Los recién llegados en el agua dopaje

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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Los recién llegados en el agua dopaje




por tryf » 10/02/06, 12:37

antes que nada debes leer las páginas de m david:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
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tryf
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por tryf » 10/02/06, 12:37

mecánica básica:

Los motores de culata de aluminio de hoy absorben gran parte del calor en el
en detrimento de eso en el escape,
Esto explica por qué los motores de los tractores tienen un escape más cálido, la mayoría tiene
culatas de hierro fundido.
Solíamos decir que las pérdidas fueron mayores en el escape que en el agua de
enfriamiento, pero ahora esto ya no es cierto, especialmente en los motores diesel, han notado
También por las dimensiones físicas de los radiadores y la velocidad de calentamiento.
andré 21 dic 2005

el aluminio no es un superconductor de calor:
Las sartenes de aluminio tardan más en calentarse que las de acero inoxidable.
¿Quizás el hierro fundido sigue siendo un buen conductor de calor que el aluminio?
Pero no lo creo.
La velocidad de calentamiento del habitáculo se debe a las resistencias de calentamiento.
Calientan el agua en el arranque (en vehículos recientes).
tryf 21 abr 2006





El hecho de que se decolore el rojo no significa que no huela
cuando eres un auto que corre rojo blanqueado, huele a horno y azufre, es un
poco por eso que aquellos (los raros) que ruedan con combustible aquí, lo hacen solo en invierno todo el
El mundo se enrolla con las ventanas cerradas hace demasiado frío.


con respecto al consumo de lectura en modelos de inyección:
la base de este cálculo es la duración de los pulsos a los inyectores, en función del tiempo y el número
inyectores, puede haber un pequeño error cuando el filtro de combustible comienza a obstruirse
por lo tanto, una ligera falta de presión en los inyectores, pero en general se trata de mediciones confiables.
Si tiene un osciloscopio a mano, medirá la señal de la sonda lambda.
Actualmente y cuando se dopa con agua verá la diferencia, la señal es ondulada c, es un
promedio, es una señal muy fluctuante en operación. Casi renuncié a haber consagrado
de energía para querer modificar esta señal, pero si estás en el trabajo ve a la computadora
ciertos modelos son reprogramables y la señal se enlaza hacia a + 1,4voltios, es él quien
determinar la relación, solo tiene que poder cambiar este voltaje, para cambiar el
proporción

Los alternadores, la mayoría son autofeild, es decir, tienen un pequeño puente de diodos
interna dedicada solo para la excitación.
el rotor remanente debe experimentar una cierta revolución para excitarse, aunque
tiene una conexión interna en el + para resolver este problema, si se trata de un reconocimiento puede ser
que no cambiaron este circuito, pero eso no impide cobrar, debe cargarse
14,4 voltios para tanques estadounidenses y 13,8 voltios en ciertos japoneses
El tacómetro y tomado de la corriente alterna antes de los diodos grandes tiene en cuenta la
frecuencia del alternador y de acuerdo con la relación de la polea hace un cálculo, si pones un
otro tipo de alternador o polea todo está distorsionado.
No entiendo que los constructores hayan hecho esto.
Un simple sensor magnético u óptico habría hecho el trabajo, no, él prefiere poner sensores
en los niveles del limpiacristales y los asientos eléctricos ...




olfatear:
En cuanto a la salida de la carcasa o (tapa de balancines)
es normal que salga del vapor de agua y del vapor de aceite para eso es,
todos los motores emiten vapor en el cárter,
y cuanto más se usan, más se extiende a lo largo de los segmentos y contamina el aceite.
la carcasa debe estar ventilada,
En aviones envíalo debajo del capó. con la depresión de la velocidad que apesta.
En invierno, esta tubería no debe congelarse ni bloquearse:
Esto rompe el sello del cigüeñal detrás de la hélice
y se convierte en el cárter de aceite parbrise.
un fallo conocido de los pilotos en el invierno ...



No creo que tenga que llenar el aire con un motor diesel excesivo, los turbos son especialmente los
para aumentar la entrada de aire cuando aumenta la velocidad del motor (esto comienza a disminuir
por las válvulas y la inercia de los gases).
Si esta teoría fuera cierta (mucho aire), los fabricantes harían motores
diésel de desplazamiento muy grande e inyectaría muy poco diésel.
No estoy seguro de que ofrezca un buen rendimiento: es necesario comprimir este aire.
Y no estoy seguro de que ardería mejor en la cámara de combustión, lo haría
todavía fuma, si el diesel fuma no es porque les falta aire, es que el
La combustión se realiza en malas condiciones (rápido) y no lo suficientemente turbulenta.
Las gotas de combustible diesel inyectado no encontraron aire limpio para quemar, hay muchas
aire pero no en el lugar correcto, lo que hace que se queme al ras del inyector y más
el aire que no ha recibido diesel, ¿qué está haciendo en el motor?
Ella solo come una buena cantidad de energía para ser comprimida, y por un pantone
Es el exceso de aire lo que hace que el motor funcione a bajas temperaturas de escape.
Creo que más bajo al final de la expansión que el aire al final de la compresión,
(este último comentario es solo mi impresión)
André

rellenar el motor con aire aumenta artificialmente la relación de compresión.
Entonces el rendimiento (ver páginas m david)
pero no puedes aumentar infinitamente la relación de compresión porque el aire
comprimido se calentaría demasiado y habría pérdidas por fugas
Este calor en el agua de enfriamiento. ver m david.
Lo ideal sería un motor que no se rompiera al sobrecalentarse.
No habría necesidad de enfriar el agua.
Podríamos tener una enorme relación de compresión.
así que una temperatura al final de la gran compresión también.
y un rendimiento cercano al 100%. (por lo tanto, escape frío).
Toda la energía se utilizaría para hacer funcionar el motor.
no habría pérdida de calor (en el agua de
enfriamiento o en el calor del escape).
Por supuesto, el 100% sería la eficiencia de este motor en la proporción de combustible que se quema.
si no están quemados (humos de hollín ..., esa es otra historia).
tryf

La precámara, los cuartos de almacenamiento, la inyección en la etapa ect.
Es solo para llenar un vacío en la combustión de diesel, y para mí yo
Creemos que la combustión en diesel es muy compleja y de baja calidad.
Si comparamos esto con un quemador de aceite o con una turbina de gas:
nunca ves hollín negro así, pero quema el mismo combustible ...
André






el motor ya no come aceite desde que instaló un pantonne:
Esto es normal en un motor no demasiado desgastado, con un pantone limpia su motor; así que si su
segmento de cortafuegos y su raspador fue retenido por la mierda, encuentra el sello;
por lo tanto, caída en el consumo de petróleo. : rolleyes:
Por contra en un motor completamente lavado, el consumo de aceite aumenta porque eliminas la mierda
que taparon los agujeros







con un motor de gasolina, no debe esperar alcanzar más de 750c en el cuerpo del reactor.
En un motor diesel sin turbo 600c esto es un máximo.
Y de nuevo depende del tipo de motor:
refrigerado por aire o agua, diseño de culata, carrera del motor:
Los motores de carrera larga son más fríos. (porque la relación de compresión + alta por lo tanto
mejor rendimiento? tryf).
El mínimo es de alrededor de 400c.
la mayoría de los motores turbo modernos tienen estos valores, por lo que debes jugar
fuegos artificiales para buscar calor en la boquilla del reactor
André

consumo:
La posición del acelerador es solo aproximada al consumo, ciertamente es una pista
pero no exacto, había instalado un potenciómetro lineal en el Mercedes (una residencia
variable que me dice con precisión la posición del acelerador en un dial digital en
Coche)
Pero después del acelerador, en la bomba, hay un regulador centrífugo.
(para las bombas Bosch y muchas otras) esto distorsiona la posición.
Para motores de gasolina, la presión en el colector ha sido la referencia durante
muchos años ..
Me parece que cuando estamos acostumbrados a montar en una máquina, la sensación de conducción nos dice
más y registros de consumo, ha funcionado igual y en los mismos climas
André

presión del motor de gasolina:
Como la salida del reactor en nuestro caso conduce al colector de admisión, el
la depresión es grande al ralentí y disminuye con la apertura de la mariposa
Este tipo de ensamblaje no se autorregula y yo diría que hace lo contrario de lo que nosotros
gustaría.
la ventaja es que genera una buena depresión para regímenes bajos y dieta intermedia
, en carga pesada (caso de una colina) es ineficaz porque el acelerador está completamente abierto el motor
forzar la dieta, la depresión baja.

temperaturas de escape:
En cuanto a las temperaturas a bajas velocidades, no se compara con el diésel
y un motor de gasolina, la diferencia es muy grande, el motor de gasolina genera mucho más
calor (porque tiene una eficiencia aún menor que un diesel)
cuando el motor turbo diesel, genera aún menos calor
especialmente si el motor es demasiado grande para el vehículo
ese es mi caso (un Mercedes 3TD de 300 litros)
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por tryf » 10/02/06, 12:38

Válvula de EGR:


pantone dependiendo de la velocidad del motor:
Examine ver la válvula ERG en un automóvil, verá que tienen un problema similar.
utilizado en condiciones muy específicas y es bastante cercano al del panton,
En el buick, la válvula ERG es diferencial con 2 tamaños de orificio para el escape, según
la velocidad del motor ..
A veces me pregunto: ¿si utilizo este control con una válvula para pilotar el panton?



