En un barco, la temperatura de la sala de máquinas siempre es muy alta y muy a menudo alcanza 45-50 °. Para bajarlo, necesita ventiladores que circulen alrededor de 10 m ^ 000 / h (para un bote de alrededor de 3 metros). A menudo hay un ventilador en la ingesta y otro en la extracción.
Estoy buscando la relación entre la temperatura del aire de admisión y la eficiencia de un motor diesel. Según las instrucciones del fabricante, se indica que la temperatura de la sala de máquinas debe estar entre 20 y 30 °, y que no debe superar los 50 °.
Entonces estoy buscando información más específica. Todo lo que sé es que, en un bote, la mejor ventilación ayudó a ganar un 10%.
Gracias !!!!!
Influencia de la T ° del aire de admisión en la eficiencia
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Pierre-Yves
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Influencia de la T ° del aire de admisión en la eficiencia
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optimización, el ahorro de energía
http://www.avel-vor.fr
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Simple: el aire caliente tiene una densidad más baja que el aire frío, menos densidad = menos llenado, por lo tanto, menos potencia ... este es un fenómeno bien conocido por los pilotos de aviones: cuando se olvida lo calienta (aire caliente para evitar la formación de hielo en el carburador al conducir en el suelo o cuesta abajo), la potencia cae significativamente ...
En mi bote, el aire no ingresará a la caja de la máquina (que también debe ventilarse para evitar puntos calientes en el motor y el calentamiento del combustible) sino a través de una caja de besugo (entrada de aire que separa el agua del 'aire)
En mi bote, el aire no ingresará a la caja de la máquina (que también debe ventilarse para evitar puntos calientes en el motor y el calentamiento del combustible) sino a través de una caja de besugo (entrada de aire que separa el agua del 'aire)
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Pierre-Yves
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Hola pierre yves
La respuesta a continuación tomada de "La preparación de los motores" de Luc Méloua:
A+
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La razón es la locura de los más fuertes. La razón de la menos fuerte es una locura.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
¡Hola
El tema a menudo se debate sobre forum lo que lleva a la interpretación
entre potencia y eficiencia (nuevamente)
¿Cómo interpretas estas curvas?
Con respecto a las embarcaciones, es imprescindible contar con un sistema de ventilación del compartimento del motor y aún más eficiente en los motores de gasolina, antes de tocar el motor de arranque debe iniciar la ventilación para eliminar cualquier vapor de combustible en esta sala cerrada, una simple chispa y podría ser la explosión
Además del motor de arranque y el alternador marino son a prueba de chispas, el colector de escape y refrigerado por agua
Al sacar el aire del exterior se obtiene una ganancia de potencia máxima, eso es todo, se necesita una caja deflectora para evitar que el motor tome una taza de agua, muchas embarcaciones que llegan directamente al compartimento ventilado.
En cuanto a los aviones, si extraemos aire caliente al carburador (carburador) hay una caída de 150 rpm, es normal que succionemos una masa de aire más pequeña, con un carburador también somos demasiado ricos. con aire caliente
En realidad, hay una pérdida de potencia solo si el mango de gas está conectado a tierra, al igual que hay una pérdida de potencia máxima con el filtro de aire (en hidroaviones, retiramos el filtro de aire para ganar 100 rpm en el despegue)
Si un avión vuela al nivel del 75% de la potencia sin tocar el mango de gas, jalamos el calentador, el motor pierde 150 rpm, es suficiente para aumentar el mango de gas y reajustar la relación de mezcla, por el contrario no pierde nada. Funciona más económicamente.
El único inconveniente es que la temperatura de la culata aumenta ligeramente.
Si la temperatura del aire tragado aumenta la eficiencia, cuando volamos a -30 debería ser súper potente y económico.
y este no es el caso en un motor de gasolina con carburador.
Mis vehículos diésel, nunca en pleno invierno -25 a toda velocidad logré alcanzar la velocidad máxima de gas en verano, hay más de 10 kmh de diferencia
Estoy de acuerdo en que a plena potencia, cuando el aire tragado es frío, aumenta la potencia disponible.
pero a la potencia de crucero no cambia nada, ¿se reduce reduciendo el acelerador o consumiendo aire caliente?
si las proporciones se ajustan correctamente ...
André
El tema a menudo se debate sobre forum lo que lleva a la interpretación
entre potencia y eficiencia (nuevamente)
¿Cómo interpretas estas curvas?
En un barco, la temperatura de la sala de máquinas siempre es muy alta y muy a menudo alcanza 45-50 °. Para bajarlo, necesita ventiladores que circulen alrededor de 10 m ^ 000 / h (para un bote de alrededor de 3 metros). A menudo hay un ventilador en la ingesta y otro en la extracción.
