Por un lado, hay partidarios de mantener la actual situación de "monopolio" de RATP y SNCF en la zona central, que promete los peores horrores en caso de competencia o privatización. Por otro lado, los liberales se interesan poco en el tema, o abogan por la privatización, o tienen reacciones de tipo "libertario" donde lo único que importa es alinear a los sindicatos.
Disputo la premisa de que "sería mejor si fuera
privado ”. Podría ser diferente, pero otras desventajas reemplazarían a las actuales.
Parte de las aberraciones (1) del RATP se debe al hecho de que el
El público no tiene puntos de referencia. Para explicar mi posición, hago una comparación con los consejos dados a las personas que atesoran a un perro viejo cerca de su final, es decir, no esperar su muerte para dar la bienvenida a un perro joven, sino llevar al perro joven ahora, para acompañarlo. viejo, lo que lo hace hacer ejercicio y prolonga su vida.
Creo que es posible que el RATP valore sus aspectos positivos al estar sujeto a la competencia con una dosis homeopática. Veo esta competencia en dos formas:
1 - define un área en la que la competencia experimental
El total al estilo inglés no causará daños dañinos a los usuarios mientras estimula el RATP y el SNCF. Desde cierta distancia de París, la competencia al estilo Thatcher corre el riesgo de destruir los esfuerzos de las autoridades locales y los transportistas.
Por eso propongo que esta área consista en París, el
municipios vecinos, incluidos Bois de Boulogne y Bois de Vincennes, y aquellos atendidos por el metro urbano, esta última condición permite la extensión en esta área de servicio que actualmente termina en las terminales del metro.
Esta área es lo suficientemente densa como para que los altibajos de la introducción de nuevos servicios no causen demasiado daño, ofrece la ventaja política de contener casi todo el espectro político, para ver después de las protestas de uso cómo Los municipios de diferentes colores eventualmente celebrarán acuerdos con otros operadores para mejorar el servicio a su territorio.
2 - Fuera de esta zona, para utilizar una jurisprudencia de la STP (2) (ahora STIF (3)), actualmente no aplicada, que permite la creación de líneas que compitan con rutas operadas por transportistas existentes, siempre que la nueva Inbound compensa a los operadores tradicionales por el tráfico que les quita. Si esta medida a veces se asemeja a un bono por incompetencia, tiene la ventaja de permitir la creación de nuevos servicios sin penalizar al existente, pudiendo el nuevo participante apostar a que hará un buen trato, incluso en compensando a los transportistas en su lugar, uno de los elementos de la apuesta que puede ser que obtendrá suficientes ganancias, y que eventualmente la adición de su oferta traerá nuevos viajeros a los transportistas "en competencia", por lo tanto para reducir
compensación, o incluso reducirlo a cero. Se lo suficiente
"nichos" donde se puede jugar esta apuesta.
Bajo el liderazgo de STIF, distribuir recibos de tarjetas
naranjas y similares, sabemos cada vez más precisamente
Frecuencia de líneas. La introducción de nuevos
percepción, pago electrónico, pases sin contacto, etc. facilitará este conocimiento.
(1) Ejemplo: la terminal en la Porte de Bagnolet de la extensión de 57 (Arcueil - Gare de Lyon) mientras que con unos cientos de metros más, fue a la estación de autobuses de Gallieni, en Bagnolet, para conectarse a varias líneas de los suburbios ...
Otro ejemplo en Château de Vincennes, el acuerdo de compartir y
Por otro lado, una concurrida carretera nacional con dos autobuses (114 y 210) con 8 paradas en común en Bois de Vincennes, Nogent y Le Perreux ...
(2) Syndicat des transportes parisiens
(3) Unión de transporte de Ile-de-France
Un mapa de las estaciones de Velib en los suburbios:
(Fuente: Le Parisien, MonPuteaux.com) también es (casi) el mapa del territorio de desregulación experimental, debemos agregar las ciudades atendidas por el metro urbano que sale de este territorio