La válvula ERG se llama erróneamente reciclaje de gases de escape
pero este no es su papel, es una inyección de gas
((inerte)) para bajar la temperatura de combustión y reducir el nox.
Para un motor diesel, este principio no es un éxito, es más bien una forma de poner
estándares con una ligera disminución de la contaminación, una inyección de agua pantone a este nivel es
más eficaz.
André
(baja la temperatura de combustión !!! ???)
Prefiero creer que es exactamente el mismo principio que los pantalones:
inyección de vapor de agua "entonado" en la toma.
Excepto que también fueron inyectados, sin quemar
(hollín y monóxido de carbono C0 que posiblemente se pueden "volver a quemar");
y dióxido de carbono (CO2, innecesario)
tryf
Primero deberá saber si su vehículo es turbo o atmosférico
Si es turbo, será difícil confundir esta entrada con panton steam, porque
que a este nivel ya no apesta cuando el turbo está en funcionamiento.
En mi conjunto de gasolina Chevrolet, condené la válvula REG
y usé esta entrada en la tubería, para traer el gas de Panton al dopaje, agua.
Con diésel condené la válvula ERG y entré en mis pantalones justo antes del turbo
tener una buena depresión
André

vehículo:
Inyección directa atmosférica: (280 bar), con carga permanente.
10.48 L / 100 Km en sus mejores días!
Como tiene un motor pequeño, 76Cv para 2.5 litros de cilindrada:
Debe mantenerse en las torres para rodar correctamente
En la revisión técnica, se observa de hecho que se ha agregado el sistema EGR para reducir la
Velocidad ??? , y que el motor pierde 4 Cv al pasar!
Para volver al EGR en cuestión, lo he desmontado un poco para poder ver más de cerca
esa mierda En realidad, hay una válvula de mariposa conectada al control de mariposa en la bomba.
inyección, luego una entrada de gases de escape, visible a simple vista porque está llena de hollín a este nivel
la
Una pequeña membrana en la parte superior y listo!
Creo que este EGR desaparecerá a favor de un cono venturi, en mi opinión, es el mejor
lugar para realizar la entrada de gases Pantomes e incluso se puede mantener la mariposa que
reduce la entrada de aire del filtro
Arbizon

También creo que tiene el vehículo adecuado para un panton, no por las mismas razones que usted
(inyección directa, atmosférica), pero debido a que es un pequeño motor de baja potencia para arrastrar
este tipo de vehículo, por lo tanto, un motor que fuerza, te acercas a los tractores:
motor no reventado y siempre en demanda.
En mi conjunto Mercedes 3litres j, tuve un mejor rendimiento cuando puse más ruedas
excelente en la parte trasera (tracción trasera) y si encuentro un diferencial con una relación más alta I
Estoy seguro de que eso mejoraría los pantalones, un motor de este tipo no fuerza lo suficiente a 110 kmh de donde el
bajo rendimiento del reactor, los fabricantes han optado por fabricar vehículos diesel que
se acerca al rendimiento de los autos de gasolina y nos duele con un panton, demasiadas RPM
(revoluciones por minuto) para el pequeño poder desarrollado.
Esto se nota en una colina conduciendo. o si tiras de un remolque.
La válvula ERG en un diésel está la mayor parte del tiempo completamente sucia, es un parche en un
pierna de madera, un pantalón de agua en el mismo agujero hará mucho mejor. incluso a principios
momento en que rodé en la alfombra (pie en el piso), mi amigo que me atrapó detrás, mi
dice que salía del polvo de hollín. (con agua esto limpia todo el motor y
tubería.)
André




Para un motor de gasolina con una entrada de la mariposa en el colector de admisión.
El papel principal de la válvula en el circuito del reactor es cortar el pantalón inactivo,
no solo cuando el burbujeador está frío o el reactor frío, incluso cuando todo está caliente no lo hace
no debe haber una entrada en la tubería, y mucho menos pasar agua a través del motor.
Esto resulta en una surconsomation combustible, y fallo de encendido
motor.
Para aquellos que intentaron colocar la válvula ERG (inyección de una pequeña parte del escape)
abierto permanentemente en un motor, la velocidad de ralentí se vuelve inestable y aumenta el consumo.
No debe olvidarse que la inyección de parte de los gases de escape también significa
inyección de una pequeña cantidad de vapor de agua, muy pequeña, pero que juega un papel en
contaminación y consumo ... Intente bloquear la válvula ERG en la posición cerrada en un
motor de gasolina y prueba de consumo.
(Sólo tiene que desconectar el tubo de vacío tiene.)

¿Puede explicar qué es la válvula ERG (es lo mismo que la válvula EGR en la que
tuvimos un acalorado debate sobre el tema "la verdad sobre el GLP" que salió mal ayer).

No sé cómo se llama este cochonerie en Francia
en América del Norte en el lenguaje de la mecánica
Válvula ERG Recirculación exacta de gas
C, es un retorno de una pequeña cantidad de gases de escape en la admisión del motor para
reducir (Nox) reduce la temperatura de combustión, es una forma simplista y
económico que los fabricantes ponen en todos los vehículos para cumplir con los estándares de
contaminación, esto tiene un cierto
éxito en los motores de gasolina, pero los motores diesel
no vale la pena, incluso diría que la mayoría de los vehículos que he visto esto
la válvula se condena discretamente cerrada
(un pequeño golpe de soldador en la tubería de vacío de plástico) Es preferible
no abras un debate sobre esto
válvula, la única analogía que traje es que trae un poco
cantidad de vapor de agua también.
En mi ensamblaje eliminé esta válvula, necesitaba este agujero para hacer mi entrada
Panton.
Ahora me pregunto si no debería mantener todo el control y la válvula para enviar
justo lo que sale del panton en el motor, las condiciones son casi idénticas a las necesidades
del motor, se corta al ralentí y se abre con una cierta potencia (incluso en
motores más elaborados funciona modulado)


La válvula ERG es la misma que la válvula de reciclaje de gases de escape o EGR, es
de vuelta en la moda en los últimos años. En los diésel, aparentemente cuelga bastante
rápidamente (incrustaciones de hollín, depósitos) en unas pocas decenas de miles de kms
y sofoca el motor miserablemente y ¡hola contaminación! Probable que algunas mecánicas
también los bloqueará ... ¡Aunque reemplazarlos por otros nuevos vale la pena!

De ahí el interés de Pantone en el dopaje con agua que limpia el motor y lo hace recuperar su
rendimiento original ...


Comprendí que era la válvula EGR, pero quería estar seguro.

STP, por lo tanto, verá el acalorado debate que tuvo lugar en el tema "La verdad sobre el GLP", donde yo
me prendieron fuego porque supuestamente no sabía nada al respecto, mientras que informé
Había leído y escuchado de los propietarios de diesel y garajes sobre la válvula EGR. Vi algunos
Precisamente una docena desmontada (muy sucia con hollín) y retirada, el mecánico tapa el agujero
con un plato hecho por él
Christophe creó un tema "Válvula EGR" en el que puso copias de artículos periodísticos
especializado (que ya había leído) que muestra la aberración de este sistema. Nació en Europa en
1993 para cumplir con los nuevos estándares europeos de contaminación (¿solo?), Porque creo
que en ese momento los convertidores catalíticos aún no estaban montados en vehículos diesel.
Déjame saber sus ideas sobre el tema.
De hecho, es una muy buena idea usar este agujero para colocar el reactor de pantone ...
.si entendí lo que hiciste.

