Conjunto de pantone para experimentos y mediciones.

[Andre]

Hola Denis
Sí, una ventaja, pero el diseño requiere más trabajo y más soldadura, el tamaño de acuerdo con el lugar debajo del capó
para no hacer demasiadas restricciones de escape el segundo
el pase debe ser más ancho ..

André

[cerrojo]

Hola Denis
Sí, una ventaja, pero el diseño requiere más trabajo y más soldadura, el tamaño de acuerdo con el lugar debajo del capó
para no hacer demasiadas restricciones de escape el segundo
el pase debe ser más ancho ..

André

buena tarde
exacto: no haga restricciones donde no haya una ventaja beneficiosa para el sistema (caídas de presión innecesarias)



la restricción permite aumentar la velocidad de los gases (es decir, si esto realmente aporta algo positivo (por ionización o "craqueo")) mientras se crea un espacio de aire aislante para el reactor

el interés de hacerlo extraíble es precisamente poder probar diferentes espacios de restricción (solo cambiando el tubo en rosa) y esto es más fácil haciendo que los gases de escape vuelvan del mismo lado que el tipo de llegada toyota hillux de Lau

Me preguntaba: ¿el hecho de hacer que el flujo salga hacia afuera en la misma dirección que el gas, no es perjudicial para su producción? (contra dirección contradictoria o magnetización perturbada) incluso si la velocidad en el conducto externo (en negro) es mucho menor, dada la sección de paso más grande

en la naturaleza, escuché que para que esto funcione bien, no debe tener miedo de restringir los gases de escape contra el reactor (paso entre el tubo rosa y el azul) y que no hace demasiado mal considerando el renacimiento traído por el gas geet
varilla (gris) / tubo del reactor (azul): espacio 1 mm
tubo del reactor (azul) / tubo de gas de muestra (rosa): espacio solo 2 mm

en un motor turbo, debería frenar un poco fuerte

yo, lo único que noté es que la barra se vuelve marrón mucho más rápido (con su capa aislante), con una fuerte restricción: menos de media hora (motor a plena carga)

eso significaría que viajó mucho más rápido con una alta velocidad de la muestra de gas (espacio de 2 mm entre un diámetro de 21 mm (reactor externo) y 25 mm (muestra de tubo int en esta ubicación)
en un tractor de 100 hp acelerado y totalmente cargado, esto debe ir mucho más allá de la barrera del sonido
o una mayor concentración de calor en el reactor

cerrojo

[Andre]

¡Hola

en la naturaleza, escuché que para que esto funcione bien, no debe tener miedo de restringir los gases de escape contra el reactor (paso entre el tubo rosa y el azul) y que no hace demasiado mal considerando el renacimiento traído por el gas geet

Siempre lo he defendido, pero ha sido una larga discusión entre especialistas en motorización, también va en contra de todo lo que nos han enseñado.
¡Es un poco en este estilo que hice mi montaje en el Mercedes, con una restricción importante y eso detrás del turbo sin saber los riesgos para el trubo!
no es necesario ser estrecho a lo largo del reactor, solo en la parte anterior al primer 1/4 y luego encender este deflector, a 7 grados realmente hace un venturi, es esta forma la que da la menor restricción , con dicho deflector de acero inoxidable montado, el retorno de los gases de escape se vuelve menos necesario, parte del calor pasa a través del deflector y luego está el cuerpo del conducto de escape, (El calor siempre va al lugar donde puede intercambiar, el fin del reactor). terminamos con el principio de sartenes de doble fondo y, además, una capa de aire entre.
Este principio y uso por muchos fabricantes para que los fuelles flexibles de los escapes sufran menos calor, coloca un tubo delgado en chapa de acero para cortar el calor de los fuelles antivibraciones.
cuando contra sentido por razones térmicas sí, pero por otras razones, emito resves.

