Resumen científico y teórico del sistema Pantone.

Transporte y nuevo transporte: la energía, la contaminación, las innovaciones del motor, prototipo de automóvil, vehículos híbridos, prototipos, control de la contaminación, las normas de emisión, impuestos. no de modos de transporte individuales: transporte, organización, carsharing o carpooling. Transporte sin o con menos aceite.
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Flytox
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por Flytox » 19/02/14, 22:48

Pascalou escribió:La comparación de nuestro sistema con el generador de HHO es muy interesante: noté que los efectos de G. HHO son de hecho los mismos que los del Gillier Pantone, por lo que apoya fuertemente la presencia de hidrógeno / oxígeno liberado también por nuestro sistema. Además tenemos muy poca energía involucrada para la electrólisis (esta energía eléctrica es baja comparada con los efectos beneficiosos muy superiores, hablas de baja eficiencia pero yo encuentro que por la irrisoria energía eléctrica invertida, tenemos muy buen "rendimiento"). Por supuesto que la electrólisis tiene un rendimiento negativo, pero los resultados están presentes, lo que significa que este hidrógeno, incluso en pequeñas cantidades, tiene un efecto muy beneficioso sobre el motor / combustión.


Deberías leer esta publicación (solo un poco largo ...: Mrgreen: ) después, lo más probable es que seas un poco menos asertivo.

La posible disociación de agua en el motor no requiere tanta energía ya que el vapor ya está precalentado en el escape. (y en este caso cuanto más cálido sea, mejor) ...


Es más complicado que eso, nadie ha demostrado con su consumo, que cuanto más caliente es el vapor, menos consume. Más bien, hay un rango de temperatura en el que funciona. Por debajo de un mínimo (70 ° C?) Ahoga el reactor, por encima (170 ° C?) No aporta nada más.

La posible disociación de agua en el motor no requiere tanta energía ya que el vapor ya está precalentado en el escape.


Su mezcla de gotas de vapor y agua representa un volumen muy pequeño en comparación con el aire de admisión con el que se mezcla y enfría. Debería evaluar cuánta energía se proporciona realmente, todavía parece que estamos bastante lejos de calentar a 2000 ° C en la cámara de combustión ... : Mrgreen:
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por Pascalou » 20/02/14, 06:34

Ves Flytox, veo tu mala fe de nuevo. Podemos ver que está tratando de desacreditarme, pero se desacredita nuevamente. Porque no estás investigando en serio:

¡Tu tabla de contaminación es DESPUÉS del convertidor catalítico! Por supuesto que tenemos una fuerte descontaminación gracias a él, ¿no es su papel? ¡Pero estos no quemados se "queman" en el cathalizer sin dar "trabajo", es decir que calentamos los pajaritos!
¡Estoy hablando de lo que realmente se consume en el motor!
¡Y allí la eficiencia de combustión es de aproximadamente el 92%, o el 8% del motor sin quemar! ¡Lo cual ya es muy bueno para el combustible líquido! Y aquí estamos hablando de un motor reciente, los motores más antiguos tienen una eficiencia de combustión del 70 al 85% (¡los motores de dos tiempos, por ejemplo, son un desastre en este punto!)

fuente: http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/pollution.html

Entonces sí, puedo apoyar mi argumento: si solo tenemos 8% de no quemado y la microexplosión se usa sobre todo para reducir estos no quemados, entonces solo es bastante útil en términos de descontaminación, en el consumo Es muy poco útil. Porque si logramos quemar estos 8% en el motor (que en la práctica es imposible en su totalidad) Ganaremos con una eficiencia del motor del 25% 0.25 * 8 = 2% en el consumo. ¡Entonces hay algo más!

Después de que su crítica al vapor es completamente justificable, estamos tratando de entender, no he dicho nada sobre este punto, tenemos derecho a especular.

Con respecto al generador de HHO, Q'a tu a dire Flytox, no entendí tu crítica allí.

Mis 2000 ° C no se toman al azar, también tengo muchas fuentes diferentes que lo confirman. Pero aún volveré a leer mis fuentes y preguntaré a un profesional, por lo que será un hecho indiscutible. Seamos claros, esta temperatura es la temperatura máxima alcanzada durante TDC o justo después durante la combustión.

El vapor sobrecalentado es comparable a un gas, se enfría muy difícil ya que es muy no conductor de energía. Entonces, no, el vapor sobrecalentado que sale del reactor no tiene tiempo para enfriarse (o muy poco) en comparación con la cantidad de energía que contiene, incluso si el aire está muy frío, sí, puedo. 'afirmar!
Pero allí las partes interesadas deben aprender las propiedades físicas del vapor sobrecalentado, que es muy diferente del vapor húmedo.
Si quieres saber más, ¡investiga!
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por sam17 » 20/02/14, 14:18

Solo un micro paréntesis en el debate para traer un video que destaque bien, ya que las mezclas en medio gaseoso no se hacen tan fácilmente que ca:

http://www.youtube.com/watch?v=d49TzVF1 ... JYKIO1FoYw

En un momento vemos que la burbuja explota mucho antes de la llama y nos damos cuenta de que el gas se ha mezclado muy poco con el aire ambiente.

