de avión: -20 / 25% (ver doc. http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Una vez que se haya realizado este trabajo de optimización, preguntémonos la cuestión de la elección del motor.
Y esto, sobre todo porque la eficiencia de los motores térmicos a velocidad constante se ha mantenido constante durante 80 años ... a pesar de la hiper sofisticación de los motores de aviones más "modernos" (eco marketing, en lo que a usted respecta ...).

El automóvil eléctrico aprovecha su ventaja cuando la carga del motor es baja y variable (tenga en cuenta que fue usted quien abrió mis ojos hace algún tiempo ...) En las mismas condiciones, a diferencia del automóvil eléctrico, el automóvil térmico ve caer su rendimiento: 17% para el automóvil completo en ciclo mixto y aún menos en uso en la ciudad.

Por otro lado, el motor de la aeronave funciona a alta carga y sin variación en la carga. En este contexto, la eficiencia del motor térmico aumenta al 30%.

Si los otros criterios para elegir una avioneta son:
- autonomía
- calefacción en invierno
- velocidad de reposición de energía ...

.. entonces el aeroplano térmico gana indiscutiblemente sí para el paramotor eléctrico para permitir el vuelo térmico con el motor apagado, bla bla para el aeroplano eléctrico ligero excepto para el uso de planeadores. En cuanto al avión de pasajeros "verde", estamos entrando en los extremos más detestables del eco marketing ...

Michel

En mi opinión tus previsiones de "posibles" ganancias son bastante optimistas porque lo que frena son las limitaciones económicas y la viabilidad: por ejemplo para un avión de transporte, lo ideal sería un ala volante, salvo que este tipo de configuración es incompatible con los aeropuertos actuales que ya están luchando por recibir un A380 o un AN 124 ...
En cuanto a motores de avión, te equivocas: solo tienes que comparar un motor continental / lycomming de 100cv y un Rotax 912S: el consumo a igual carga es sensiblemente menor en el Rotax y esto a pesar de las pérdidas mecánicas debido al reductor ... y el Rotax no tiene nada muy moderno (carburadores de motocicleta Bing = tecnología de los años 60 ...). Con un moderno motor neumático (BMW 1200 "despegue" por ejemplo) descendemos muy claramente abajo ... ¡No olvide que la tecnología de los motores de aviones convencionales data de los años 30! Además, algunos todavía se producen de manera idéntica a la de la época: los motores checos Lom Praha (4 y 6 cilindros invertidos, consumo específico y TBO ditto conti / lyco) ...
Para el automóvil, de hecho, el híbrido eléctrico es muy válido por las razones que anuncia, para el avión y ulm por contra, de hecho, no tiene sentido ... en el estado actual del arte de menos...
Con un paramotor difícilmente se puede hacer una térmica térmica porque es mucho más arriesgado que con un parapente por el peso del motor y la reducida maniobrabilidad ... además, es muy recomendable disponer de un paracaídas de Rescate en vuelo térmico por el riesgo de cierre de la capota (casi todos los años accidentes mortales en los Vosgos, es cierto a menudo provocados por flaps): un parapente es sólo una tela, mucho más peligroso en turbulencias que incluso planeador ultraligero (como el veloz) que puede "emerger" mucho más rápido ...

[Michel Kieffer]

Christophe,

…más vale tarde que nunca .

Michel

PD: no hay problema para el enlace.

[Flytox]

Michel

PD: no hay problema para el enlace.

Si, precisamente, no hay forma de abrir el enlace, lo mismo en el espejo de Christophe, comienza a abrir el pdf en una página negra y se queda allí

[Michel Kieffer]

Ver actualización en la página 2

[oiseautempete]

:
- ROTAX 912: 0,24 kg / cv.h (fuente "MONDIAL DE AVIATION").
LYCOMING: 0,18 a 0,25 kg / cv.h (diseño en la década de 30) (fuente: "MONDIAL DE AVIATION").
- SMA (diesel): 0,23 kg / hp.h (diseño diesel 1990 y todavía en desarrollo) (fuente "MONDIAL DE AVIATION").

En cuanto a la calidad de la masa, las más antiguas son las mejores. Sus cualidades de masa son entre 0,6 y 1 kg / hp.
Los motores de gasolina actuales están por encima de 1 kg / hp.
En cuanto a los motores diesel, sus cualidades de masa deplorables (del orden de 1,5 kg / cv o más) degradan en gran medida el balance en comparación con los motores de gasolina.


En conclusión, para la parte del motor, el espectáculo de aviación verde debería honrar a los motores de la década de 30.

Michel

Están las afirmaciones y la realidad (hay cientos de errores en el mundo, errores que se han repetido en "copiar / pegar" durante años ... además los editores del mundo lo saben muy bien. .)
encontrado en la vida real por una revista estadounidense (que por lo tanto no se puede acusar de parcialidad):
-continental 0-200 100hp al 75% 6.3 USgal / hora = 23.8L / h
-Rotax 912S 100hp al 75%: 4.9 USgal / hora = 18.5L / h
una diferencia de ~ 25% ...

-La SMA no es 0.23, sino 0.144 kg / hp / h ...

En cuanto al ultramoderno BMW, despegue 1200cc 100cv que se anuncia a 0.310kg / cv / h en todo el mundo (¡uno de estos innumerables errores particularmente graves!), En realidad llega a 0.198kg / cv / h ...
¿Los motores viejos más ligeros ?, quizás los muy grandes (¡y aún no todos!
Pero no los pequeños, para aviones ligeros, como por ejemplo el famoso Salmson ADR9 de 65 CV, que pesaba 79 kg, o más de un 912S de 100 CV (y nuevamente elegí el mejor Salmson en la categoría ...). ..Uno de los más livianos en ese momento, el Walter Mikron pesaba 70 kg en seco, por 65 hp en ese momento ... (la versión actual se empujó a 75 hp).
En cuanto al peso de los motores modernos, cuando están sobrealimentados son buenos, y los Wankels de Mazda son incluso excelentes y su consumo no es tan alto como a velocidad constante (el consumo excesivo es mucho menos obvio que en un auto) ...
Tenga en cuenta que la sobrealimentación es una gran ventaja en un avión porque permite mantener la potencia a mayor altitud ... Nivel de consumo, los motores turbo de gasolina modernos son ligeros y muy económicos a velocidad constante (motores "reducidos" como en dijo hoy ...)
Cuando el diesel, SMA o Thielert son ejemplos muy malos, si toma un Wilksch (diesel sobrealimentado de 2 tiempos), llegamos a menos de 1 kg por CV con un consumo específico apenas menos bueno ...