André

[cerrojo]

Siempre lo he defendido, pero ha sido una larga discusión entre especialistas en motorización, también va en contra de todo lo que nos han enseñado.
¡Es un poco en este estilo que hice mi montaje en el Mercedes, con una restricción importante y eso detrás del turbo sin saber los riesgos para el trubo!

Para "largas discusiones", eso no me sorprende.

André, ¿alguna vez has medido la presión residual que sale del motor (después del turbo, ya que lo tienes) y antes de la restricción del reactor
Yo, intenté como el diagrama de arriba:
Con una restricción de 4 cm de longitud y espacio de 2,5 mm aprox., tengo 0,45 bar en la tubería de muestra (antes del reactor)

con una restricción de 15 cm de longitud pero espacio de 3,5 mm aprox., tengo 0,55 bar (a toda velocidad, porque al ralentí, pasa mucho menos volumen, y la presión cae a menos de 0,1 barra en ambos casos)

Con una restricción, parece lógico que a alta velocidad se perturbe el motor en su máxima potencia (pero dado que la restricción será la condición de cinéquanona para que el reactor funcione, es necesario hacer malabarismos con este compromiso)

y por lo tanto, que el pantone es más eficiente a velocidad media

También debe tenerse en cuenta que la restricción, que ciertamente tiende a reducir la cantidad de aire tragado por el motor, implica necesariamente (para la misma cantidad de diesel) un T ° más alto en caso de falla (para la misma solicitud carga)

así que es un poco como poner un motor más pequeño en el mismo vehículo

y como sabemos que en un motor subcargado, el pantone funciona menos bien

alimentando menos aire al motor, debido a esta restricción, hay menos aire para calentar

el motor, admitamos de origen demasiado potente para un vehículo de este tipo, capaz de circular a más de 180 km / h, está prácticamente "a plena carga" a 90 km / h: calor máximo en la báscula, sin dejar de ser qu '' a una cuarta parte del flujo diésel a plena carga

moralidad
En un tractor que siempre funciona cerca de la potencia máxima, el calor está disponible sin demasiada restricción

pero en un automóvil dominado que no funciona por mucho tiempo a plena carga, no tenga miedo de hacer una buena restricción (aquí, estoy hablando para hacer que el pantone funcione, sabiendo por supuesto, que en el caso de '' una restricción muy fuerte, sin duda será necesario limitar el flujo de carga completa de la bomba de inyección para no fumar negro a alta velocidad y pedalear al piso, o ir muy suave en el hongo, pero si el pantone funciona, el "muy suave" será suficiente)

Es por eso que es interesante poder modificar fácilmente esta restricción y ver hasta qué punto podemos reducirla y, por lo tanto, con la reducción de calidad, ya no disminuimos el consumo del vehículo.

cerrojo

[Andre]

¡Hola
No medí la presión de escape, debería haberse medido antes de hacer esta restricción, en mi caso la restricción está más en el 50% del tubo de escape, e incluso a veces pruebo una restricción en la admisión en el mismo orden 50% más particularmente cuando hago el viaje a la ciudad,
En el Mercedes 300 TD nunca fuma, incluso si bloqueo completamente la entrada, atraviesa todo el reactor y aprieto a fondo el motor no gira y no hay humo, hay un sistema que toma la presión el colector de admisión y que controla la bomba de inyección entrega diesel solo si el aire está disponible ... si el filtro de diesel se obstruye, es lo mismo que ya no podemos alcanzar la velocidad máxima, las velocidades El cambio automático tarda mucho tiempo en permanecer en los informes intermedios que lo hace con el mercado del aceite de cacahuete incluso calentado a 70c.
Restricción, el único problema que ocasiona si viajo en el piso, la temperatura del motor aumenta el radiador que ya no se suministra, funciona con escape de aceite y el reactor se calienta más que con diesel, logré tener una salida del reactor a 270c, rodando sobre la alfombra, nunca con diesel atrapé 220c.
Ahora que las temperaturas bajan, será más difícil hacerse buenas pruebas. 5c esta mañana y 12c por la tarde
¿Por qué tanta diferencia con un 25c? al panton no le gusta el frío, vengo de una caminata de prueba en los cantones orientales, o 504 km que tomó 41 litros de aceite de maní y 7,7 litros de agua, es un poco mejor ese diésel sin panton (9 litros por 100 km sin panton) pero se vuelve exigente medir el aceite en un contenedor calibrado en un área de estacionamiento, o los camioneros observan cómo llenas el pequeño tanque de 20 litros con botes en el maletero, con freír y no deberías escapar de él ... cada 230 km tienes que pensar en ello,
tendremos que mejorar el sistema ... es gratis pero no práctico ...




