Cálculos sobre el motor de aire Mdi: ¡cifras al fin!

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bernardd
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Re: cálculo en el motor de aire comprimido MDI.




por bernardd » 09/08/10, 14:59

micdhi escribió:>>>, con CILINDRO VARIABLE ......


Bine está de acuerdo en que un motor con desplazamiento variable y relación volumétrica sería muy interesante, pero desafortunadamente no existe, ¿verdad? O ponemos cilindros en paralelo, y alimentamos solo los necesarios.

La sucesión de etapas de presión también tiene como objetivo calentar el aire relajado para acercarse a la expansión isotérmica. Un cilindro ideal debe tener aletas internas para aumentar los intercambios de calor inducidos naturalmente por el frío del gatillo, lo que finalmente equivale a tener muchos cilindros pequeños en paralelo.

Queda por encontrar un equilibrio en la complejidad mecánica y la eficiencia termodinámica ...
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oiseautempete
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Re: cálculo en el motor de aire comprimido MDI.




por oiseautempete » 09/08/10, 15:18

bernardd escribió:
micdhi escribió:>>>, con CILINDRO VARIABLE ......


Bine está de acuerdo en que un motor con desplazamiento variable y relación volumétrica sería muy interesante, pero desafortunadamente no existe, ¿verdad?


Si existe, pero aún no en serie, en MCE5, establecido en Lyon:
http://www.mce-5.com/

El principio interesa mucho al PSA ...
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micdhi
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Re: cálculo en el motor de aire comprimido MDI.




por micdhi » 09/08/10, 16:50

oiseautempete escribió:
Si existe, pero aún no en serie, en MCE5, establecido en Lyon:
http://www.mce-5.com/

El principio interesa mucho al PSA ...


disculpe en vano pero sigue siendo un error : Cheesy:

El MCE-5 solo tiene la variación de la relación volumétrica y en ningún caso la variación de la capacidad cúbica.
el MCE-5 tiene un pistón (o de) que se aleja de la culata o se acerca a él, pero la distancia entre el pistón en TDC y el PMB nunca cambia:
en claro :
la carrera está determinada por el cigüeñal inferior y el cilindro hidráulico paralelo al pistón del motor "baja" o "sube" el pistón sin que cambie la carrera, por lo que el desplazamiento no cambia, ya que depende del cigüeñal inferior.
lo que cambia es la distancia entre la culata y el pistón, por lo tanto, la relación volumétrica.
para el registro, la relación volumétrica:
22/1, por ejemplo: 1 es el volumen de la cámara de combustión y 22 es 22 veces el volumen de la cámara de combustión.
El volumen del desplazamiento (22) es el volumen entre el TDC y el TDC.
el MCE-5 desplaza el TDC mientras desplaza el PMB por la misma distancia, pero debido al hecho de que la cámara ocupa volumen (si el pistón se aleja de la culata), la relación de transmisión es, por ejemplo, 18/1.

PD: 1 / estas cifras corresponden a un diésel, para MCE-5 es una gasolina rectificar las proporciones.

2 / el motor de desplazamiento variable ha existido durante mucho tiempo como protos (para ser mejorado) y patentado desde 2008. Incluso si es más simple, es complicado de desarrollar, por el problema que ya he dicho:
con una variación de desplazamiento sigue la relación volumétrica difícil de "conectar" los dos, lo cual es fundamental y necesario.
cordialmente
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por Christophe » 09/08/10, 19:23

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por chatelot16 » 26/11/10, 01:34

con aire comprimido el desplazamiento variable no es útil: una entrada variable es suficiente

¡Este es el principio de todas las buenas máquinas de vapor de pistón! a baja potencia, se permite la entrada de un poco de vapor durante una pequeña parte del golpe, y la relajación se extiende con la admisión cerrada

solo a máxima potencia y a expensas de la eficiencia, se abre la entrada durante toda la carrera
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por Alain G » 26/11/10, 01:55

Aquí hay algunas cifras reales:

(en ingles) http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4 ... rl323265s7
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Dando un paso atrás a veces puede fortalecer la amistad.
La crítica es buena si se añade a algunos cumplidos.
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por bernardd » 26/11/10, 09:08

Alain G escribió:Aquí hay algunas cifras reales:


Perdido! Estas cifras se han identificado como falsas desde finales de 2009. ¿Qué sucede si verificó los cálculos antes de propagar errores?

