Bonus Malus para automóviles: ¿quién me explica el problema?

[Christophe]

Sí, me di cuenta de que OpenOffice era muy "restrictivo" incluso muy aburrido gráficamente ... en comparación con Excel ... ¡es decir!

[leñador]

Sí, pero todavía estoy en XL ...

Bueno, me alimentó, cambié pero no reanudaría.

[martien007]

Cuidado, did67 está en el paquete de contras porque tiene un C5, pero está equipado con GLP, para mí es equivalente a uno pequeño en términos de contaminación GLOBAL (+ CO2 pero mucho menos contaminación transpirable; de ​​esta manera, lanzará un estudio oficial sobre el daño de contaminación en la ciudad en salud).

¿Entiendes marciano?

Ok leñador

Marciano fácil:
"es equivalente a un pequeño voiture"

el marciano significa que:

1 - un C5 está en la categoría de sedanes de gasolina grandes que ciertamente deben ser gravados con una multa.

2 - este estúpido bonus-penalización "made in Boorlo" solo tiene en cuenta el CO2 emitido y no los contaminantes (partículas, NOx, etc.) que también salen del escape.

3 - así que digo que el C5 de did67 equipado con GLP (ahora se reconoce que un pequeño emisor de contaminantes) no debe ser penalizado por una penalización ecológica, porque solo tenemos en cuenta el CO2 emitido y no los otros contaminantes que son muy peligrosos para la salud de los humanos que respiran estos contaminantes (siga mi mirada hacia las partículas de diesel, que tienen derecho a un bono más fácilmente gracias a una menor emisión de CO2, lo cual es absurdo).

Por lo tanto, deberíamos clasificar este automóvil C5 una vez equipado con GLP en una categoría de bonificación. (No es seguro que el C5 esté en la categoría "malus" pero si es el caso, quien quiera que se le instale GLP en 3 años no tiene derecho a la subvención ya que el vehículo debe emitir menos de 120 o 130 g CO2 / km). did67 lo hizo en ocasión de menos de 3 años y pagó 3000 euros por la instalación de GLP, pero no es más caro que comprar el mismo vehículo en diésel Hdi, por lo que prefirió una opción más ecológica que la diésel ..... si además cuestionamos la teoría del calentamiento global por CO2, el razonamiento vale aún más el camino.

El sistema green bonus-malus, tal como es actualmente, ya ha sido descartado por científicos y médicos porque indirectamente (y ciertamente de forma voluntaria) favorece a los vehículos diésel: número de la "revista de salud" en FR5 esta semana.

[bambú]

@ ex-oceano: la multa es menos costosa que una pegatina, solo se paga con la compra y no a plazos.
Cabe señalar que los compradores más "ricos" compraron sus vehículos "con una multa" a finales de 2007. Es decir, más ingresos fiscales en 2007, pero obviamente un agujero correspondiente en 2008.

Estoy de acuerdo con este hecho: las compras de vehículos grandes se adelantaron a fines de 2007, mientras que las compras de vehículos pequeños se pospusieron a principios de 2008

=> hay necesariamente un desequilibrio para el inicio del año 2008 (menos grandes, más pequeños), pero debe reequilibrarse avanzando en el año.

Es demasiado pronto para hacer análisis en profundidad de los déficits del sistema. ¡Esperemos hasta finales de 2008 para ver la tendencia!
Y luego, si realmente hay déficit, ¡será suficiente cambiar la barra de neutralidad! No muy complicado

[leñador]

[...] 2 - este estúpido bonus-malus "made in Boorlo" solo tiene en cuenta el CO2 emitido y no los contaminantes (partículas, NOx, etc.) que también salen del escape. [...]

¡Debemos poner las reflexiones de Grenelle en contexto!

Muchas personas tienden a creer (y algunos dicen ... ) que esta bonificación / penalización recompensa a los coches "poco contaminantes" ...

Esto no es en absoluto por qué se diseñó este sistema de incentivos.
El punto de partida es: ¿Cómo reducir las emisiones de CO2?
A partir de ahí, podemos hablar sin parar sobre si es suficiente o no ...

