Extraño tu negocio ...

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
Nofy
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Extraño tu negocio ...




por Nofy » 08/01/06, 21:25

Bonsoir à tous,
En la competencia está prohibido enfriar el combustible ... porque ganamos energía ... Allí, si lo leo correctamente, sería interesante calentar el aire y la gasolina para consumir menos, en detrimento del poder. ... pero si perdemos potencia y queremos conducir a la misma velocidad, tendremos que abrir más, por lo que, en teoría, deberíamos consumir más ... ¿me equivoco? Y recuerdo mi 2 CV, cuando volvimos de un viaje en verano, muy temprano en la mañana, sentimos una gran diferencia en el draft, especialmente en un motor pequeño como ese, era obvio ... o puede -que el alcohol me hizo creer, ¿sabes?
Nofy (sueño)
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PITMIX
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por PITMIX » 08/01/06, 21:51

Gracias por tu pregunta porque yo también me pregunto.
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NLC
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Re: Extraño tu negocio ...




por NLC » 08/01/06, 23:11

Nofy escribió:Y recuerdo mi 2 CV, cuando volvimos de un viaje en verano, muy temprano en la mañana, sentimos una gran diferencia en el tiro, especialmente en un motor pequeño como ese, era obvio ... o puede -que el alcohol me hizo creer, ¿sabes?
Nofy (sueño)


¡Un 2CV dopado con vapores de alcohol, esta es la nueva pista a seguir! : Lol: : Lol: : Lol:

Para la pregunta, esto también es lo que creo, si tenemos menos poder, implica abrir un poco más, parece bastante lógico.
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Andre
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por Andre » 09/01/06, 02:39

Hola,
Creo que hace la diferencia entre potencia y eficiencia.
En general, uno es lo opuesto al otro cuando modificamos un
moteur
si buscamos la máxima potencia de un motor
Se requiere una proporción de 12,5 gr de aire para 1 gr de gasolina

si buscamos el máximo rendimiento
necesitas una proporción de 18gr de aire por 1 gr de gas

La potencia máxima de un motor debe llenarse al máximo para que el aire frío de la mariposa sea lo menos húmedo
colector corto y ancho, válvula grande, mezcla rica
para obtener la mayor velocidad de combustión. independientemente del consumo.

La salida máxima de un motor es buscar una potencia dada con el menor combustible posible.
el motor debe funcionar a su velocidad de par máxima
debe tener un colector de admisión largo y estrecho que favorezca
la turbulencia y la velocidad de la corriente de gas y la evaporación de la gasolina, debe tener una carrera larga que promueva la relajación,
el aire y el combustible deben estar a una temperatura superior a 15c
el motor debe forzar (no a la exageración de la fricción mecánica del desarrollo del pistón no es demasiado importante)

Panam había experimentado con todo esto en estos aviones a fines de la década de 30 para aumentar el alcance,
Esta experiencia fue utilizada por los militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Ahora cuando tomas un viejo motor de carburador
como no tiene posibilidad de hacer una corrección de riqueza, es seguro que si lo hace tragar aire frío es como si abrieramos el papillon (entra más aire) y también '' agotado (el carburador entrega gasolina de acuerdo con el volumen de aire y no con la masa, que pasa a través del venturi, no sabe si está caliente o frío)
Si el motor de aire caliente aguas abajo es como si cerráramos parcialmente la válvula, por lo tanto, pérdida de potencia y también enriquecemos la mezcla por las razones opuestas mencionadas anteriormente.
Esto significa que los motores viejos en invierno y verano cambian la relación de combustible, no se adapta al llenado
motores (electrónicos) se realiza una medición de la masa de aire y la temperatura que ingresa al motor, la relación es siempre de 14,7 incluso si el combustible se calienta la sonda lambda
está ahí para detectar los gases de escape y los corrige en consecuencia.
En resumen, lo que se debe comparar es quemar 1 kg de aire caliente con la proporción correcta y marcar la diferencia entre 1 kg de frío con la proporción correcta.