Tengo 40 km en el odómetro, con un pantone (egr), reciclo los gases de escape y ca
¡Rollos en el lado de la descontaminación, es enorme en mi viejo diesel! y voy de 9 a 6 litros dependiendo del
proto ...! prueba en el banco!
Es cierto que el agua en el burbujeador se ensucia, pero es mejor en una caja pequeña que en el
naturaleza !!! y entonces no somos dueños del combustible que compramos !!!
así que recolectamos y cuando tenemos un paquete grande, (no ocupa mucho espacio una vez
filtrado) los devolvemos a su dueño todos juntos

Ok, el problema en realidad no es la válvula EGR, sino el hecho de que no hay ninguna disposición
mantenimiento (desmontaje + limpieza periódica en cuanto a cambios de aceite).
Los fabricantes no lo recomiendan porque aumentaría el costo de los motores diesel.
(por lo que leí) y en algunos vehículos requiere mucha mano de obra
(confirmado por un dieselista de Clermont-Fd -Ets Sauret).
¿Que piensas?
¿Creo que conduces con un diesel nevada pantonizado? ¿Conoces los modelos de gasolina?
¿Combustible de motor F2N? Tengo uno que está a 370000 km detrás de la casa (el viejo vehículo de mi hijo).
Hay un chico en el forum quien me dijo que funcionó bien en este motor pero no lo hice
No hay noticias de él.
gracias de antemano si tiene tubos.
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por tryf » 10/02/06, 12:38

admisión de aire ideal y temperaturas de combustible:


Hablando de la temperatura ideal del aire de admisión, encontré estas curvas (Honda F1 de 1988)
donde vemos que la temperatura ideal del aire es 70 ° y la del combustible 80 ° C para el
consumo óptimo ...
¡Voy a calentar el gas y el aire en la bicicleta para ver! Pues no representa
Grandes diferencias (2% y 4% menos consumo)
michelm 7 ene 06

entrada de aire caliente => aire menos denso para el mismo volumen de entrada => caudalímetro másico
el aire percibe menos aire => la computadora por lo tanto inyecta menos combustible => consumo y
Por lo tanto, la potencia se reduce en un motor atmosférico.
La regulación de la inyección por el sensor de oxígeno de escape también corregirá la cantidad
combustible inyectado
bendecir-

Lo entendiste bien, esto es exactamente lo que sucede en un motor de control electrónico,
Para la pérdida de potencia, solo es a máxima potencia o si mantenemos la misma apertura
válvula de mariposa (motor de gasolina)
En realidad, extraiga aire caliente al 50% de la abertura de la mariposa, solo abra un poco
más y tenemos la misma cantidad de aire que si estuviera frío, el poder se vuelve
idéntico
La única diferencia entre aire muy frío y aire caliente es que la vaporización de
la gasolina es mejor y la temperatura al final de la compresión es más alta, por lo que
quema más rápido

Cuando uso el calentador continuamente en un avión cuando hace mucho frío, hay un ligero
elevación de la temperatura de la culata de 325 F a 360F, pero está en gran medida en el
parámetros del motor
Cuando la mezcla está bien ajustada para este aire caliente (buena dosis de combustible dependiendo de
este aire caliente), hay una economía de combustible.
(en nuestro caso no es la economía, lo que nos interesa, sino la autonomía, en las esquinas
el combustible es escaso, siempre recuerda
André

Sí, la computadora ajustará la inyección, dependiendo de la temperatura del aire (sonda CTN
por ejemplo) y flujo (medidor de flujo, vacío o apertura del acelerador), etc., pero además qué
me parece interesante es que regulan (siempre tienen que hacerlo) la temperatura
de aire y combustible (y también, por supuesto, la riqueza 1,02 cercana a la relación estequiométrica
ideal) para un consumo óptimo de combustible durante las carreras. Para ajustes de calificación R = 1,23;
T aire = 40 ° C.
En una moto (en la carretera) estamos un poco lejos, es cierto que a los fabricantes no les importa
casi ningún consumo
MichelM

En mi Buick Parque Avenue multipunto de 3,8 litros, no tengo pantalones.
Acabo de instalar un turbulador en la parte posterior de la mariposa e hice una bobina en
cobre en la manguera que va al radiador.
La mayor ganancia en el consumo es gracias al turbulador (que probé extensamente
algunos años más tarde).
Agrego calefacción de combustible y la ganancia es de 0,5 litros por 100 para el calentador
combustible
Con 8,54 litros por 100 turbulador
Con turbulador y calefacción de gasolina 7,86 litros por 100
(es un vehículo grande de la masa y tamaño de un Cadillac)
En este vehículo no tengo calefacción de aire, pero con la información vienes
para traer haré algunas pruebas.
Sin embargo, siempre nos han dicho: no debemos calentar el aire para un sistema de inyección
multipunto, revisaré esta historia ...
Por cierto, ¿sabes la proporción de puentes en Mercedes?
un 4 cilindros el mismo chasi que el 5 cilindros es el puente más grande? (para que el panton
funciona mejor, pongo neumáticos más grandes, pero estoy limitado, para que no roce
, así que estoy pensando en buscar otra diferencia para acoplar el motor. Envíame
Envíe un correo electrónico si tiene información.
André

Si no me equivoco, es aproximadamente un 8% menos al calentar el combustible, es más que el
curva, pero es cierto que era un motor muy diferente del F1 turbo de 620CV a 1500cc
(200g / Cv / h) y 1000CV en calificación! Tanto mejor si es más eficiente en un
turismo Para el aire, a menudo hay sistemas que calientan el aire de admisión, ¿verdad?
Estoy buscando informes de puentes.
(Sitio para W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 ene 06

Creo que tenemos que marcar la diferencia entre potencia y eficiencia.
En general, uno es lo opuesto al otro cuando modifica un motor
si buscamos la máxima potencia de un motor
Se requiere una proporción de 12,5 gr de aire para 1 gr de gasolina

si buscamos el máximo rendimiento
necesitas una proporción de 18gr de aire por 1 gr de gas

La potencia máxima de un motor debe llenarse al máximo, por lo tanto
mariposa abierta de par en par, aire frío.
colector corto y ancho, válvula grande, mezcla rica
para obtener la mayor velocidad de combustión. independientemente del consumo.

La salida máxima de un motor es buscar una potencia dada con la menor cantidad de combustible.
posible.
el motor debe funcionar a su velocidad de par máxima
debe tener un colector de admisión relativamente largo y estrecho.
Esto promueve la turbulencia y la velocidad de la corriente de gas y la evaporación de la gasolina.
debe haber una carrera larga del pistón que promueva la relajación,
el aire y el combustible deben estar a una temperatura superior a 15c
el motor debe forzar (no exagerar para que la fricción mecánica del pistón se vuelva
no muy importante)

Panam había experimentado todo esto en estos aviones a fines de la década de 30
para aumentar el rango,
Esta experiencia fue utilizada por los militares durante la Segunda Guerra Mundial.

El DB 605 pudo cumplir con estas limitaciones utilizando un combustible con más potencia de octano
alto, lo que resulta en mejores relaciones de compresión, más potencia durante la aceleración,
mejor sobrealimentación e inyección de una mezcla antidetonadora de agua-metanol o
peróxidos

Ahora cuando tomas un viejo motor de carburador
Como no tiene posibilidad de hacer una corrección de riqueza, es seguro que si
lo haces tragar aire frío es como abrir la botella (más aire que
entre) y también se agota (el carburador entrega gasolina de acuerdo con el volumen de aire
y no de la masa, que pasa en el venturi, no sabe que hace calor o frío)
Si el motor de aire caliente aguas abajo es como cerrar la válvula parcialmente, entonces la pérdida
de poder y también enriquecemos la mezcla por las razones opuestas mencionadas anteriormente
Esto significa que los motores viejos en invierno y verano cambian la relación de combustible, se
no se adapta al relleno
Los motores (electrónicos) miden la masa de aire y la temperatura que
entra en el motor, la relación es siempre de 14,7 incluso si el combustible se calienta la sonda
lambda está ahí para detectar gases de escape y lo corrige en consecuencia.
En resumen, lo que se debe comparar es quemar 1 kg de aire caliente con la proporción correcta para hacer el
diferencia entre 1 kg de frío con la proporción correcta.