Con respecto a las embarcaciones, es imprescindible contar con un sistema de ventilación del compartimento del motor y aún más eficiente en los motores de gasolina, antes de tocar el motor de arranque debe iniciar la ventilación para eliminar cualquier vapor de combustible en esta sala cerrada, una simple chispa y podría ser la explosión
Además del motor de arranque y el alternador marino son a prueba de chispas, el colector de escape y refrigerado por agua
Al sacar el aire del exterior se obtiene una ganancia de potencia máxima, eso es todo, se necesita una caja deflectora para evitar que el motor tome una taza de agua, muchas embarcaciones que llegan directamente al compartimento ventilado.
En cuanto a los aviones, si extraemos aire caliente al carburador (carburador) hay una caída de 150 rpm, es normal que succionemos una masa de aire más pequeña, con un carburador también somos demasiado ricos. con aire caliente
En realidad, hay una pérdida de potencia solo si el mango de gas está conectado a tierra, al igual que hay una pérdida de potencia máxima con el filtro de aire (en hidroaviones, retiramos el filtro de aire para ganar 100 rpm en el despegue)
Si un avión vuela al nivel del 75% de la potencia sin tocar el mango de gas, jalamos el calentador, el motor pierde 150 rpm, es suficiente para aumentar el mango de gas y reajustar la relación de mezcla, por el contrario no pierde nada. Funciona más económicamente.
El único inconveniente es que la temperatura de la culata aumenta ligeramente.
Si la temperatura del aire tragado aumenta la eficiencia, cuando volamos a -30 debería ser súper potente y económico.
y este no es el caso en un motor de gasolina con carburador.
Mis vehículos diésel, nunca en pleno invierno -25 a toda velocidad logré alcanzar la velocidad máxima de gas en verano, hay más de 10 kmh de diferencia
Estoy de acuerdo en que a plena potencia, cuando el aire tragado es frío, aumenta la potencia disponible.
pero a la potencia de crucero no cambia nada, ¿se reduce reduciendo el acelerador o consumiendo aire caliente?
si las proporciones se ajustan correctamente ...
André
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chatelot16
- experto Econologue
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no confunda eficiencia con potencia
el aire caliente es menos denso que el aire frío: por lo tanto, el aire de admisión más cálido reducirá directamente la potencia máxima del motor
pero en un motor de crucero no estamos al máximo y ese no es el problema
si desafortunadamente nos acercamos a la potencia máxima, el resultado podría ser grave: si el caudal máximo de la bomba de inyección se ajusta para aire frío, con aire caliente el diesel no se quemará por completo y se desperdiciará en humo negro
un aire más razonablemente más cálido elevará la temperatura al final de la compresión en el cilindro y como la temperatura del agua de enfriamiento es constante, habrá un poco más de pérdida de calor por enfriamiento o un pequeño caída en la eficiencia: pero no veo cómo calcularlo en un caso general sin tener en cuenta las características exactas del motor e incluso creo que sería más fácil de medir que calcular ...
Creo que si la temperatura del agua de enfriamiento aumentara exactamente con la temperatura ambiente, la salida sería constante: pero no necesariamente la vida útil
Este resultado se ha verificado con motores refrigerados por aire que resisten bien el calor: con refrigeración por agua estamos limitados por la temperatura de ebullición del agua.
el aire caliente es menos denso que el aire frío: por lo tanto, el aire de admisión más cálido reducirá directamente la potencia máxima del motor
pero en un motor de crucero no estamos al máximo y ese no es el problema
si desafortunadamente nos acercamos a la potencia máxima, el resultado podría ser grave: si el caudal máximo de la bomba de inyección se ajusta para aire frío, con aire caliente el diesel no se quemará por completo y se desperdiciará en humo negro
un aire más razonablemente más cálido elevará la temperatura al final de la compresión en el cilindro y como la temperatura del agua de enfriamiento es constante, habrá un poco más de pérdida de calor por enfriamiento o un pequeño caída en la eficiencia: pero no veo cómo calcularlo en un caso general sin tener en cuenta las características exactas del motor e incluso creo que sería más fácil de medir que calcular ...
Creo que si la temperatura del agua de enfriamiento aumentara exactamente con la temperatura ambiente, la salida sería constante: pero no necesariamente la vida útil
Este resultado se ha verificado con motores refrigerados por aire que resisten bien el calor: con refrigeración por agua estamos limitados por la temperatura de ebullición del agua.
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chatelot16 escribió:
un aire de admisión más razonablemente más cálido elevará la temperatura al final de la compresión en el cilindro
Este resultado se ha verificado con motores refrigerados por aire que resisten bien el calor: con refrigeración por agua estamos limitados por la temperatura de ebullición del agua.
