Información sobre turborreactores

[chatelot16]

No debemos olvidar el principal: la eficiencia de un motor térmico que depende de la temperatura máxima del ciclo.

con un buen diesel viejo, la temperatura máxima es enorme, pero intermitente: por lo tanto, un buen cilindro viejo de hierro fundido es suficiente y durante mucho tiempo hemos obtenido muy buen rendimiento a bajo precio.

con una determinada turbina de aleta debe soportar continuamente la temperatura máxima del ciclo: por lo tanto, es necesario limitarse a una temperatura más baja y, por lo tanto, a una eficiencia mucho menor que el motor diesel

La eficiencia del 30% para una turbina es una hazaña con materiales terriblemente caros: con materiales más comunes, debe limitarse a una eficiencia pésima

La verdadera ventaja de la turbina es una gran relación potencia / peso

Creo que algún día veremos motores diesel en aviones grandes: el peso adicional del motor diesel será compensado por la reducción en el peso del combustible: en cualquier caso en aviones grandes, el empuje directo de la turbina del motor es insignificante: c es la gran turbina de doble flujo que impulsa casi todo el empuje: funcionaría igual de bien con un motor diesel

ya ha habido un avión diesel muy eficiente: junker jumo: ¿cuándo este tipo de motor hará girar una turbina de doble flujo?

[Flytox]

Hola Olivier22

Si no me equivoco, una APU solo genera energía mecánica y sin empuje (como una turbina de turbohélice), por lo que depende del uso que quiera hacer de ella ...

El APU está hecho para satisfacer la necesidad del zinc en el que está montado. Puede proporcionar aire comprimido o energía en un eje (para arrancar un motor más grande, por ejemplo), generar energía hidráulica (superficies de control), generar un generador, aire acondicionado, etc. o una mezcla de estas posibilidades De hecho, el empuje residual sigue siendo bajo.

Existen reactores hechos de ruedas de turbinas, e incluso a "gran" escala, ya que es el principio de los reactores modelo para la fabricación de modelos de aviones.

de hecho:
http://www.jetcatusa.com/p200.html

http://www.futura-sciences.com/fr/news/ ... che_16859/
A+

[Olivier22]

Creo que algún día veremos motores diesel en aviones grandes: el peso adicional del motor diesel será compensado por la reducción en el peso del combustible: en cualquier caso en aviones grandes, el empuje directo de la turbina del motor es insignificante: c es la gran turbina de doble flujo que impulsa casi todo el empuje: funcionaría igual de bien con un motor diesel

ya ha habido un avión diesel muy eficiente: junker jumo: ¿cuándo este tipo de motor hará girar una turbina de doble flujo?

Creo que estás soñando un poco, la relación peso-potencia de un diésel es realmente lamentable en comparación con un reactor o un turbopropulsor, en mi opinión, no es un 5 o 10% más de eficiencia lo que dará la ventaja ;
Además, un diésel no es adecuado para altas velocidades de rotación (un ventilador de reactor de doble flujo que gira a más de 10000 trs) y la confiabilidad parece dudosa para vuelos de larga distancia ... No sé el potencial de los motores de chorros, pero me parece que es mucho más largo que el de los motores de pistón.

Pero hubo aviones de combate diésel 2T que funcionaron muy bien, especialmente con turbo, durante la segunda guerra. Eso no impidió la generalización de las turbinas en los aviones de combate más recientes (y también de reconocimiento, con largos rangos de acción, etc.) En resumen, creo que la pregunta ya se había estudiado en gran medida ...

Finalmente, para volver a los rendimientos, no creo que podamos reducir la comparación con la temperatura máxima simple: el gatillo se usa completamente en un chorro (que no opera el compresor o el soplador sigue siendo utilizable en empuje directo) : 30% del empuje total de todos modos) mientras que en un diésel (sin ciclo Miller) perdemos una buena parte de él a través del escape, incluso con un turbo.

[Flytox]

Hola a todos

Creo que algún día veremos motores diesel en aviones grandes: el peso adicional del motor diesel será compensado por la reducción en el peso del combustible: en cualquier caso en aviones grandes, el empuje directo de la turbina del motor es insignificante: c 'es la gran turbina de doble flujo que impulsa casi todo el empuje: funcionaría tan bien con un motor diesel.

En motores relativamente pequeños, digamos por debajo de 500 caballos de fuerza, debe haber una manera de hacer que los motores diesel turboalimentados sean capaces de cumplir con las especificaciones de potencia "limpia" con un motor general + cabina + eficiencia de rango interesante. Para potencias de miles o decenas de miles de caballos de fuerza no conozco ningún ejemplo de motores diesel que tengan una relación peso / potencia que solo se acerque y con una superficie frontal compatible con un avión.

Ver también:
http://pagesperso-orange.fr/rxsept/avio ... diesel.htm

en economia:
https://www.econologie.com/forums/motorisati ... t2250.html

No conozco el potencial de los motores a reacción, pero me parece que es mucho más largo que el de los motores de pistón.

En la aviación vendemos potencial y / o el número de ciclos entre revisiones, no es una garantía de 1 año o 100000 km. Hay partes que pueden hacer x potencial, otras que deben cambiarse sistemáticamente en cada revisión. Cuando la aeronave está certificada, se declara esta noción de potencial / ciclo. Hay motores a reacción militares extremadamente frágiles donde el potencial es de apenas unas pocas docenas de horas ......

Finalmente, para volver a los rendimientos, no creo que podamos reducir la comparación con la temperatura máxima simple: el gatillo se usa completamente en un chorro (que no opera el compresor o el soplador sigue siendo utilizable en empuje directo) : 30% del empuje total de todos modos) mientras que en un diésel (sin ciclo Miller) perdemos una buena parte de él a través del escape, incluso con un turbo.

Los gases que el motor sopla violentamente detrás en el escape ... fueron succionados en su mayor parte frente a la toma de aire utilizando aproximadamente el 60% de la potencia suministrada por la (s) turbina (s) de alta presión. Se cuenta en el rendimiento!
A+

[Olivier22]

Los gases que el motor sopla violentamente detrás en el escape ... fueron succionados en su mayor parte frente a la toma de aire utilizando aproximadamente el 60% de la potencia suministrada por la (s) turbina (s) de alta presión. Se cuenta en el rendimiento!
A+

Sí, como para un motor Diesel, es necesario gastar energía para la admisión y la compresión.