Este principio se utiliza en todos los hornos industriales, el aire de combustión se precalienta a
aumentar la eficiencia del horno, ahorrar combustible y obtener una temperatura
más alto, para un motor lo que molesta es la temperatura final al final de la compresión
es limitado para no lograr autoencendido, y aquí es donde el agua se vuelve ventajosa en
un motor que aguas abajo del aire demasiado caliente ...
André

Encuentre la potencia máxima (aire fresco, llenado optimizado, etc., haga funcionar el motor a alta velocidad).
Régimen P max)
no es lo mismo que buscar el rendimiento máximo (la mayor cantidad de km con el mínimo
haga funcionar el motor al par máximo, aire caliente y combustible, etc.).
Para el motor F1 para las calificaciones: mezcla rica, aire frío (40 ° C) y combustible a
temperatura normal, presión turbo máxima, P = 1000CV.
Configuración de la carrera: mezcla más pobre, aire a 70 ° C, combustible calentado, etc. P = 620CV.
MichelM

En la evolución de los motores turboalimentados, la generalización de los intercambiadores de aire,
que bajan la temperatura del aire de admisión, autorizan una caída en
consumo Y ganancia de potencia máxima ...
Para mí, no hay contradicción entre la búsqueda de poder y rendimiento,
uno no puede ir sin el otro.
bucheron

Sí, hubo intercambiadores, de lo contrario, la temperatura del aire habría sido mayormente
superior a 70 ° C.
No recuerdo exactamente pero sin intercambiador tenemos que rotar a 200 ° C, por ejemplo,
Demasiado Por lo tanto, los intercambiadores son esenciales para bajar al menos a 70 ° C, a
bajar a 40 ° C no sé cómo lo hicieron (¿refrigeración por agua? pero
está prohibido ahora).
Michelm 09 ene 06

Lo ideal debería ser el compromiso entre la cantidad de aire y la vaporización de la gasolina.
O 70 y 80 ° (aire y gasolina).
aire demasiado caliente: el pistón pierde su energía para aspirar aire y le falta porque el aire
El calor ocupa más espacio.
(no puede inyectar suficiente gasolina para producir una gran explosión).
Parte de la energía de esta pequeña explosión se perderá para extraer poco aire caliente.
aire demasiado frío: el llenado de aire es óptimo pero la gasolina está muy vaporizada y quema mucho.
parte de esta esencia incluso sale sin quemar.

y diesel?
temperatura del aire ideal?
ya que no hay necesidad de vaporizar la gasolina en este aire.

e inyección directa de gasolina?
ídem
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por tryf » 10/02/06, 12:40

pruebas:




Durante muchas pruebas, mi guía fue la diferencia entre T ° de escape, antes del reactor
y después del reactor, estaba buscando la temperatura de escape más baja al final, sin
sin embargo, vaya por debajo de 100c para el vapor de salida, esto significa 3 termopares.
Con experiencia solo mantengo 1 termopar, el de la salida de vapor, el único
Lo que quiero saber: si la barra se moja.
Actualmente este es el principal problema del reactor. Obviamente solo se envía menos agua
y eso resuelve parte del problema, pero este método es con mucho el que da más
rendimiento. Entonces, dependiendo del calor disponible, debe agregar agua tanto como sea posible sin
mojar la varilla.
Es el mismo principio para el avance de un motor: el máximo posible sin que haga ruido.
(justo debajo del punto de detonación) en todas las condiciones (eso es lo que hace el sensor knoc).
André

(¿sensor de mando = avance variable?).
tryf


Mercedes 300TD la temperatura es mucho más baja
Opero 110c veces 90c.
Para verificarlo, simplemente pase aire al reactor y abra la máquina un poco
camino rural aislado ..
Sin hacer grandes mediciones solo mire el color de la tubería de cobre después de una caminata para
fondo por unos pocos km.
Una pequeña nota se pone más caliente con un poco de agua que solo aire, si
aumente ligeramente el agua que comienza a caer para estabilizarla.
Hoy acabo de probar el motor chevrolet Van Lumina V6 (gasolina)
Mantuve la temperatura de salida de vapor entre 120c y 150c en las costillas que subió
máximo 170c, conduciendo
ha pasado 100, 110 km / h atrás, está hecho en un camino nevado, pegajoso, muy lento
90 kilómetros por hora
Llené la tapa (hasta el borde) al principio y al final
O 267 km de consumo 22,8 litros de 87octano ordinario
para un motor de este tamaño no es grande, pero aceptable.

No tengo un fenómeno de enganche del motor (tomando turnos) en el diesel solo uno
mejora en el consumo.
en mi primera asamblea no pude tener vapor pantonizado a 100 ° C
alrededor de 80 °.
En la siguiente asamblea, he acelerado el flujo de gases de escape alrededor del reactor y
Precalienta la niebla de agua que sale del carburador en una especie
burbujeador seco (antes del reactor)
la temperatura medida es la salida de vapor panton, y la otra es la salida de escape.
Entrada de escape L: se vuelve difícil porque estoy atascado en el turbo y no quiero perforar
un agujero en el reparto
Con este cambio (especialmente la aceleración de los gases de escape alrededor del reactor), tengo un
ganancia neta en calor, pero para el consumo no mejora mucho
mejor que el montaje frontal.
Estoy un poco confundido, por eso no quiero comentar sin saber demasiado
por qué tuvo tan poco cambio,

Las pruebas que hago con un carburador están lejos de ser tan perfectas como con un burbujeador:
cuando corto el agua, solo pasa aire y si ruedo lo suficientemente rápido sobre la alfombra (pie
en el piso), sube a la salida del reactor alrededor de 7,2 milivoltios si agrega
muy poca agua en este momento sube aún más alto 7,6 7,8 tan pronto como aumenta
el agua comienza a disminuir a alrededor de 4,5 si conduce a 100 kmh si
lo ralentizas bastante rápido.
También creo que cuando aumento el agua la varilla se humedece parcialmente y el reactor no
trabaja más
André

(medidas de tensión tomadas, ¿cómo?)
tryf

en el motor de gasolina, si lo hacemos consumir demasiada agua: comienza a tener fallas
entonces puede "consumir" menos agua que el diesel.
diesel, podemos ponerlo en exceso: no se inmuta excepto un pequeño
El humo blanco en la parte trasera no cambia mucho la potencia del motor.
André




Pruebas Mercedes 300 TD de 3 litros y 5 cilindros:
Primera prueba, a la salida del filtro de aire puse una sábana para tapar más del 50% del
agujero que está cerca de 80 mm en esta ubicación.
En el camino llegué a 175 km / h, nunca tuve éxito
hacer esto antes: máximo 165 y polvo.
sin humo pensé que el reactor era
por algo, pero no puedo decirlo.
segunda prueba, elimine esta hoja que es demasiado práctica.
turbo tiene 60 mm de diámetro hice un venturi que en su parte estrecha es de 35 mm
diámetro, el vehículo conduce a la velocidad máxima como antes a 165 km / h (con agua o sin agua en el
reactor)
La diferencia: cuando pongo agua y el reactor está caliente, me gano
La aceleración, especialmente en la recuperación, cuando la transmisión automática se mantuvo activa.
Otra cosa que el filtro de aire data de mayo de 2000 y no estoy listo para cambiarlo me hace
restricción que necesito, con todas estas restricciones logro hacer 6,45 litros por cada 100 km
en ruta y 7,9 litros en la ciudad, para el agua es un poco menos de un litro en la ciudad y 1,2 a 1,5
litro en la carretera según la velocidad que es de 100 kmh a 115 kmh.
Por último, quité el filtro de aire para una prueba. No gané nada, no perdí nada.
ni siquiera noto nada, es cierto que en este modelo de Mercedes el filtro de aire y más grande
que un V8 de 6,6 litros han hecho lo que parece un tanque.
Y la próxima vez que haga un venturi de 30 mm en lugar de 35 mm, lo restringiré
hasta que pierda velocidad o empiece a fumar.
André



