Alain G escribió:Pájaro
El primer sistema comercial de inyección electrónica de combustible (EFI) fue Electrojector, desarrollado por Bendix Corporation y ofrecido por American Motors (AMC) en 1957 [7] [8]. Un modelo especial de muscle car, el Rambler Rebel, mostró el nuevo motor 327 cu en (5.4 L) de AMC. El Electrojector era una opción y tenía una potencia nominal de 288 CV (214.8 kW) [9]. Sin efecto Venturi ni carburador calentado (para ayudar a vaporizar la gasolina), el motor equipado con EFI de AMC es más potente y más eficiente que nunca 500 rpm más rápido [6]. El Manual del propietario rebelde describe el diseño y el funcionamiento del nuevo sistema [10]. Información de prensa inicial sobre el sistema Bendix en diciembre 1956 por un boletín de precios que fijó la opción en US $ 1957, pero debido a dificultades del proveedor, los rebeldes con inyección de combustible solo estarían disponibles después de junio 395 [15]. Esta fue la primera producción del motor EFI, pero los problemas iniciales de Electrojector fueron solo autos de preproducción, por lo que siempre se agotaron [11] y ninguno se puso a disposición del público [12]. El sistema EFI en el Rambler era una configuración más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero sufrían temperaturas de arranque difíciles [13].
Chrysler ofreció Electrojector en el Chrysler 1958D, Dodge D300, Plymouth Fury y DeSoto Adventurer de 500, posiblemente los primeros autos de producción en serie equipados con un sistema EFI. Fue diseñado conjuntamente por Chrysler y Bendix. Sin embargo, los primeros componentes electrónicos no estaban a la altura de los rigores del servicio bajo el capó y eran demasiado lentos para satisfacer las demandas del control del motor "sobre la marcha". La mayoría de los 35 vehículos originalmente equipados de esta manera fueron reacondicionados en el campo con carburadores de 4 cilindros. Las patentes de Electrojector se vendieron posteriormente a Bosch.
Bosch desarrolló un sistema de inyección electrónica de combustible, llamado D-Jetronic (D de Druck, alemán para "presión"), que se utilizó por primera vez en el VW 1600TL / E en 1967. Este era un sistema de velocidad / densidad, que usaba la velocidad del motor y la admisión la densidad del aire del colector para calcular el caudal de la "masa de aire" y, por tanto, los requisitos de combustible. Este sistema fue adoptado por VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab y Volvo. Lucas obtuvo la licencia del sistema para la producción con Jaguar. Bosch reemplazó el sistema D-Jetronic con los sistemas K-Jetronic y L-Jetronic para 1974, aunque algunos autos (como el Volvo 164) continuaron usando D-Jetronic durante los siguientes años.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection¡Hablo bien de inyección electrónica y no mecánica!
Sí, sí, yo tampoco, no sabía que habían experimentado con los muscle cars (nunca lo hemos visto en Europa), pero aparentemente no fue un éxito, lo que no me sorprende. porque con el tartamudeo electrónico de la época, no debería ser confiable en absoluto, además, después de la verificación, era una opción y
los autos equipados nunca se han vendido al público (sólo en coches de carreras), los coches vendidos al público estaban equipados con un "carburador de cuatro barells", el montaje clásico de la época ...
Esto explica por qué en Europa solo usamos inyecciones mecánicas (el kugelfisher, muy fácil de "retocar" con su programa de inyección "potatoïde", se usó en competición hasta los años 90! ) hasta la aparición de una electrónica miniaturizada y confiable (bueno, la carcasa del D jetronic era del tamaño de una caja de azúcar y en ese momento costaba una verdadera fortuna: lo supe en mi primer auto, un raro Renault 17 TS inyección de 1974 ... consumo medio: 13L / 100 para ... 108hp (motor del R16, también utilizado en Alpine A310 1600cc pero "inflado" a 130hp)