Imagen de host con PicTiger
André

[cerrojo]

No medí la presión de escape, debería haberse medido antes de hacer esta restricción, en mi caso la restricción está más en el 50% del tubo de escape, e incluso a veces pruebo una restricción en la admisión en el mismo orden 50% más particularmente cuando hago el viaje a la ciudad,

hola André
El 50% de la sección original (si tiene la misma forma) multiplica la caída de presión por aproximadamente 5, pero si es una longitud corta, y que desde el origen la pérdida es insignificante: multiplicado por 5 puede seguir siendo insignificante
Por ejemplo, un conducto de 50 mm de diámetro y 15 cm de largo, 400 m3 / h de gas de combustión produce una pérdida de solo 0,7 mbar, es decir, 0,0007 bar

X 5 = 0,0035 bar, es decir, columna de agua de 3,5 cm

si es el 50% de diámetro es X 34, o 0,0238 bar, o columna de agua de 23,8 cm, y si solo está restringido en una longitud de 5 cm, es 3 veces menos

incluso si nunca es bueno frenar el eco, eso sigue siendo irrisorio para un motor de cajero automático, para un motor turbo, la influencia es indudablemente más marcada

Es por eso que me gustaría que mida su caída de presión real, para tener una idea precisa de la restricción.

En el Mercedes 300 TD nunca fuma, incluso si bloqueo completamente la entrada, atraviesa todo el reactor y aprieto a fondo el motor no gira y no hay humo, hay un sistema que toma la presión El colector de admisión y que controla la bomba de inyección suministra diesel solo si hay aire disponible.

con este sistema de control de flujo diesel, puede probar todas las restricciones que desee sin contaminar

Otra discusión: los turbos se pusieron en los motores para poder disminuir la capacidad cúbica sin perder potencia, y al mismo tiempo, eso debería permitir consumir menos, ya que un motor más pequeño es menos difícil de girar (caballos con estiércol) son menos numerosos )
el turbo aumenta a medida que aumenta la demanda de potencia, el volumen de aire aspirado por el motor es equivalente a adaptar el desplazamiento del motor a la potencia solicitada

lo que significa que prácticamente el motor es mucho más frecuente como si estuviera a plena carga (en comparación con un motor atm de la misma potencia con un desplazamiento mayor)

y como sabemos que cuanto más cerca estemos de la carga completa, mejor será el consumo específico

pero ahora, cuando el turbo frena los gases de escape, podemos suponer que también frena el gatillo durante el tiempo del motor, y podemos suponer que el mismo gatillo sin frenar podría haberse generado con un poco menos de diesel inyectado

así que en un pantone, la restricción va necesariamente consume más, si no produce la reacción endotérmica beneficiosa en la combustión a cambio

Si no hubiera que perder esta energía de expansión, a bajas cargas uno podría imaginar una restricción muy importante: esto permitiría que el motor quemara bien el diesel (menos aire para calentar durante la combustión, por lo tanto, una T ° más alta, lo que hace que no se queme y, como menos nitrógeno admitido, menos NOX)
tenga en cuenta que la válvula ERG funciona un poco en esta dirección

cerrojo

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Hola,

Hemos avanzado en nuestro motor:



- Encontré un burbujeador hecho completamente de acero inoxidable, los gases de escape calientan el fondo, un tubo se sumerge en el líquido así calentado, no sé lo que vale, pero solo tenemos una estación de arco para soldar y dominamos no demasiado la cosa ... veremos lo que da así, de lo contrario haremos uno.

