Cambio en la potencia y el consumo específico de combustible

[MichelM]

Hola.
Hablando de la temperatura ideal del aire de admisión, encontré estas curvas (Honda F1 de 1988) donde vemos que la temperatura ideal del aire es 70 ° y la del combustible 80 ° C para el consumo óptimo ...
¡Voy a calentar el gas y el aire en la bicicleta para ver! Bueno, no representa grandes diferencias (2% y 4% menos de consumo).
Michel
[Img][Img] http://img258.imageshack.us/img258/9147/courbestempraturesairessence2o.jpg [/ img][/ Img]

[PITMIX]

Hola michelm
Bueno, esa sigue siendo la ganancia del 2 al 4%.

[MichelM]

Hola PITMIX
Sí, y finalmente fue lo suficientemente importante en las carreras (F1) para que lo tengan en cuenta para optimizar el reabastecimiento de combustible ... 80 ° C para el combustible a menudo estamos lejos de él, especialmente en motocicletas donde a veces es necesario colocar calentadores eléctricos que los carbohidratos no se congelen ... No tengo un avión pero también es un parámetro importante en altitud, ¡vital incluso!
(PITMIX no estamos muy lejos, tendremos que vernos entre 2 sopletes o durante una prueba ...)
Michel

[The Passing]

Normal porque:

aire caliente en la admisión => aire menos denso para el mismo volumen de admisión => el medidor de flujo de aire másico percibe menos aire => por lo tanto, la computadora inyecta menos combustible => el consumo y la potencia se reducen por lo tanto en un motor atmosférico.

La regulación de la inyección por el sensor de oxígeno de escape también corregirá la cantidad de combustible inyectado.

¿Estoy bien?

[Andre]

Hola benoit

Lo entendiste bien, esto es exactamente lo que sucede en un motor de control electrónico,
Para la pérdida de potencia, es solo a la potencia máxima o si se mantiene la misma abertura del acelerador (motor de gasolina)
En realidad, extrae aire caliente al 50% de la apertura de la mariposa, solo abre un poco más y tenemos la misma cantidad de aire que si estuviera frío, el poder se vuelve idéntico
La única diferencia entre aire muy frío y aire caliente es que la vaporización de la gasolina es mejor y la temperatura al final de la compresión es más alta, por lo tanto, una combustión más rápida
Cuando uso el calor continuamente en un avión con mucho frío, vemos que un ligero aumento en la temperatura de las culatas es de 325 F a 360F, pero está en gran medida en los parámetros del motor.
Cuando la mezcla está bien ajustada para este aire caliente, hay una economía de combustible (en nuestro caso, no es la economía lo que nos interesa sino la autonomía, en los rincones remotos el combustible es escaso, siempre es necesario piense de nuevo y evite el clima)

André

[MichelM]

Salut à tous.
Sí, la calculadora se ajustará de acuerdo con la temperatura del aire (sonda CTN, por ejemplo) y el flujo (medidor de flujo, vacío o abertura de mariposa), etc., pero además lo que me parece interesante es que regulan (ellos siempre debe hacer esto) la temperatura del aire y el combustible (y, por supuesto, la riqueza 1,02 cercana a la relación estequiométrica ideal) para un consumo óptimo de combustible durante la carrera. Para ajustes de calificación R = 1,23; T aire = 40 ° C.
En una moto (en la carretera) estamos un poco lejos de eso, es cierto que a los fabricantes apenas les importa el consumo.
Michel

[Andre]

Hola Michel
En mi Buick Parque Avenue multipunto de 3,8 litros, no tengo pantalones (es el vehículo de mi esposa). Acabo de instalar un turbulador detrás de la mariposa e hice una bobina de cobre.
en la manguera que va al radiador, la mayor ganancia en el consumo es el turbulador que probé con detenimiento unos años más tarde agregué el calentamiento de combustible
y la ganancia y 0,5 litros por 100 para el calentador de combustible,
Con 8,54 litros por 100 turbulador
Con turbulador y calefacción de gasolina 7,86 litros por 100
(es un vehículo grande de la masa y tamaño de un Cadillac)
En este vehículo no tengo calefacción de aire, pero con la información que acaba de proporcionar lo probaré.
Como siempre nos han dicho, no caliente el aire para un sistema de inyección multipunto, revisaré esta historia.
Por cierto, ¿sabes la proporción de puentes en Mercedes?
un 4 cilindros el mismo chasi que el 5 cilindros es el puente más grande? (para que el panton funcione mejor, tenía neumáticos más grandes, pero estoy limitado, por lo que no roza, por lo que estoy pensando en buscar otro diferencial para acoplar el motor. Enviarme un correo electrónico Si tienes alguna información.

André

[MichelM]

Hola André
Si no me equivoco, es aproximadamente un 8% menos al calentar el combustible, es más que la curva, pero es cierto que era un motor muy diferente al F1 turbo de 620CV para 1500cc (200g / Cv / h) y 1000CV en calificación! Tanto mejor si es más eficiente en un motor turístico. Para el aire, a menudo hay sistemas que calientan el aire de admisión, ¿verdad?
Estoy buscando informes de puentes.
(Sitio para W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel

[tryf]

bienvenida
¡estoy de vuelta!

Lo ideal debería ser el compromiso entre la cantidad de aire y la vaporización de la gasolina.
O 70 y 80 ° (aire y gasolina).
aire demasiado caliente: el pistón pierde su energía para aspirar aire y le falta porque el aire
El calor ocupa más espacio.
(no puede inyectar suficiente gasolina para producir una gran explosión).
Parte de la energía de esta pequeña explosión se perderá para extraer poco aire caliente.
aire demasiado frío: el llenado de aire es óptimo pero la gasolina está muy vaporizada y quema mucho.
parte de esta esencia incluso sale sin quemar.

tengo una pregunta:
y diesel?
temperatura del aire ideal?
ya que no hay necesidad de vaporizar la gasolina en este aire.

e inyección directa de gasolina?
ídem
tryf

[Andre]

Hola,
En un motor diesel, la compresión tiene tasas entre 18 y 21
Si el cylyndre se llena bien (normalmente sin restricción y baja velocidad), la temperatura del aire al final de la compresión es de alrededor de 600 ° C, lo que es necesario para producir una combustión de este producto pesado.
Aunque la capa de aire en la vecindad de la culata y el pistón no está a esta temperatura. La combustión en un motor es algo complejo, y actualmente hay muchas cosas que siguen siendo hipotéticas, ¡incluso si uno puede caminar en la luna!
Este aumento de temperatura en el momento de la compresión.
absorbe energía en el ciclo del motor y que dice calor = transferencia en las paredes del motor y, por lo tanto, pérdida.
Si un motor de gasolina pudiera funcionar con la misma relación de compresión que un motor diesel, la eficiencia del motor de gasolina sería mayor.
En inyección directa podemos permitirnos construir motores que funcionen con una relación de compresión más alta
Cuando se inyecta gasolina durante el ciclo de succión de compresión, la evaporación de las gotas de gasolina disminuye la temperatura de la mezcla, por lo que podemos comprimirla más, sin una temperatura demasiado alta al final del riesgo de compresión del autoencendido. (cuando el motor se llena bien)
Es necesario hacer la diferencia entre la temperatura a, la entrada del motor y la temperatura al final de la compresión,
Una inyección de neblina de agua en ciertos motores con una alta relación de compresión tiene el mismo efecto que la inyección directa sobre la temperatura de la mezcla. En un motor de baja compresión, esto no cambia, no es más que funcionar con combustible de alto octanaje.

André