Todo esto para decir que no es tan absurdo imaginar que la mezcla de aire fresco / vapor no es homogénea en absoluto.
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por Pascalou » 20/02/14, 15:02

Gracias por tu comentario Sam!

Para 2000 ° C, quería especificar que es la temperatura normal de combustión (¡sin el sistema Gillier!) En gasolina de motores bastante recientes (compresión "alta") en el momento del TDC en la explosión, es un Ciertamente, ahora estoy abierto a cuestionar esta temperatura si tiene algún enlace, dato confiable que me demuestre lo contrario. Los cursos de mi amigo mecánico son muy informativos, les enviaría mis datos, pero los principales están en alemán ...

Nota: con el sistema Gillier, esta temperatura podría ser aún mayor, por lo que la teoría de la disociación del agua es bastante posible.
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por dede2002 » 20/02/14, 21:03

Pascalou escribió:...
¡Tu pintura sobre la contaminación es DESPUÉS del convertidor catalítico! Por supuesto que tenemos una fuerte descontaminación gracias a él, ¿no es su papel? ¡Pero estos no quemados se "queman" en el catalizador sin dar "trabajo", es decir que calentamos los pajaritos! ...


Hola,

La tabla es antes del catalizador, después del catalizador a menudo estamos cerca del 0% de CO y 0 ppm de HC, con más del 15% de CO2.
(máximo 0.3 a 0.5% y 50 o 100 ppm)
Por supuesto, cuando el motor está caliente y el catalizador a 300 °
El catalizador, por lo tanto, quema aproximadamente el 2% del combustible, si recuperamos estos 2% es un 2% más de eficiencia, ¿me parece?

A+

ps: para ilustrar, un boleto de un peugeot 205 de 1992.

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por Flytox » 20/02/14, 23:36

Ves Flytox, veo tu mala fe de nuevo. Podemos ver que está tratando de desacreditarme, pero se desacredita nuevamente. Porque no estás investigando en serio:

¡Tu pintura sobre la contaminación está DESPUÉS del catalizador!


La tabla expuesta y el enlace del cual desafortunadamente no marca claramente dónde se realiza la medición. Por otro lado, el documento que entregas lo especifica bien, gracias. : Mrgreen: :

Aproximadamente el 92% del combustible se oxida "normalmente" durante la combustión. Del 8% restante, la mitad se oxida después de la absorción / desorción. La mitad del 4% restante se oxida en los tubos de escape, y 2% del combustible International Trade Centre así en el convertidor catalítico. La eficiencia de este último es del orden del 95%, se puede decir que alrededor del 0.1% de los hidrocarburos dejan el motor sin quemar.


Por lo tanto, para la composición de los gases de escape, de hecho, es el 2% de las partículas no quemadas las que entran al catalizador y no el 8%. Pero como tu eres toujours de buena fe, que no estás buscando jamais para desacreditar a otros y al forum, ni hacer el calimero y que leas no podemos en serio documentos que invalidan lo que usted reclama ...: Mrgreen:

Entonces sí, puedo apoyar mi argumento: si solo tenemos 8% de no quemado y la microexplosión se usa sobre todo para reducir estos no quemados, entonces solo es bastante útil en términos de descontaminación, en el consumo Es muy poco útil. Porque si logramos quemar estos 8% en el motor (que en la práctica es imposible en su totalidad) Ganaremos con una eficiencia del motor del 25% 0.25 * 8 = 2% en el consumo. ¡Entonces hay algo más!

Entonces su argumento debe ser tomado.

Después de que su crítica al vapor es completamente justificable, estamos tratando de entender, no he dicho nada sobre este punto, tenemos derecho a especular.

Absolutamente, pero habría algunos cálculos / simulaciones complejas que hacer desde la medición / instrumentación ... aún no hemos salido.:P

Con respecto al generador de HHO, Q'a tu a dire Flytox, no entendí tu crítica allí.

La "conclusión" de este post "Electrólisis mejorada" es que carece seriamente de medidas de consumo fiables, y si hay una ganancia, está lejos de ser enorme. (¿límite de lo mensurable al menos para un individuo?)

Mis 2000 ° C no se toman al azar, también tengo muchas fuentes diferentes que lo confirman. Pero aún volveré a leer mis fuentes y preguntaré a un profesional, por lo que será un hecho indiscutible. Seamos claros, esta temperatura es la temperatura máxima alcanzada durante TDC o justo después durante la combustión.


Para "2000 ° C", no se encontró el documento, pero la reacción comenzaría alrededor de (¿950 ° C?) Con un porcentaje de conversión muy bajo.

El vapor sobrecalentado es comparable a un gas, se enfría muy difícil ya que es muy no conductor de energía. Entonces, no, el vapor sobrecalentado que sale del reactor no tiene tiempo para enfriarse (o muy poco) en comparación con la cantidad de energía que contiene, incluso si el aire está muy frío, sí, puedo. 'afirmar!


