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por cuicui » 07/04/08, 19:10

Remundo escribió:Creo que la ganancia (si hay ganancia) se realiza en el momento de la combustión.

Si hay una ganancia en eficiencia y una reducción en la contaminación, se puede suponer que la presencia de cierto tipo de vapor actúa como un catalizador que permite una combustión más completa (reducción de los no quemados) y modifica la forma en que se propaga. explosión en la cámara de combustión, lo que resulta en una mejor transmisión de energía al pistón. Como escribe Christophe, la descomposición-recomposición del agua en sí misma no aporta energía.
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Christophe
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por Christophe » 07/04/08, 19:38

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por eco-moteur² » 08/04/08, 19:59

Bonjour à tous,

Christophe escribió:Aquí vengo de Douai, la conferencia fue bien y agradezco nuevamente al equipo por invitarme y darme la bienvenida.


Somos nosotros quienes le agradecemos a Christophe por venir a apoyarnos en la conferencia. Como dijiste, hubiera sido mejor si hubiera habido más personas, pero bueno, las personas presentes parecían bastante interesadas y relativamente interesantes.

Gracias también por publicar nuestros 2 artículos. El artículo del sábado pronto se publicará en nuestro sitio.

En cuanto al progreso de las pruebas:
Como se indicó en nuestro sitio, habíamos planeado comenzar las pruebas la semana 11. Desafortunadamente, varias circunstancias imprevistas todavía no nos permitieron lanzar estas pruebas. En particular, sufrimos 3 roturas en la unión entre el eje del motor y el eje del banco de pruebas. Obviamente, esto se debe a las vibraciones excesivas de nuestro motor de generación anterior. El personal de CRITT M2A y nosotros estamos haciendo todo lo posible para encontrar una alternativa lo antes posible.

Le avisaremos tan pronto como tengamos noticias, con la esperanza de que podamos realizar estas pruebas.
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por Flytox » 08/04/08, 23:06

Hola echo-moteur2

echo-moteur² escribió: En particular, sufrimos 3 roturas en la unión entre el eje del motor y el eje del banco de pruebas. Obviamente, esto se debe a las vibraciones excesivas de nuestro motor de generación anterior. El personal de CRITT M2A y nosotros estamos haciendo todo lo posible para encontrar una alternativa lo antes posible.


A veces no se necesita mucho para romper el enlace, una pequeña desalineación de la línea del eje (que se encuentra en el comparador) que impide que el flextor funcione normalmente. O el sobrecalentamiento del motor que distorsiona algo en la conexión o el marco y crea una desalineación. También puede haber un problema de espacio libre (un rodamiento / rodamiento muerto) en el lado del freno o del motor.
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por Christophe » 09/04/08, 08:45

Bueno, si el motor a probar vibra demasiado hasta el punto de romper el acoplamiento, creo que no hay mucho que hacer ... si no es para volver a estudiar un acoplamiento con más tolerancia. .. Pero este es un proyecto en sí mismo.

PD: Tengo un archivo de proyecto de "diseño de banco de pruebas" creado por un compañero de clase. Si alguien está interesado, ¿puedo ponerlo en línea?
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por Chatham » 09/04/08, 09:32

echo-moteur² escribió:En particular, sufrimos 3 roturas en la unión entre el eje del motor y el eje del banco de pruebas. Obviamente, esto se debe a las vibraciones excesivas de nuestro motor de generación anterior.


Extraño: ¿no estás supervisado por especialistas en pruebas de banco? vibraciones del motor, incluso de un motor viejo (que no necesariamente produce más tiros de torque que un motor reciente: la prueba es que en motores viejos, no necesitaba El amortiguador del volante (denominado de doble masa) como el diésel de alta presión, que también ha provocado una gran cantidad de comentarios de los clientes por parte de todos los fabricantes después de la rotura del amortiguador, en principio puede romper el flector solo en caso de rotura del motor o error grave de procedimiento (desalineación o tamaño insuficiente) ...
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por Christophe » 09/04/08, 10:35

Mmm, se discute chatam ... si un banco no está diseñado para este tipo de motor ... solo me sorprende la mitad. No olvide que los motores diesel convencionales lo han estado haciendo durante casi 10 años ...

Ahora que un motor diesel convencional vibra mucho más que un hdi para romper una pieza de conexión que se supone que ha resistido más de 100 hp ... me sorprende, pero bueno ... un banco también puede ser muy sensible.

Lástima que no pude conocer a kk1 del laboratorio durante mi visita a Douai ...
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por Flytox » 09/04/08, 22:04

Bonjour Christophe

Christophe escribió:PD: Tengo un archivo de proyecto de "diseño de banco de pruebas" creado por un compañero de clase. Si alguien está interesado, ¿puedo ponerlo en línea?


Si si Es uno de mis proyectos establecer un banco en mi futuro taller. :P
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por rec » 14/04/08, 21:54

El XUD no es (siempre que funcione bien en estos 4 cilindros y no haya un mal funcionamiento en particular) un motor que tenga fama de vibrar particularmente. Donde trabajo, pasamos a mono o 3 cilindros que son mucho menos estables y no tenemos más preocupaciones.

Sucede que hay una rotura, pero generalmente es más bien el eje del foso de la caja el que se rompe en lugar de la transmisión del motor / freno.

En todos los casos, el acoplamiento del motor del freno no debe ser 100% rígido. pero debe ser amortizado:
-en el caso de montaje con una caja de cambios falsa, el embrague amortigua las variaciones de par y podemos usar una bola o un cardán
-en el caso de montaje sin caja de cambios falsa, el motor está conectado al banco por un trans provisto de cauchos que permiten absorber las vibraciones y las variaciones de par. Sé que para este tipo de ensamblaje es preferible hacer cálculos (con métodos que no conozco) que permitan determinar si es trans y compatible con el motor.


No sé cómo se alinea el motor del freno, pero no olvide que no es suficiente que el eje del motor pase por el centro de la entrada del freno, también es necesario que el eje del motor sea paralelo a la del freno. Una vez que se cumplen estas 2 condiciones, el motor está alineado (el eje del freno coincide con el eje del eje)

Con una caja falsa equipada con un embrague original, una fijación del motor ni demasiado rígida ni demasiado flexible en el chasis es una buena alineación, un freno correcto y un motor que gira tiene una vuelta aproximada, creo que una bola trans o el cardán debe mantener el tiempo de las pruebas sin preocupaciones.

Espero que las pruebas sean exitosas.
buena suerte !
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por cuicui » 15/04/08, 19:16

Disculpe la cuestión de un empate en la mecánica.
¿Por qué alinear el eje del motor con el eje del dispositivo de frenado (o registro de fuerza)? ¿Estos 2 ejes tienen que ser una extensión el uno del otro?
¿No podríamos considerar una transmisión de engranaje o correa (como en los reductores de motores de aviones) que permite un cambio de los 2 ejes y, por lo tanto, un ajuste menos preciso?
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