Por mi parte, tiendo a creer que el daño causado por el calentamiento será mucho mayor que el causado por las partículas, por el solo hecho de que son total, mientras que el problema de las partículas es localy, además, muy vinculado a los datos social...

Para volver al CO2, debe tenerse en cuenta que el efecto es real y, por lo tanto, este tipo de incentivo puede servir de ejemplo y ser generalizable, mejorando con restricciones a los contaminantes si es necesario.

[...] si además uno cuestiona la teoría del calentamiento global por CO2, el razonamiento tiene aún más camino. [...]

En Francia, además de los branquignoles en pérdida de velocidad mediática y que quieren ser "zumbados", ¿quién cuestiona el CO2 y la responsabilidad humana en el calentamiento?

[...] El sistema de bonificación-malus ecológico, tal como está actualmente, ya ha sido degradado por científicos y médicos porque indirectamente (y seguramente voluntariamente) promueve vehículos diesel [...]

Ya lo dije en otra publicación, pero lo puse de nuevo aquí: el sistema Bonus / Malus no favorece a Diesel, ¡promueve tecnologías que emiten poco CO2!

Si las bombas de GNC fueran comunes en el territorio y de fácil almacenamiento, ¡veríamos florecer estos modelos!

El desarrollo de Diesel, incluso en vehículos urbanos pequeños, que no tiene sentido, corresponde a los fabricantes (que no son ni verdes, ni filantrópicos, sino industriales!) A un otptimum tecnoeconómico aceptable ...
Si la restricción cambia, por ejemplo, con un avance de Euro6 (¡y aquí es donde las políticas tienen una gran responsabilidad!) Y los datos del problema cambian y vemos que aparecen otras soluciones, esto es lo que sucediendo en PSA, en particular.

[Did67]

Cuidado, did67 está en el paquete de contras: lol: porque tiene un C5 ...

Hola chicos, sean un poco caritativos: un MEDIO CON, no me importa (¡todavía no es un SUV o un 4 x 4!). GRANDE, no, creo que sería un poco duro (¡pero puedes atreverte!).

Y en realidad, no lo tendría si no fuera por el GLP

[Did67]

Cuidado, did67 está en el paquete de contras: lol: porque tiene un C5, pero está equipado con GLP, para mí es equivalente a uno pequeño en términos de contaminación GLOBAL (+ CO2 pero mucho menos contaminación transpirable; como a sobre este tema, publicará un estudio oficial sobre el daño de la contaminación en la ciudad sobre la salud).

¿Entiendes marciano? : shock:

Ok leñador

Marciano fácil:
"es equivalente a un pequeño voiture"

el marciano significa que:

1 - un C5 está en la categoría de sedanes de gasolina grandes que ciertamente deben ser gravados con una multa.

sí

2 - este estúpido bonus-penalización "made in Boorlo" solo tiene en cuenta el CO2 emitido y no los contaminantes (partículas, NOx, etc.) que también salen del escape.

sí

3 - así que digo que el C5 de did67 equipado con GLP (ahora se reconoce que un pequeño emisor de contaminantes) no debe ser penalizado por una penalización ecológica, porque solo tenemos en cuenta el CO2 emitido y no los otros contaminantes que son muy peligrosos para la salud de los humanos que respiran estos contaminantes (siga mi mirada hacia las partículas de diesel, que tienen derecho a un bono más fácilmente gracias a una menor emisión de CO2, lo cual es absurdo).

Por lo tanto, deberíamos clasificar este automóvil C5 una vez equipado con GLP en una categoría de bonificación. (No es seguro que el C5 esté en la categoría "malus" pero si es el caso, quien quiera que se le instale GLP en 3 años no tiene derecho a la subvención ya que el vehículo debe emitir menos de 120 o 130 g CO2 / km). did67 lo hizo en ocasión de menos de 3 años y pagó 3000 euros por la instalación de GLP, pero no es más caro que comprar el mismo vehículo en diésel Hdi, por lo que prefirió una opción más ecológica que la diésel ..... si además cuestionamos la teoría del calentamiento global por CO2, el razonamiento vale aún más el camino.