También creí que era necesario calentar esto con algodón (al máximo), otro error más.
Si el motor es fuerte y hay mucho calor en juego en el reactor:
necesitas darle más gotas de agua y más aire.
Para esto, un burbujeador cumple bien sus funciones:
siempre da un aire cercano a la saturación, podemos reproducir esto con un carburador
pero más difícil de ajustar, se vuelve fácil superar la saturación, así que con el
Es mejor poner menos carburador en el carburador.
El consumo de 1 litro por hora es solo una referencia para condiciones muy específicas.
El consumo del reactor depende solo de la temperatura del escape generado, por lo tanto, de la
potencia solicitada del motor.
El producto de aire y agua que pasa en el reactor debe estar en una proporción
la temperatura del reactor no debe caer demasiado baja o demasiado alta.
La única referencia que conozco ahora es la temperatura de salida de vapor del
reactor, llámalo como quieras conseguir gas, vapor,
donde No sé, lo que sale de él, solo sé que debe tener algo de
temperatura para que funcione (bien) y aún no sé exactamente qué es lo ideal,
pero sé que no es alta temperatura ...
André








pequeño motor:
Esta mañana, hice una serie de 30 mediciones, con y sin reactor. Parece que con el
reactor en funcionamiento, hay menos consumo y más potencia por debajo de 2300 rpm
minuto (solapa del carburador de gas lleno original y motor cargado hasta la velocidad de
rotación deseada)
Pero es solo con un ajuste muy preciso. Ahora, para los altos regímenes, creo que
debe enviar un poco más de agua por la misma proporción de aire porque medí la succión del
reactor y apenas le importa nada. (y tampoco aporta ningún nivel de rendimiento)
¿Qué me sugieres para más succión en el reactor?

Esta tarde, repetimos la misma prueba con la misma configuración pero sin agua, solo con aire
para ver si a veces la ganancia a bajas revoluciones no se debe a un combustible original demasiado rico en
esencia ...


Después de un cierto tiempo de caminata, en el fondo del burbujeador de gas queda un residuo similar al aceite o
aceite pesado de color lechoso inutilizable para la combustión, especialmente si está burbujeando
en el escape (parte del agua de combustión se condensa en el burbujeador).




pequeño motor de gasolina:
Si desea que el motor de Syphone tenga alta velocidad, absolutamente necesita un venturi en el conducto
admisión del motor para succionar del reactor.
Recuerda que cuando la mariposa está abierta de par en par:
Delante o detrás de la mariposa es casi la misma depresión, por lo tanto, débil
Si el motor fuerza.
La única depresión se debe a la restricción del tubo debido a su longitud y sección o
sus codos
El venturi para una experiencia no necesita ser sofisticado, puede ser simplemente un
entró en un codo con un tubo penetrante, con una ligera restricción en el
sin embargo, sin restringir demasiado la admisión.
Inspírate en un venturi del carburador original.
Llegas a las mismas dimensiones y traes el tubo pantone al mismo lugar donde
fue el rociador de gas.
Pero puedes hacerlo más simple y da resultados aceptables:
Un doble cono.
En la parte estrecha se planta el tubo de lo que sale del reactor. (completo
régimen sifones duplica que en el tubo, se verifica con un pequeño tubo de plástico
que absorbe agua en un recipiente que arrastra casi 1 metro de altura
André



2 tiempos 100% pantone:
Hice una prueba en un 2Tps y rompimos el motor en los rodamientos no
autolubricado.
Por otro lado, la pareja de pistón / camisa aguantó ... algo extraño, pero que se traduce en mucho mejor.
combustión (son las partículas no quemadas, entre otras, las que plantean problemas de
fricción en un motor)
economia ????

sin problemas de apriete de la camisa del pistón ??????
tryf


quemador
Con agua en una cervecera nunca he logrado algo interesante y no he logrado
escuché que alguien logró hacer algo bueno, dejé el agua en un quemador ...



temperatura del reactor:
Recientemente me di cuenta de que el reactor no funcionaba en frío, no porque el
El reactor está frío pero porque el aire que está en el motor aguas abajo está frío.
Peor aún cuando hace mucho frío:
¿La salida del reactor es más caliente que en verano?
Este verano me quita la succión de la entrada de aire caliente del reactor,
demasiado caliente menos performais
También noté que el panton es más eficiente en motores de baja revolución de 2000 Rpm y
menos.
en viajes cortos, es ineficaz e incluso diría que aumenta ligeramente
consumo
Es efectivo cuando el motor tira, es decir, tomaría vehículos con una relación
(puente) más grande
Probé con ruedas más grandes y es mejor, (necesitaría un (diferencial más
alto)
Un burbujeador es un Efficace carburador
Un burbujeador de aire es un burbujeador compara escapar?
Actualmente pruebo un burbujeador pequeño escape y el aire mezclado.
¿Un burbujeador bajo depresión fuerte, versus un burbujeador bajo depresión débil? establecer el correcto
depresión
es mejor consumir muy poca agua fina que obligarlo a consumir mucha agua
gotas grandes o la efectividad del filtro en la parte superior del burbujeador.
Aquellos que han experimentado un reactor demasiado caliente, o más bien un burbujeador demasiado caliente, ¿cuáles son los
hallazgos
El problema con el pantalón antidopaje a veces funciona bien y a veces ya no funciona, esto
observaremos y comunicaremos los resultados para que lleguemos a
aislar lo que funciona y lo que no
Ejemplo, varios tractores han montado SPAD, un buen número tiene buenos resultados y otros
sin resultados, sería interesante ver qué es diferente, esto solo puede ser el
así que está configurado ya que todos están construidos de la misma manera,
No creo que se deba únicamente al diseño del motor.
El dopaje con agua es más efectivo en motores diesel de alta compresión, sin embargo, el
El reactor es más frío.
Es un gran reactor de varilla de 40 mm tan eficiente como varios muy pequeños de 3 mm, o incluso
ninguna varilla regresó en estos pequeños diámetros.
Un acelerador en la admisión de un motor diesel normalmente resulta en una pérdida de
potencia, sin embargo con agua dopando el motor soporta una reducción del 25% sin
Hay una gran diferencia en el poder.

Logré hacer algunos viajes de 400 km y un consumo de 6,45 litros con un diésel
Desplazamiento de 3 litros
Repito esta prueba varias veces, permanece en estos valores, pero en valores más pequeños
viajes de 100 km y menos No llego a estas cifras, varía de 7,5 a 8 litros, y
Sin embargo, conduzco más despacio. Cuando llega el otoño tan pronto como la temperatura ha bajado
15c terminó los buenos resultados es de 9 litros y más como antes no hay reactor.
André




agua + alcohol en bulbo:
poner alcohol en un burbujeador es bueno en el papel, pero en la vida real en la práctica
olvidamos que, en cada viaje, el alcohol se evapora y a la mañana siguiente se congela
su masa, prefiero poner agua caliente cuando hago el relleno.
André




no estúpido en absoluto:
Con un burbujeador solo puede hacer que el aire esté saturado de humedad y en pequeñas cantidades, es
por esta razón debe estar caliente para poder absorber más humedad siempre
ligeramente por debajo del punto de saturación, una vez que pasa por el reactor, la temperatura
aumenta y se convierte en aire caliente muy por debajo del punto de saturación,
Lo que sale del reactor si lo mezclamos tiene un aire muy frío, hay muchas posibilidades de que
encontrado después de la dilución en una situación
de aire saturado e incluso vemos condensación, mientras que en verano cuando enviamos el aire húmedo desde
reactor en el aire de verano como el motor aguas abajo todavía nos encontramos en un aire lejos del
saturación
Incluso diría que esta masa de aire puede tomar aún más agua, pero con
El aire frío se limita rápidamente para alcanzar la saturación.
Incluso si se pasa más de un litro a través de dicha masa de aire por hora, un simple cálculo de
metros cúbicos de aire que el motor aguas abajo
si este aire estaba saturado nos damos cuenta de que es mucha agua
Aunque hay algo más en el reactor que no sea producir aire húmedo, noto que
calentar el aire ha mejorado significativamente mi consumo, la dificultad son las grandes variaciones
de temperaturas que uno sufre, hace que sea difícil tener una temperatura alta, por el aire que
motor aguas abajo.
pero consumo: ver también aire a 70 ° en motor estándar.