Supuesto: la mayor parte de la energía que podría llegar al área de TDC se transportaría a través de microgotas de agua y no a vapor como gas.
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por dede2002 » 21/02/14, 05:14

Pequeña corrección:

El 2% son gases tóxicos, no (que) sin quemar.

Son solo los HC los que realmente no están quemados.

Los mejores motores antes de la era del catalizador producían menos del 2% de tóxicos (0.5% CO), no estoy seguro de que un motor con un catalizador "descatalizado" haría lo mismo.

De ahí la importancia de realizar mediciones con y sin catalizador, con y sin pantone. Y poder hacerlo "mejor que el catalizador", o al menos estar seguro de no producir CO al ralentí.

De lo contrario, tendrá que quedarse con el catalizador.

En cualquier caso, no es aquí donde radica el misterio de un aumento de rendimiento anunciado de alrededor del 20%.

. :?
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por Pascalou » 21/02/14, 07:08

Lo sentimos Flytox, 2% encaja bien en el catamarán. el resto del 8% se quema antes del catamarán, pero no por la energía útil del motor. Por lo tanto, es 8% de eficiencia no quemada o 92% de combustión.

Revenon tiene lo que sabemos:

De todos modos, como dice el dedicado, el ahorro del 20% en ningún caso puede provenir de estos no quemados, eso es seguro y definitivo.

Estamos seguros de que la invención bien ajustada limpia mucho, esto es definitivo y está probado (es en los vehículos antiguos que muestra más sin Cata, que es más representativo) Pero esta descontaminación obtendrá una ganancia irrisorio en el consumo.
¡Entonces hay algo más!

Creo que en la salida del reactor hay mucho más vapor sobrecalentado que gotas (es decir, vapor húmedo). Esto es compatible con temperaturas superiores a 100 en la mayoría de los casos. (vapor extra 100 = vapor sobrecalentado)

Sin embargo, la energía reciclada con esta agua no es significativa, alrededor de 1 Kw por 1 L / h calentada de 20 a 400 ° C. Entonces, en el Gillier du moin, no hay milagro en este punto, no hay ganancia en términos de consumo. posible en este punto.

Ciertamente, es en el motor la reacción que buscamos.


Le escribí a mi tía químico asociada, seguramente ella puede contarnos más.
Pero a menudo se afirma que el agua comienza a disociarse alrededor de 800 ° C, los datos afirman que esta disociación es total alrededor de 2500 ° C. Sin embargo, no he encontrado ningún dato sobre la presión. Porque aquí tenemos una temperatura alta + presión alta (de 40 bar en gasolina a 120/200 bar en diesel) ¿Cuál es la reacción del agua en estas condiciones? ¿No es esta presión un valor agregado para disociar el agua? (Incluso si está en una cancha muy instantánea).
Si esta agua se sobrecalienta muy fuertemente (T después del reactor), entonces necesitaremos poca energía para esta disociación, ya que principalmente tomamos la energía del escape (libre) ¡Tengo que hacer un cálculo allí!

¿Dices que después de una cierta temperatura de vapor, tenemos más ganancia? Contradice mi resonancia. Si lo que usted dice es cierto, entonces el reactor tiene una reacción previa y esencial al funcionamiento del sistema, no es un simple intercambiador de calor.
Bueno, todavía estoy cavando mi cabeza y dejo de escribir demasiado, ¡hasta pronto!
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por dede2002 » 21/02/14, 07:31

Pascalou escribió:Lo sentimos Flytox, 2% encaja bien en el catamarán. el resto del 8% se quema antes del catamarán, pero no por la energía útil del motor. Por lo tanto, es 8% de eficiencia no quemada o 92% de combustión.

Revenon tiene lo que sabemos:

....



Re,

No entiendo cuáles son estos 8% que usted cita?

Amha es el 98% o el 99% del total que se quema antes de un desastre, del cual aproximadamente el 20% se convierte en energía mecánica y "el resto del 7El 8% se quema antes del desastre, pero no por la energía útil del motor ”.
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por dede2002 » 21/02/14, 14:12

Busqué valores de energía en la disociación del agua, no es fácil de encontrar ...

En este documento hay bastante información, en particular sobre la llama y la velocidad de detonación del hidrógeno, no muy resistente a la detonación pero capaz de encenderse en una amplia gama de mezclas.

http://www.afh2.org/uploads/memento/Fic ... 202011.pdf

Hice una mesa para tratar de despejar el arbusto (en mi cabeza).

A menos que me equivoque, encuentro un pci equivalente de 5 kWh / kg para el agua ...

También noto que las relaciones de volumen entre la mezcla de aire y gasolina y el HHO se invierten, una gran cantidad de volumen oxidante frente a una gran cantidad de combustible.

Y una gran diferencia en la densidad, lo que me hace pensar que el hidrógeno se acelerará mucho más rápido que el oxígeno, la gasolina más pesada va detrás del oxígeno ...
(En analogía con el carburador donde la mezcla cambia de acuerdo con la velocidad del aire y requiere correcciones)

Estos son cálculos aproximados, en los que tendrá que incluir temperaturas y presión, tampoco soy un especialista en termodinámica ...

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