El sistema green bonus-malus, tal como es actualmente, ya ha sido descartado por científicos y médicos porque indirectamente (y ciertamente de forma voluntaria) favorece a los vehículos diésel: número de la "revista de salud" en FR5 esta semana.

Sí, estaba en una estrategia completamente diferente. Hay oportunidades muy infravaloradas porque "gasolina" (en comparación con el IDH). Y creo que es un "buen plan" comprarlos varios miles de euros más baratos que los HDI equivalentes y ponerlos en GPL.

Pero esto es sólo "al menos peor". No me interesa particularmente la cuestión principal de los vehículos ...

[Did67]

Para volver al CO2, debe tenerse en cuenta que el efecto es real y, por lo tanto, este tipo de incentivo puede servir de ejemplo y ser generalizable, mejorando con restricciones a los contaminantes si es necesario.

Sí, hay un efecto.

Sí, esto puede ser un ejemplo, y antes de gritar contra cualquier nuevo impuesto, podríamos pensar en los impuestos al carbono, con impuestos constantes (es decir, descargamos en otros lugares, por ejemplo, el IVA sobre el pan, la pasta , arroz integral, frutas y verduras, ¡bueno para la salud, incluso si no son orgánicos! Pero no TIPP, lo he explicado en otra parte) ...

Ahora también creo que los precios del combustible están haciendo que las personas compren vehículos más pequeños, ¡y la bonificación es solo una bendición para ellos! Dicho eso: tanto mejor. ¡Simplemente Borloo puede ser increíble demasiado rápido! Pero para ser primer ministro, tiene que anunciar ...

Finalmente, esto muestra que es por el precio que debemos "acertar". Espero que no haya una caída significativa en los precios del petróleo, de lo contrario se reanudarán los malos hábitos y pronto nos encontraremos en el abismo nuevamente ... El TIPP flotante, en su principio, era sigue siendo una buena idea para "suavizar" las variaciones y permitir que las personas se adapten. Excepto que se usó para mantener los precios promedio demasiado bajos ...

[Christophe]

Este tema fue el tema de una publicación en un libro cuyo pasaje se debe leer aquí: https://www.econologie.com/forums/actualite- ... t6365.html

Edit 2010: la continuación del bono de bonificación https://www.econologie.com/forums/bonus-malu ... t9093.html

[Remundo]

pequeña perla reportado por Naturaleza del motor

para el texto en cursiva, no tienes que leer todo...

Con este fin, el gobierno ha preparado la siguiente orden (.pdf; 21 páginas), que puede calificarse sin dudarlo de abominación tecnocrática. Para tener derecho a la bonificación, un constructor deberá seguir un procedimiento, llenar formularios y será necesario aguantar. Estos son los pocos datos que será necesario especificar.