Coloque un termopar en los gases de escape en la entrada del reactor y otro en la salida del
reactor y verás, verás que los gases de escape pierden la mitad de su temperatura
pasando el reactor en funcionamiento normal y más de la mitad cuando el motor fuerza.
Si consideramos que la energía en los gases de escape es casi idéntica o mayor que
el que maneja el motor
es mucho..
No conozco un intercambiador tan pequeño y eficiente para absorber tanto calor
en tan poco tiempo
la otra pregunta que me hago, o voy toda esta energía,
en evaporación? en las gotas de agua ?, si esta energía interfiere con el funcionamiento del
motor, se pondría más caliente, y no lo es.
Tengo la misma impresión que tú, que en tan poco tiempo, a la velocidad que esta niebla
circula sobre la varilla, incluso cuando se usa en rojo, las gotas permanecen en la salida del reactor,
Esto explicaría por qué con un conducto de salida, ocasionalmente tomamos Schocs
electrico.
En el caso de mi pequeño motor donde el reactor es tan grande como en los automóviles, el
reactor de entrada / salida de escape de temperatura de gas diferencial, es enorme, puedo en
toque el silenciador con la mano desnuda, en el auto es 50%
Cuando el aire (sobrecalentado) acabo de probar con un termómetro en el filtro de aire y
precalentamiento del aire, esto da
temperatura exterior esta tarde -7 conduciendo a 100kmh
temperatura del aire 22,5c, conduciendo a 50kmh 32c, y en la ciudad en el semáforo del motor a
inactivo más de 45c,
Obviamente en un diésel sería diferente, pero en un motor de gasolina el consumo de aire
es proporcional al acelerador y mientras dibujo mi aire con una sábana en el colector de un
lado de los 3 cilindros V6.
Cuando hablamos de sobrecalentamiento del aire, creo que necesitamos hablar de más aire caliente de verano.
También podría darte otras pruebas que hice en un avión con el uso continuo de
calentamiento de aire, obviamente estoy hablando de hacer funcionar un motor en condiciones extremas -20
y más
La mayoría de los motores de gasolina funcionan mejor si el aire aguas abajo y se ubican a aproximadamente
por 15c,
Cuando hace mucho frío, la temperatura del escape EGT aumenta anormalmente en un avión
como si caminaras muy pobre, mejora con la altitud.



La temperatura óptima para la mejor eficiencia del motor, aire + gasolina fue de alrededor de 70 ° C
(Honda en F1 en los años 80). Entonces calentar el aire no es necesariamente malo
(Contrariamente a lo que pensaba al principio, cuanto más frío es, más aire entra), el
La mezcla con gasolina es ciertamente más homogénea ... Espero que el efecto positivo del dopaje
con agua no solo se trata de calentar el aire de admisión para optimizar la mezcla de aire y gasolina ...







mi caja de utilidad a los 8 años de edad y 145000 km, apesta 8l / 100; sin turbo o electrónica,
diesel convencional pero 2,4lde cyl, bajas revoluciones, par motor ... un gran espacio hecho expresamente
para el pantone de toyota !!
Conducción suave siempre a bajas revoluciones, caminos tortuosos, un motor que a veces fuerza
cuando guardo la camioneta ... ¡todo es propicio para pantone!



cantidad de agua:
Conocer la cantidad correcta de agua rueda a una buena velocidad estabilizada.
sin agua, la temperatura se estabilizará, luego abra el agua con calma (muy poco).
Observe que la temperatura subirá un poco, espere, toma tiempo, hay mucho
de inercia para la respuesta.
El agua debería aumentar un poco.
Tan pronto como baje, habrá excedido la dosis máxima de agua.
Encuentre la posición de la válvula de agua y comience nuevamente, el punto ideal es cuando el
La temperatura alcanzó un ligero aumento con el agua.
Es el mismo principio que uso en motores de aviones a gran altitud, disparas la mezcla
hasta que el motor se apaga y luego lo devuelves un poco para encontrar su
dieta la única diferencia con el agua: no debes ir derecho (que
excede la dosis), es mejor poner menos.
Recuerde que una varilla húmeda no se seca instantáneamente si no puede pagarla
cerrar el agua por completo.

Aquí, después de una corta caminata de más de 100 km en tiempo de niebla, no es fácil hacer
configuración de débito.
El flujo de agua inyectado cuando hay niebla debe reducirse considerablemente.
Tanto es así que no estoy seguro de que el agua pasara en forma líquida a través de la tubería.
Creo que por la depresión y la apertura muy pequeña de la válvula de agua, además de la
Al calentarse en el intercambiador, el agua tenía que llegar al carburador en forma de gotas.
Creo que pasé el examen del que habla André. Abrí el agua después de cerrar
varias veces el reductor de flujo y la temperatura aumentaron gradualmente. La temperatura
pasó de 123 ° C a 126 ° C en tres km. Luego bajó muy lentamente a 110 ° C
más de 15 km. Luego se elevó a 115 ° C para estabilizarlo.
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por tryf » 10/02/06, 12:41

construcción:




dopaje de agua:
una varilla de acero inoxidable de 150 mm de largo de 12,7 o 14 mm en un tubo de acero inoxidable con un espacio libre de 1 mm o
un poco más max 1,5 mm
la longitud de la barra: de 100 mm a 200 mm, 100 mm para una barra grande


El material más utilizado es el acero inoxidable, no se oxida, suelda bien, su defecto es
no es un buen conductor de calor, así que si es posible para el cuerpo del reactor no exceda
2 mm de espesor

Para gasolina completa o combustible diesel, la barra funciona mejor cuando se coloca al final del
aguas termales y dejar una antesala antes del tallo.
Para el dopaje con agua es todo lo contrario, debe dejar una antesala en el lado caliente para que la varilla
en el escape final del lado frío

Si trabaja con dos carburadores, es más fácil colocarlos en paralelo para el combustible.
uno para agua si es posible uno para agua más pequeña
Es imprescindible que sea muy pequeño sin el cual no funciona

para la varilla debe estar al menos 100 mm más allá del reactor para hacer un
antesala mejora el funcionamiento a gasoil, en el carburador requiere ajuste
de riqueza estar en la línea si utiliza el modelo reducido dejando una pequeña fuga
de aire en la manguera de la línea de combustible con una T y pequeñas válvulas de acuario, esto hace un
Este tipo de emulsión mejora la pulverización del aceite combustible. La vara que llevas debajo de lo que tienes
mano siempre que el espacio libre sea de alrededor de 1 mm, el más común aquí es 1/2 pulgada o
12,7 mm No creo que el diámetro cercano a estos valores haga una gran diferencia
la longitud es inferior a 200 mm si el motor emite mucho calor, puede ir hacia 100 mm.


Para que el panton reciba suficiente calor,
aumentar el paso de gases de escape alrededor del reactor
por el contrario, se debe hacer una restricción inteligente en el arranque del reactor, idealmente
hacer que sea una especie de convergente para canalizar. comprima el calor en el reactor sin
sin embargo, exagere, hágalo con la restricción mínima.
Lo que debe saber cuando relaja los gases de escape que se enfrían, cuando
comprime los gases que calienta.
En el sistema de escape, es en el paso de las válvulas y en la culata donde están
más estrecho, en general colocamos el reactor en la tubería original, una restricción del 25%
es perfectamente aceptable, incluso deseable para el funcionamiento del reactor.
La restricción en el tubo de escape solo se siente cuando el motor es un
Potencia total (caso a corto plazo en un automóvil)
No debe olvidarse que los gases de escape cuando pasan sobre un reactor operativo
pierden la mitad y más de su temperatura, por lo que son mucho menos voluminosos al final
del reactor.
En mi caso presiono la reducción extrema, es alrededor del 50% alrededor del reactor, el
El único inconveniente es cuando conduzco completamente durante 5 minutos la temperatura del motor
aumentando pero no de manera alarmante ..



Para el tostado fino o la esponja en la parte superior del burbujeador es efectivo, bloquea todas las gotas,
Es claramente visible en el tubo de salida del burbujeador sin el cable después de una parada.
escarcha en el conducto mientras está seco con la esponja.

En cuanto al reactor que no calienta nada: no puedo certificarlo, pero para ver el color del
varilla se vuelve azul lo suficientemente rápido en un motor 100% panton, tal vez el reactor se calienta
nada pero consume mucho calor del gas de escape y lo transfiere a todos
lo que entra en el reactor, ahora decimos más que eso sería extrapolación ...