Para nada: el aire caliente en la entrada baja la temperatura al final de la compresión, nuevamente por una razón de densidad que es esencial ... esto en todas las fases de operación ... que aumenta el consumo ya que para la misma potencia es necesario "dar más gas", por lo tanto más caudal a la bomba de inyección (suponiendo que sea un diésel simple, no un HDI ultra sofisticado ...)
En promedio, la eficiencia de los motores refrigerados por agua es mucho mejor que la de los motores de aire, porque de hecho el t ° INTERNO promedio del motor es significativamente mayor en un motor de agua ... que no podemos permitirnos un motor neumático en el que las variaciones de temperatura son muy grandes ...
Cuando hablé sobre la eficiencia con aire frío, es aire frío a temperaturas positivas porque con aire a -20 -30 por ejemplo, la temperatura de combustión cae, lo que disminuye la eficiencia porque menos d expansión de gases.
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Pierre-Yves
- Entiendo econológico
- Publicaciones: 120
- Inscripción: 06/12/07, 17:13
- Localización: Rennes-Quimper
¡Gracias a Flytox por sus ecuaciones y a André por sus curvas, y me avergüenzo por la confusión entre potencia y eficiencia!
Olvidé decir que planteé el problema para los arrastreros en el trabajo y no para un crucero. Es cuando están navegando cuando estos barcos consumen mucho (de 120 a 180 litros por hora ...). Y pasan alrededor de 2/3 de su tiempo rastreando. Incluso si se han hecho progresos en las redes de arrastre, que son más selectivas, menos devastadoras y más económicas, el consumo representa el 33% de la facturación. De ahí la casi bancarrota de este sector, la tentación de practicar el círculo vicioso de la sobrepesca, salir al mar cuando las condiciones climáticas dicen que sería mejor quedarse en el bistro, etc.
Cualquier ganancia es por lo tanto apreciable. Sé el efecto de la temperatura en la densidad del aire y quería tener cifras: es más revelador.
Olvidé decir que planteé el problema para los arrastreros en el trabajo y no para un crucero. Es cuando están navegando cuando estos barcos consumen mucho (de 120 a 180 litros por hora ...). Y pasan alrededor de 2/3 de su tiempo rastreando. Incluso si se han hecho progresos en las redes de arrastre, que son más selectivas, menos devastadoras y más económicas, el consumo representa el 33% de la facturación. De ahí la casi bancarrota de este sector, la tentación de practicar el círculo vicioso de la sobrepesca, salir al mar cuando las condiciones climáticas dicen que sería mejor quedarse en el bistro, etc.
Cualquier ganancia es por lo tanto apreciable. Sé el efecto de la temperatura en la densidad del aire y quería tener cifras: es más revelador.
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¡Hola
Hablo por un motor de gasolina
Posiblemente la teoría lo dicta, pero la próxima vez que viaje en un pájaro Lycoming o Continental.
equipo de un termopar en los cilindros (o al menos el cilindro No4) si también tiene (un EGT aunque no es necesario para esta prueba)
Aquí está el crucero Rpm estabilizado sin que el calor del carburador eleve la temperatura de los cilindros, luego no 5 minutos, sino que funciona de 15 a 20 minutos con el calor Carb (calentador) observa la temperatura de los cilindros, después de que me explique
¿Por qué crees que Lycoming no recomienda el funcionamiento continuo en el calentador, no por energía, a -20 a menudo ejecuto continuamente en el calor de carbohidratos (sin embargo, el aire está seco como un clavo a estas temperaturas.
Cuando la culata se calienta demasiado, aquellos con alta compresión tendemos a autoinflamarse (incluso a 100LL)
André
Para nada: el aire caliente en la entrada baja la temperatura al final de la compresión, nuevamente por una razón de densidad que es esencial ... esto en todas las fases de operación ... que aumenta el consumo ya que para la misma potencia es necesario "dar más gas",
Hablo por un motor de gasolina
Posiblemente la teoría lo dicta, pero la próxima vez que viaje en un pájaro Lycoming o Continental.
equipo de un termopar en los cilindros (o al menos el cilindro No4) si también tiene (un EGT aunque no es necesario para esta prueba)
Aquí está el crucero Rpm estabilizado sin que el calor del carburador eleve la temperatura de los cilindros, luego no 5 minutos, sino que funciona de 15 a 20 minutos con el calor Carb (calentador) observa la temperatura de los cilindros, después de que me explique
¿Por qué crees que Lycoming no recomienda el funcionamiento continuo en el calentador, no por energía, a -20 a menudo ejecuto continuamente en el calor de carbohidratos (sin embargo, el aire está seco como un clavo a estas temperaturas.
Cuando la culata se calienta demasiado, aquellos con alta compresión tendemos a autoinflamarse (incluso a 100LL)
André
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