Andre escribió:La desventaja en el auto diesel es pesada, más lenta, necesita un volante bastante consistente, buscará su potencia máxima a velocidades de 4000 rpm, lo que requiere que el fabricante instale un reductor, que tiene desventaja de limitar la elección en las hélices.
Las hélices de metal con reductor de engranajes plantean un problema en los engranajes
Un reductor es también pérdidas mecánicas, el aumento de peso en el motor se pierde en el reductor.
Una hélice de paso variable solo es útil para un avión rápido, ya que montar una hélice de paso variable en un Piper J3 o un ULM que tiene una velocidad de 120 km / h cuesta arriba y una velocidad de crucero de 160 km / h es ridículo. La hélice con paso fijo bien proporcionado también es eficiente.
En Rusia son grandes hélices, caída pálida, punta cuadrada
En América es una hélice mínima grande de 1,80m a 2,15m con punta mediana, palas cuadradas o redondeadas. Duraluminio y composite
En Francia se trata de hélices pequeñas, con extremos estrechos, puntiagudos o ligeramente redondeados generalmente en madera o composite.
Hay una solución de nivel Diesel, es el diesel de 2 tiempos sobrealimentado que no tiene ninguna de las desventajas mencionadas y tiene una relación potencia / peso equivalente a la de un motor de avión de gasolina: ver motores Wilksch ...
Las hélices de metal son desconocidas en Europa en aviones pequeños de construcción amateur debido a un costo enorme e induciendo fatiga mecánica de torsión no solo en los reductores, sino también en el cigüeñal (ha habido casos de falla del cigüeñal). En Europa solo se utilizan hélices de madera laminada encolada o de carbono / fibra de vidrio.
Un engranaje reductor no es necesariamente una desventaja porque permite el uso de una hélice silenciosa de buen rendimiento que compensa en gran medida las pérdidas mecánicas: las grandes hélices estadounidenses son imposibles de usar en Europa debido a las normas de ruido: una trilladora 2.15m de diámetro que gira a 2800tr hace un ruido abominable (conozco un avión privado de origen estadounidense que usó uno: tuvo que cambiarlo bajo amenaza de expulsión del aeródromo porque los vecinos se quejaron ... )
Cuando se trata de peso: un motor lento es necesariamente pesado debido al gran desplazamiento, un motor reducido a la mitad o incluso menos desplazamiento no será más pesado y tan duradero como la tecnología moderna (especialmente los cilindros nicasil) y a veces sobrealimentado ...
Conozco un ULM que está equipado con una hélice de paso variable, en un motor Jabiru que, como saben, gira rápidamente (3300 tr a la potencia máxima), que requiere una pequeña hélice, de lo contrario suena como un pájaro de guerra, bueno, la diferencia El rendimiento de aceleración y ascenso en comparación con un fijo es bastante impresionante, pero la velocidad de crucero es idéntica ... por otro lado, de hecho con un 912, con una reducción, por lo tanto, un VPH solo es válido en un tipo de ULM rápido MCR (con una hélice MT hélice de 87% de eficiencia máxima: 270 km / h cuando se navega al 75% y FL80 ...): aquellos que pueden pagar este tipo de juguete no les importa pagar un poco más ...
En el Bear, las hélices contrarrotativas son enormes (7 m de diámetro si no recuerdo mal) con una carga de ala muy baja y una velocidad de rotación baja, esto es, entre otras cosas, lo que explica su extraordinario rendimiento ... y su ruido muy muy especial ...