En su conjunto de tubería grande, ¿tuvo en cuenta el tamaño de las tuberías antes del reactor y
después del reactor, la sección de estos conductos debe ser claramente mayor que el espacio
entre la varilla y el tubo, de modo que la restricción, por lo tanto, la alta velocidad se hace
entre la barra y el reactor,
Para el funcionamiento del reactor debe acelerar entre la varilla y el tubo
lo contrario de un intercambiador de calor.
En mi caso para una barra de 19 puse un tubo de 3/4
de cobre (que se encuentra a ser el doble del que normalmente conduce a una varilla 12,7mm).



un conjunto de tipo "pala", por ejemplo, tiene una varilla de motor que es cualquier cosa menos aerodinámica y que
debe generar mucha turbulencia cuando el aire húmedo pasa a través del reactor, y
Sin embargo, tengo la impresión de que el resultado es mayor que un ensamblaje con un núcleo perfilado.

En cuanto a la turbulencia en el reactor, las reglas son bastante similares a las
l, encontramos en los colectores de admisión actuales del motor
es decir, demasiadas turbulencias daño llenado.
no es suficiente turbulencia para mezclar daño.

es el mismo con el reactor
no hay suficiente turbulencia perjudicial para la pulverización de mocrogouttes
y demasiada turbulencia en detrimento de la velocidad de paso del gas, así como de la fricción en la barra y
tubo reactor
Entonces ves que tienes que hacer malabarismos con estos dos extremos que se oponen al buen funcionamiento del
reactor.
En cuanto al aislamiento eléctrico del vástago, hablamos de la forum .
Después de un rato de caminar
(Lapeado en lenguaje simple) todas las varillas se cubren con una capa aislante, que
resuelve el problema


en términos de aislamiento, incluso una varilla soldada a un extremo no cambia mucho,
cuando hablamos de aislamiento no es la barra, las gotas de agua rozan una capa
óxido o depósito aislante (color azul de pistola) es un poco como aislar las hojas de un
transformador, la oxidación es suficiente e incluso que todos deben soldarse en un lugar para
Quitar los tornillos. Esto no afecta al transformador.


Desde un punto de vista térmico, es ventajoso que fluya en la dirección opuesta, pero si el
el reactor es corto (varilla de 100 mm) el error se reduce, es como si la fuente de
el calor golpeó el reactor a 90 grados, como en la llama de un quemador, si el calor es
suficiente, esto afectará ligeramente el rendimiento. El sentido contrario no tiene papel en el
fricción interna de las gotas. Si la varilla hubiera medido 300 mm, sería más vergonzoso.



Tubo del reactor de cobre, nunca probado, parece un poco enredado con el calor, especialmente
en un motor de gasolina. Varilla de cobre j, he hablado al respecto, la temperatura de la varilla no es tan
tan alto como el cobre lo soporta, pero es el menos eficiente de los pocos metales probados.
El latón que no he probado, el duraluminio c, es tan bueno como el acero y se frota
oxidación fácilmente rápida, cuando la duración no lo sé, prueba solo unas pocas horas.
Para la tubería de salida del reactor, la mayoría de las veces es una tubería de cobre rojo, del comercio,
los materiales probados c, es tubo de acero con T en hierro fundido
tubo de acero inoxidable, neopreno flexible (conducto hidráulico, aunque a largo plazo no resiste
en un pantoon 100% que hace demasiado calor).
No es tanto el material del conducto de salida lo que afecta la marcha, sino más bien el
sección, longitud, así como codos, todos mis conductos son de cobre, el más corto
posible sin curvatura directa, el conducto está cubierto con una funda aislante térmica de silicona
Rojo. en este conducto sueldo un termopar tipo K, es mi referencia para controlar el
reactor Después de caminar, agua, motor de gasolina, tubería de cobre.
se vuelve negro por dentro y cardenillo en los accesorios con el colector de admisión,
(probablemente debido a la naturaleza de diferentes metales, aluminio y cobre, o condescendencia a
¿salida?)
pero son detalles sin gran importancia.
La tubería de entrada al reactor ni siquiera debería existir, el reactor debería tirar
directamente en el burbujeador, o coloque el burbujeador muy cerca y haga una habitación, o una grande
conducto que abastece al reactor,
el vapor no debe comprimirse ni laminarse en un tubo frontal demasiado pequeño
para llegar al reactor, por lo tanto, evite en lo posible un conducto burbujeante largo del reactor


En cuanto a la orientación del reactor, no te preocupes por eso, son historias
folk. Nunca lo traté y funciona igual

El rodaje de la varilla consiste en calentar el reactor vigorosamente, por lo tanto, una buena carga
en el motor y pasa un poco de agua para que la varilla suba de temperatura y la varilla
se vuelve opaco en la superficie como si estuviera cubierto de tierra grisácea aislante, toma algunas horas
de caminar, lo mejor que no cuides se hará solo con el uso.


Para un panton completo que monta una varilla de hierro o acero duro, esto no cambia mucho el
eficiencia, lo importante es el espacio libre de 1 mm entre la varilla y el tubo del reactor que poco
variar dependiendo de los materiales disponibles de 0,7 a 1,5 max
Para motores de gasolina preferibles 1 mm y menos.
para motores diesel de 1 mm a 1,5 mm.
Para el dopaje con agua es preferible tomar una varilla de acero inoxidable, a menudo al inicio
envía gotas de estados líquidos y eso termina corroyendo la varilla, para el cuerpo del reactor
es menos delicado, se oxida más difícilmente y se mantiene limpio (simple observación), si
posible tomar buenas tuberías de tipo acero dibujadas más redondas y más precisas.

Exacto 1 mm anular.
El núcleo STUB también daría buenos resultados, deposita un barniz después de su uso.
y por lo tanto no se oxida.

Al principio creo que es mejor colocar una malla fina entre la salida del reactor y
la admisión del motor en caso de que haya algún residuo de soldadura u otro ...

Por lo tanto, el trozo es un acero de muy buena calidad que contiene cromo, también llamado
"100 C6" se utiliza para hacer anillos de rodamientos de bolas: ¡es resistente!



burbujeador
Las láminas de acero son más simples, más económicas, más fáciles de obtener, cuando
óxido es cierto que cuando se trata de agua se oxida lo suficientemente rápido como la lámina es bastante gruesa
para facilitar la soldadura por arco y baguette para los aficionados al bricolaje.
Si el agua es menos calcárea, se forma una costra gris en toda la superficie interna del
burbujeador (el mío es todo cobre rojo
y lo instalé a principios de invierno, todo es gris por dentro
Entonces, considerando el engrosamiento de la lámina de hierro, tomará algunos años antes de que se oxida
pasar
Creo que aquellos que tienen buenos resultados con su burbujeador en acero harán uno en acero inoxidable
cuando se come por el óxido.
No vale la pena pintar el interior, no hay nada que resista el agua caliente.
, solo va a hacer losas de pintura que serán consumidas por el reactor y el
motor.

Para el uso de PVC ya había examinado los conductos y todo el material disponible T
enchufe ect .. en la tienda de fontanería
(Estoy hablando de conductos negros para la alcantarilla que se pega)
Creo que con todo lo que hay disponible deberíamos hacer un burbujeador integrado en PVC.
cámara interna y la externa para recalentar también. obviamente recalentar con agua
motor y lugar no muy cerca del escape.
es económico de construir y fácil
Si tiene buenas conexiones, puede comprar la pasta de PVC que se usa para hacer estas piezas, sería
posible hacer un molde para hacer burbujeadores en serie.
La otra posibilidad es en fibra de vidrio con un patrón de poliestireno una vez que
pieza hecha solo acetona vacía y el poliestireno se disuelve para dejar el vacío
paredes dobles internas,
Necesitamos los montajes resitent presión (por ejemplo, radiadores)
Para el calor, las tuberías de PVC de este diámetro de 4 pulgadas son relativamente gruesas
ablandar un poco

Pero, al contrario de lo que dice André, el PVC gris claro rígido se coloca en las evacuaciones.
interior, hay muchos accesorios, reducciones ...... etc ..... y la ventaja, si
en cambio, no demasiado cerca del escape, se ensambla rápidamente con pegamento especial.