La huella de carbono de la producción del acero consumido para la fabricación de la versión en cuestión, excluida la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2).
La huella de carbono de la producción del aluminio consumido para la fabricación de la versión en cuestión, excluida la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2).
La huella de carbono de producción de los materiales, distintos del acero y el aluminio, utilizados para fabricar la versión en cuestión, excluida la batería, expresada en kilogramos de CO2 equivalente (kg-eq CO2).
La huella de carbono vinculada a la producción de la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2).
La huella de carbono vinculada a las transformaciones intermedias y al montaje de la versión de que se trate, excluida la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2).
La huella de carbono vinculada al transporte de la versión en cuestión desde su lugar de montaje hasta su lugar de distribución en Francia, expresada en kilogramos equivalentes de CO2 (kg-eq CO2).
La huella de carbono de la producción de acero consumida para la fabricación del vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2), para el lugar de montaje de la versión en cuestión. Su determinación tiene en cuenta una tasa de pérdida ???? en acero en todas las etapas de elaboración y montaje.
El factor de emisión de carbono para la producción de acero por unidad de masa de acero consumida, expresado en kilogramos de CO2 equivalente por kilogramo de acero (kg-eq CO2/kg), para el sitio de montaje de la versión en cuestión.
La masa total de acero utilizada en la composición de todas las partes que componen el vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos (kg).
La huella de carbono de la producción de aluminio consumida para la fabricación del vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos CO2 equivalente (kg-eq CO2), para el lugar de montaje de la versión considerada. Su determinación tiene en cuenta una tasa de pérdida ???? en aluminio en todas las etapas de elaboración y montaje.
El factor de emisión de carbono para la producción de aluminio por unidad de masa de aluminio consumida, expresado en kilogramos CO2 equivalente por kilogramo de aluminio (kg-eq CO2/kg), para el sitio de montaje de la versión de que se trate.
La masa total de aluminio utilizada en la composición de todas las partes que componen el vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos (kg).
La huella de carbono de la producción de materiales, distintos del acero y el aluminio, utilizados para fabricar el vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos equivalentes de CO2 (kg-eq CO2), para el lugar de montaje de la versión considerada.
El factor de emisión de carbono de la producción de materiales, distintos del acero y el aluminio, por unidad de masa de dichos materiales, expresado en kilogramos equivalentes de CO2 por kilogramo de dichos materiales (kg-eq CO2/kg), para el sitio de montaje del considerado versión.
La masa total de los materiales, distintos del acero y el aluminio, utilizados en la composición del vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos (kg).
La huella de carbono vinculada a la producción de la batería, expresada en kilogramos equivalentes de CO2 (kg-eq CO2), para el sitio de producción de la batería en cuestión.
El factor de emisión de carbono vinculado a la producción de la batería por unidad de capacidad de la batería, expresado en kilogramos equivalentes de CO2 por kilovatio-hora de capacidad de la batería (kg-eq CO2/kWh), para el sitio de producción de baterías considerado.
La huella de carbono vinculada a las transformaciones intermedias y al montaje del vehículo de referencia, excluida la batería, expresada en kilogramos de CO2 equivalente (kg-eq CO2), para el lugar de montaje de la versión de que se trate.
El factor de emisión de carbono vinculado a las transformaciones intermedias y al montaje de un vehículo sin batería por unidad de masa, expresado en kilogramos de CO2 equivalente por kilogramo de masa sin conductor sin batería (kg-eq CO2/kg), para el lugar de montaje de la versión considerada.
La huella de carbono vinculada al transporte del vehículo de referencia desde el lugar de ensamblaje de la versión en cuestión hasta su lugar de distribución en Francia, expresada en kilogramos equivalentes de CO2 (kg-eq CO2), para el lugar de ensamblaje de la versión considerada.
El factor de emisión de carbono vinculado al transporte de un vehículo por vía marítima, por unidad de masa transportada y por kilómetro recorrido, expresado en kilogramos CO2 equivalente por tonelada de masa excluido el conductor por kilómetro (kg-eq CO2/t.km).
La distancia media recorrida, por mar, para la entrega de un vehículo de la versión en cuestión, desde el lugar de montaje de la versión en cuestión hasta su lugar de distribución en Francia, expresada en kilómetros (km).
El factor de emisión de carbono vinculado al transporte de un vehículo según el modo no marítimo utilizado y la zona geográfica atravesada, por unidad de masa transportada y por kilómetro recorrido, expresado en kilogramos de CO2 equivalente por tonelada de masa excluido el conductor por kilómetro ( kg -eq CO2/t.km).