Este principio se usa en todos los hornos industriales, precalentamos el aire de combustión para aumentar la eficiencia del horno, ahorramos combustible y obtenemos una temperatura más alta, para un motor que perturba la temperatura final en Al final de la compresión, estamos limitados para no alcanzar el autoencendido, y aquí es donde el agua se vuelve ventajosa en un motor que aguas abajo del aire está demasiado caliente.

André
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por MichelM » 09/01/06, 07:46

Hola a todos.
¡Apenas puedo decir algo mejor que André!
Encuentre la potencia máxima (aire fresco, llenado optimizado, etc.; haga funcionar el motor a alta velocidad de P max)
no es lo mismo que buscar el rendimiento máximo (la mayor cantidad de km con el mínimo de gasolina, hacer funcionar el motor con el par máximo, aire caliente y combustible ...).
Para el motor F1 para las calificaciones: mezcla rica, aire frío (40 ° C) y combustible a temperatura normal, presión turbo máxima, P = 1000CV.
Configuración de la carrera: mezcla más pobre, aire a 70 ° C, combustible calentado, etc. P = 620CV.
Michel
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por PITMIX » 09/01/06, 10:17

Gracias chicos
He estado esperando esta respuesta durante mucho tiempo porque ya no entendía nada. Al final, tendría que enviar los gases del reactor al filtro de aire para poder medir sus temperaturas. Entonces podría saber cómo funciona. Dopaje del motor o dopaje de combustible.
Entonces el clio de Laurent trabaja con un poder mejorado. La lumina de André gira mejor.
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por leñador » 09/01/06, 11:35

En la evolución de los motores turboalimentados, la generalización de los intercambiadores de aire, que permiten reducir la temperatura del aire en la entrada, ha autorizado una caída en el consumo. ET ganancia de potencia máxima ...

Para mí, no hay contradicción entre la búsqueda del poder y el rendimiento, uno no puede ir sin el otro.
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por MichelM » 09/01/06, 13:01

Sí, hubo intercambiadores, de lo contrario, la temperatura del aire habría sido mucho más alta que 70 ° C. Ya no recuerdo exactamente, pero sin un intercambiador tenemos que girar a 200 ° C, por ejemplo, demasiado. Por lo tanto, los intercambiadores son esenciales para bajar al menos a 70 ° C, para bajar a 40 ° C. No sé cómo lo hicieron (¿enfriamiento por agua? Pero ahora está prohibido).
Michel
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por Nofy » 09/01/06, 18:50

Bonsoir à tous,
Ok, entendí correctamente, especialmente las explicaciones de André que siempre son muy interesantes y técnicas y también Michelm con su explicación "qualif et race"
En cuanto a mi bobina para recalentar el burbujeador, es muy difícil de lograr, pero viene, encontré el equipo para un fontanero amigo.
Por cierto, puede ser irrelevante, pero ¿cómo se adapta un amperímetro simple para medir la temperatura del escape, a menos que diga algo estúpido, pero me parece que Guidi estaba hablando de eso en una publicación? con un termopar?), finalmente discúlpeme pero allí necesito un poco de ayuda, porque me gustaría tomar las temperaturas en el escape antes de cortar todo ...
Nofy (sueño)
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por PITMIX » 09/01/06, 20:29

Hola nofy
André utiliza un cable de cromel allumel disponible de radiospare (cable termopar tipo K) 15euro la bobina de 10 metros. Es un cable flexible compuesto de 2 hilos de diferente material. Necesitas los desnudos en un extremo y soldarlos juntos. En el otro extremo, conecta un voltímetro digital muy preciso en milivoltios y luego convierte los valores en grados. Sin embargo, no sé la conversión.
De lo contrario, compré un termómetro de termopar con 2 sondas de 39 euros en Selectronic. Una sonda máxima de 300 ° C cuesta 9 euros, hay sondas aisladas de alta temperatura para no quemarse a 25 euros. Pedí un cable termopar tipo K de Radiospare para hacer otras sondas más largas.
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