Y además, estos errores ya se han discutido en este forum hay poco, me parece?

Errores de la Universidad de Berkeley - 07 de diciembre de 2009


Pero como hablas al respecto, hay algo divertido con este documento:
Agradecemos a Emilie C Mathieu y cuatro revisores anónimos por sus útiles comentarios sobre el manuscrito. El trabajo fue apoyado por el Programa Europeo de Recuperación y por una subvención de Vulcan, Inc. Agradecemos a Jim Boyden por sus debates y asistencia.


¿Qué es este "Programa Europeo de Recuperación"? ¿Europa se estrelló sin que nos advirtieran?

La respuesta está ahí: http://en.wikipedia.org/wiki/Marshall_Plan

¡El plan Marshall todavía está activo! Herramienta de lucha política y haber servido para abrumar a la industria francesa con productos estadounidenses: ¡qué referencia!

¿Qué es Vulcan inc? http://en.wikipedia.org/wiki/Vulcan_Inc.

Es Paul Allen, es decir, el brazo político de micromou.

Y la única marca presentada en comparación con MDI es Daimler-benz.

Altamente independiente, todo eso, ¿verdad?

¿Por qué el brazo económico de EE. UU. Y Micromou están tan interesados ​​en publicar cifras falsas con la marca "berkeley", para una tecnología que creen que no tiene ninguna posibilidad?

Extraño ...
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por Alain G » 26/11/10, 15:14

Una y otra vez, el mismo argumento que en todos los sitios cuyos NET se pudren> "los grandes se han unido para acabar con MD"


¡Tendrás que encontrar mejores argumentos ahora que todos están denunciando tu estafa! :mal:
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Dando un paso atrás a veces puede fortalecer la amistad.

La crítica es buena si se añade a algunos cumplidos.

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Re:




por obelix39 » 28/11/20, 19:21

Christophe escribió:El verdadero problema es el equilibrio global de propulsión por aire comprimido ... ¡y hacer una cadena energética a base de aire comprimido con buen rendimiento es otra cuestión!


Puede haber soluciones para mejorar en gran medida la eficiencia de la propulsión de aire comprimido ...

En primer lugar, es necesario recuperar el calor descargado por el aire durante la compresión y utilizarlo para fines domésticos o industriales. Lo que nos lleva a una eficiencia energética cercana al 100% para la producción de aire comprimido. En esta etapa, por tanto, tenemos aire que se puede transportar en un vehículo y que no ha costado casi nada en términos de pérdidas. A partir de ahí, y sabiendo que un motor térmico libera alrededor del 75% de la pérdida de calor, uno puede imaginarse acoplando un motor de aire comprimido a un motor térmico, con el objetivo de aprovechar el calor residual del motor térmico (refrigeración y escape) para calentar el aire comprimido frío en el tanque y así aumentar su energía.

Se puede optar por un motor térmico cuya fuerza motriz, que es difícil de acoplar mecánicamente con la del motor de aire comprimido, se utilizaría para producir aire comprimido utilizado directamente en el motor de aire.

En resumen, el aire comprimido se produce con una eficiencia cercana al 100% recuperando el calor de compresión (que no es el caso del coche neumático de Guy Nègre ya que el aire es comprimido por el motor del coche ...) y acoplamos este motor neumático con un motor térmico de pequeña potencia que servirá para producir su parte de trabajo y calentar el aire comprimido. El objetivo de la operación es dividir el consumo de gasolina o diésel por al menos tres y consecuentemente la emisión de CO2 por tanto, permitiendo el uso de energías renovables intermitentes, como la eólica o la eléctrica. fotovoltaica, porque el aire comprimido se puede almacenar sin límite de tiempo.

Agreguemos que el arranque del motor térmico al hacerse con aire comprimido, se puede reducir considerablemente la capacidad de la batería del vehículo. Al desequilibrar el par motor térmico / motor neumático, se puede producir calor o frío para enfriar el habitáculo ...
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