La distancia media recorrida, según cada modo de transporte excluido el marítimo y para cada zona geográfica, para el transporte de un vehículo de la versión de que se trate, desde el lugar de montaje de la versión de que se trate hasta su lugar de distribución en Francia, expresada en kilómetros (km).
El volumen de producción de la versión considerada del sitio de montaje dividido por el volumen de producción de dicha versión totalizado sobre todos los sitios de montaje.
Ponderación de los componentes involucrados en la determinación de la huella de carbono de la versión considerada en el caso de una multiplicidad de sitios de producción de baterías:
El volumen de producción de baterías que entran en la constitución de la batería considerada del sitio de producción dividido por el volumen de producción de dichas baterías totalizado sobre todos los sitios de producción.
El volumen de producción estimado de dicha versión en el sitio, durante los próximos doce meses.
El volumen estimado de producción de baterías utilizadas en la composición de dicha batería en el sitio, durante los próximos doce meses.
La dirección exacta de cada sitio de producción de automóviles y baterías (incluyendo su código postal o equivalente si lo hay, el municipio y el país).
El fichero del fabricante, tal y como se define en el artículo 24 del citado Reglamento (UE) 2018/858.
- los expedientes de aceptación y las hojas de aceptación relativas a los actos reglamentarios mencionados en los puntos 59/G13 (reciclabilidad) y 69/A19 (seguridad eléctrica durante el uso) del Anexo II del Reglamento (UE) 2018/858 mencionado anteriormente;
- volumen del maletero
La masa total de acero, puro y aleado, del vehículo de referencia, excluida la batería, en kilogramos (kg); - La masa total de aluminio, puro y aleado, del vehículo de referencia, excluida la batería, en kilogramos (kg);
- Un balance de masa detallado, por material (al menos por la siguiente segmentación: acero, aluminio, cobre, plástico, vidrio, caucho, otros materiales), de cada una de las partes utilizadas en la composición del vehículo de referencia, excluida la batería, en kilogramos (kg).
- la masa total de la batería, en kilogramos (kg).
- las masas de acero y aluminio de la batería, en kilogramos (kg).
- la capacidad total de la batería, en kilovatios-hora (kWh).
- la química de los elementos de la batería (por ejemplo: NMC 632-grafito).
- el plan logístico más representativo para el transporte del vehículo de referencia desde su lugar de montaje hasta su lugar de distribución en Francia, detallando:
- la distancia recorrida, en este diagrama, por el modo marítimo.
- las distancias recorridas, en este diagrama, dentro de cada una de las áreas geográficas definidas en el Apéndice I de esta orden, por cada modo no marítimo utilizado.
La hoja IMDS (International Material Data System) de todas las partes o equivalente;
La relación de los sitios de producción de acero y transformación de productos semielaborados, con: - Dirección y nombre de las personas jurídicas.
- Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (al menos una declaración jurada del o los proveedores con indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
Para cada sitio de producción de acero, el factor de emisión de carbono de la producción de acero por unidad de masa de acero que sale de la fábrica, justificado por un análisis de ciclo de vida de tipo atribucional de la cuna a la puerta, es decir, desde la extracción de los minerales hasta que salen de la planta de producción de acero. (antes del envío a las plantas de procesamiento de acero), de acuerdo con los requisitos definidos en el 6° de este artículo.
La lista de sitios industriales involucrados en la transformación intermedia de esta parte (incluidos los sitios de subcontratistas que no pertenecen al ámbito legal del fabricante), con:
- Dirección y nombre de las personas jurídicas.
- Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (compromiso mínimo por el honor del proveedor o proveedores con la indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
El archivo de cálculo detallado utilizado para establecer el valor derogatorio del factor de emisión de carbono para la producción de acero por unidad de masa de acero consumida
Para un conjunto de piezas no incluidas en la composición de la batería, cuyas masas acumuladas de aluminio representen al menos el 90 % de la masa total de aluminio del vehículo de referencia, excluida la batería: - la hoja IMDS (International Material Data System ) de todas las partes o un equivalente;
- la lista de plantas de producción de aluminio y de transformación de productos semielaborados, con
- Dirección y nombre de las personas jurídicas
- Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (al menos una declaración jurada del o los proveedores con indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
Para cada sitio de producción de aluminio, el factor de emisión de carbono de la producción de aluminio por unidad de masa de aluminio que sale de la fábrica, justificado por un análisis de ciclo de vida de tipo atribucional de la cuna a la puerta, es decir, desde la extracción de los minerales hasta que salen de la planta de producción de aluminio. (antes de su despacho a las plantas de procesamiento de aluminio), de acuerdo con los requisitos definidos en el 6° de este artículo.