- Monte la varilla en el tubo colocando un pasador que cruza el tubo y el núcleo queda suspendido por un gancho.

- fabricado el pequeño tubo de silbato y montado en el tubo de admisión, estanqueidad con una pasta cuestionable




Queda por encontrar la tubería adecuada para conectar todo esto, ¿es suficiente la manguera de enfriamiento (t °)? Si es absolutamente necesario hacerlo en cobre, ¿será suficiente la soldadura realizada con una estufa de butano básica?



Está progresando ...

A+

David

[lusitano]

Bonjour David,
Siendo tu vecino directo (10 km), te ofrezco un poco de ayuda si lo deseas. Ej. Varillas para soldar, las láminas (caídas) pueden doblarse incluso con un poco de soldadura. sí un poco porque hay muy poco tiempo disponible! y estoy haciendo mi edición

Me doy cuenta, dependiendo de mi disponibilidad de turbuladores, de forma gratuita para los amigos, pero si estás interesado, ¡no hay problema!
De lo contrario, no hay soldadura en este tipo de montaje, debido a la poca resistencia a fuertes variaciones de temperatura y vibraciones (excepto plata) A + lusitano

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Bonsoir,

Volvimos a eso:



El motor siempre arranca, esto es lo que hicimos:

- reemplazo de tuberías de cobre con mangueras de enfriamiento del automóvil (hasta ahora)

- volvimos a sellar las costuras en el cuerpo del carburador con una pasta llamada Ya no sé cómo



- Póngase un escudo térmico porque a fuerza de quemar a Fred y harto

- poner un termopar que se derritió después de 6 s

- Aseguró el sellado de los hilos con una pasta térmica especial.

Y comenzamos las pruebas sin carga:

- Tenemos la succión a través del sistema completo para el buceador del burbujeador.

- Cuando se pone agua y gasolina (40-60), el motor gira utilizando los vapores de gasolina que salen del burbujeador cuando se corta el suministro de combustible, pero el reactor no funciona. después de nosotros porque:
- sin control de la contaminación
- sin gradiente de temperatura significativo (termómetro IR)

- Cuando ponemos una mezcla de alcohol y agua 50-50, allí el motor no puede girar con esta mezcla a través del reactor, cuando desmontamos el conjunto observamos un gradiente de temperatura invertido en comparación con la dirección de los gases d de escape.

Las mediciones de temperatura se llevaron a cabo utilizando un termómetro infrarrojo sin contacto, que mide en un gránulo de 3 cm de diámetro, por lo que no es fácil tener una medición precisa.

La temperatura medida fuera del reactor está entre 300 ° C en el tubo de escape y 240 ° C en la salida T del reactor.
Así es como se ve cuando se desmonta, la parte donde está conectada la válvula es la que está más alejada del tubo de escape.



Ahora intentaremos lo siguiente para que funcione:

- Ponga una carga usando un generador de 2 kW y un radiador eléctrico, ¿tal vez el motor no aspira suficiente combustible cuando está vacío?

- deje que se caliente por más tiempo (10 minutos hasta allí), encontramos una mezcla líquida de alcohol y alcohol en la salida del reactor después de haberse estancado

- juegue con la velocidad del motor para ver si la velocidad cambia algo, por ahora el acelerador está completamente abajo todo el tiempo

- Configure 2 termopares y un centro de adquisición de datos en estas dos sondas y un medidor de flujo, con eso sabremos más sobre el correcto funcionamiento del reactor endotérmico.



Los mantendré informados para el resto ...

A+

David