La lista de sitios industriales involucrados en la transformación intermedia de esta parte (incluidos los sitios de subcontratistas que no pertenecen al ámbito legal del fabricante), con:
- Dirección y nombre de las personas jurídicas.
- Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (compromiso mínimo por el honor del proveedor o proveedores con la indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
- el archivo de cálculo detallado que permita establecer el valor derogatorio del factor de emisión de carbono para la producción de aluminio por unidad de masa de aluminio consumida.
Para un conjunto de piezas no incluidas en la composición de la batería cuyas masas acumuladas de materiales distintos del acero y el aluminio representen al menos el 90 % de la masa total, excluyendo el acero, el aluminio y la batería del vehículo de referencia:
- la ficha IMDS (International Material Data System) de todas las piezas o equivalente
- la lista de sitios de producción para cada una de estas partes, con:
- Dirección y nombre de las personas jurídicas
- Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (al menos una declaración jurada del o los proveedores con indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
- para cada lugar de producción de estas piezas, el factor de emisión de carbono vinculado a su producción, justificado por un análisis de ciclo de vida del tipo cradle-to-gate atribucional, desde la extracción de las materias primas hasta la salida del lugar de producción (antes del envío a la lugar de montaje), de acuerdo con los requisitos definidos en el 6° de este artículo.
- el archivo de cálculo detallado utilizado para establecer el valor derogatorio del factor de emisión de carbono para la producción de materiales, distintos del acero y el aluminio, por unidad de masa de dichos materiales, especificando en particular la descomposición del material y los factores de emisión asociados aplicados.
Para cada sitio de producción de baterías:
- Dirección y nombre de las personas jurídicas
- Análisis de ciclo de vida atribucional de la cuna a la puerta, es decir, desde la extracción de los minerales hasta la salida del sitio de producción de baterías, de acuerdo con los requisitos definidos en el 6° de este artículo.
Para un conjunto de piezas cuyas masas acumuladas representen al menos el 90 % de la masa excluida la batería del vehículo de referencia:
- la lista de sitios industriales involucrados en las transformaciones intermedias de la pieza, con para cada uno de ellos:
- Dirección y nombre de las personas jurídicas; - Documentos de respaldo para autenticar la trazabilidad (al menos una declaración jurada del o los proveedores con indicación de los volúmenes vendidos y las fechas de entrega).
- Balance energético por sitio en relación con la habitación (es decir, número de kWh consumidos por tipo de energía: electricidad, calor de gas natural y calor de otras fuentes, y por unidad producida).
- Factor de emisión de carbono de la energía utilizada para transformar la pieza, expresado en kilogramos CO2 equivalente por kilovatio-hora de energía (kg-eq CO2/kWh), para cada tipo de energía (electricidad, calor a gas y calor de otras fuentes) por especificando la fuente o método de cálculo de cada factor de emisión, y cumpliendo, para el factor de emisión de carbono asociado a la electricidad, los requisitos definidos en el último párrafo del 6° de este artículo.
- la lista de sitios industriales involucrados en el montaje de la versión, con para cada uno de ellos:
- DIRECCIÓN ;
- Balance energético por sitio relacionado con el vehículo (es decir, número de kWh consumidos por tipo de energía: electricidad, calor de gas natural y calor de otras fuentes, y por unidad ensamblada, para el vehículo de referencia).
- Factor de emisión de carbono de la energía utilizada para ensamblar el vehículo de referencia, expresado en kilogramos CO2 equivalente por kilovatio-hora de energía (kg-eq CO2/kWh para cada tipo de energía: electricidad, calor de gas y calor de otras fuentes) especificando la fuente o método de cálculo de cada factor de emisión, y cumpliendo, para el factor de emisión de carbono asociado a la electricidad, los requisitos definidos en el último párrafo del 6° de este artículo.
- El archivo de cálculo detallado utilizado para establecer el factor de emisión de carbono vinculado a las transformaciones intermedias y al montaje del vehículo de referencia, especificando en particular las cantidades de energía (electricidad, calor de gas natural y calor de otras fuentes) y la emisión de carbono asociada factores aplicados.
- La masa total de materiales plásticos utilizados en la composición del vehículo de referencia, expresada en kilogramos (kg).
- la masa de materiales plásticos reciclados preconsumo utilizados en la composición del vehículo de referencia, expresada en kilogramos (kg).
- la masa de materiales plásticos reciclados posconsumo utilizados en la composición del vehículo de referencia, expresada en kilogramos (kg).
- los tipos de materiales plásticos de que se trate (acrilonitrilo butadieno estireno, poliamida alifática, polipropileno, poliuretano, cloruro de polivinilo, etc.).