El PVC negro vendido en Francia no se pega, es semirrígido y las conexiones se realizan con
accesorios especiales (mi sistema de riego subterráneo está hecho con eso, pero no creo
No es que sea adecuado para el burbujeador (en cualquier caso, no es lo que veo en las fotos.

La rectificación de la tubería negra se llama ABS, todas las tuberías de alcantarillado están hechas con este material
contrario a lo que dices es rígido
y esto se pega muy bien, para hacer un burbujeador, el único defecto que había notado
es que en los tamaños de tubería de 4 pulgadas
Los accesorios requieren varias reducciones para hacer las conexiones con los conductos.
Calentador de automóvil.
El tubo gris se pega con otro tipo de pegamento, es más delgado y no está aprobado
para casas, está más bien reservado para chalets e instalaciones temporales, el
drenaje en tierra ect .. es más barato comprar ...
Esta caída en el Mercedes había hecho un ensamblaje en ABS y un carburador con un gran
esponja, más rápida para construcción temporal, sin ponerle pegamento
modificar el ensamblaje ...


Y el agua de lluvia tubo de drenaje que pasa? (Surco)
Resiste a altas temperaturas.
Para quitar los accesorios, se usa una pistola de calor, el calor del aire
se eleva a 400 ° C. Incluso con agua a 90 ° C, no creo que la distorsione. Y para arreglar
un conector de 14 mm en el tapón, para el tubo de inmersión, por ejemplo, puede taladrar y atornillar.


Tenga en cuenta que el PVC gris rígido utilizado para drenar sumideros o sumideros termina
deformarse incluso si el calor no excede los 80 °. A 100 ° es el catamarán. Para verlo
solo pon una punta en agua hirviendo y espera un momento. En mi opinión,
Esto no es adecuado para un burbujeador.

El rígido "PVC" negro en ABS ... realmente no lo sé; Se usa en redes
suministro de agua? En Francia, ¿dónde puedes comprarlo en pequeñas cantidades?

Es el PVC gris utilizado en las evacuaciones dentro de las casas en Francia lo que pegamos
con pegamento especial de PVC del que estaba hablando; El montaje que se realiza en el tractor rojo
du Morvan (dirección de internet en páginas anteriores) es de color gris claro.
Deberíamos averiguar por el tipo que lo montó, ¿cuánto tiempo ha pasado? En
Sr. brico / casto ... puede comprar un medidor si lo desea, el estándar es de 2 metros.

Me gustaría creer que con el calor se deforma. en los desagües no fluye agua
necesariamente muy caliente (90 ° C) pero agua caliente ... sí ... (sean cuales sean las salidas del lavavajillas
y la lavadora no debe salir del agua fría al final del ciclo de lavado) y para
años Mi casa ha sido construida durante 20 años y todas las evacuaciones se hacen con eso, como
Todas las casas en Francia ... es seguro y seguro.

Temo más bien la deformación debido al calor del motor rodea.

Tengo caídas, voy a hacer pruebas sumergiendo una pieza en agua hirviendo y
con 2 piezas pegadas juntas.

El plástico negro llamado "alta presión" se utiliza para tuberías de agua fría y caliente en
edificios, y reemplaza las tuberías de metal niquelado que terminaron oxidándose. Ellos
soportar la presión y el calor; son más gruesos y pesados; ellos venden por
12m (?) ... ¿Deberíamos recuperar las caídas en un balde, pero por las puntas?
El pvc gris eventualmente se deforma. La bajante del fregadero de la cocina está torcida
y se aplana a la larga ...
¡Por el tractor rojo me pregunto de todos modos! No durará mucho ... No ser
aburrido también con las fugas de burbujeador, es mejor hacerlo sólido y estar tranquilo; hay
suficiente para lidiar con el resto ...
Además, en la foto, el gas que suministra el burbujeador es un pequeño escape, llegando
en el burbujeador, en una funda termoplástica eléctrica gris, delgada como todo, y derritiéndose a
el primer calor ...
¿Es un fotomontaje? Hecho por la NSA para desinformar





El diámetro de la varilla es generalmente entre 12 y 14 mm.
La longitud es de entre 100 y 200 mm.
En mi Chevrolet Essence 3,8 litros, la barra tiene 12,7 mm y 200 mm de largo
En el mercedes 300td diesel 3litres la barra es de 19 mm, la longitud es de 150 el primer intento
y los otros 105 mm el segundo intento,
No noté ninguna diferencia entre el 150 mm y el 105 mm
Estoy lejos de estar convencido de que hacer un reactor múltiple es más ventajoso que un
Monoreactor, así como hacer un reactor muy grande es más eficiente que un pequeño ..
son las mismas dimensiones del reactor que tengo en un motor de 125cc y en el motor de 3,8 litros

El reactor es bastante tolerante en sus dimensiones, se debe tener más cuidado al construir el
burbujeador, así como los conductos que van al reactor.

No es la potencia máxima del motor lo que determina, sino el uso que hacemos
por lo tanto, el calor disponible en el escape, no el volumen, sino los niveles de
temperatura, es más ventajoso tener 750c con un motor pequeño que fuerza que 450c con
en grandes cantidades con un motor que funciona a 1/4 de su potencia ...

Como referencia en el pequeño motor de 125cc, los gases de escape se calientan más que
en el motor de 3,8 litros con el mismo reactor!



ejemplo: xara 1.9 td: entrada venturi: 69mm ext. 45 mm int.



Cuando salí del reactor me quedé en 14/16 porque tenía algo en stock; el stock se estaba agotando (mi
proveedor es el basurero público) Fui a 10/12 sin pérdida de rendimiento
sensible (no tengo un banco de pruebas) pero un tiempo de respuesta más corto creo que paso en
mi próximo dopaje con agua a 8/10 se ve más pequeño para motores de menos de 1.6L.



El mejor tipo de venturi que he visto es el que se usa en aviones viejos para
corre los giroscopios.
Tiene el diámetro correcto para pasar por un conducto de admisión.
Es venturi doble concéntrico, puedes copiar el modelo y hacer uno similar,
cuando hay reuniones de fabricantes de aviones aficionados que encuentras en las habitaciones
vende barato, ya no se usa mucho, parece una trompeta.
Otro método hace que se vierta un molde en aluminim que se derrita fácilmente en un horno y
corre muy bien un chupito de zanahoria lijado por dentro, y está bueno.
André




Si usa un carburador de cortacésped, la boquilla etand es demasiado grande de 12 a 18 mm, debe enchufarla
la entrada delantera y deja que el aire ingrese a través de un agujero de 3 mm que coloca artificialmente el
carburador en posición de estrangulador.
Ya no se convierte en un carburador estándar con control, es más bien un pulverizador que
envía una mezcla muy rica con poco aire, por lo que la mariposa ya no es útil, el
El control del aire se realiza mediante la válvula en la salida del reactor.
El control de combustible se realiza con el objetivo de la riqueza del carburador.
El consumo máximo de agua es de alrededor de 1/4 de agua para el combustible que se consume un poco
menos con gasolina.




Por último, probé otro método para reemplazar el carburador,
es decir un carburador muy rústico: un sistema de goteo muy simple.
agua caliente en un cortacésped u otra esponja de filtro de aire, aspira el reactor
en una caja que contiene la esponja húmeda, la calidad te impresionará
evaporación de agua
Marqué esto recientemente al aspirar la cajuela de mi automóvil, tuve
escapé de la pajita húmeda (para permitir) y noté que el conducto de la aspiradora
estaba haciendo mucho frío debido a la evaporación del agua en las pajitas, recordé
que en mi juventud operaba motores sin carburador, solo una bola de remolque
con gotas de gasolina.
Entonces recapitulo. El reactor se aspira a través de una esponja húmeda.
y mantenemos esta humedad directamente con un baño líquido o gota a gota, o un
carburador que escupe agua (incluso si se rocía mal no molesta).
Lo que sale de la esponja está bien (invisible).
En diesel el 31 de este mes, no puedo continuar con las pruebas, el almacenamiento de invierno. También con el
Disminución de la temperatura, el consumo ha cambiado y no puedo hacer buenas pruebas. Sobre
Chevrolet esencia tengo que empezar a alimentarlo con alcohol + agua, las noches son frescas
Los techos son blancos por las mañanas.
Si tienes climas más cálidos, prueba la esponja,
Otro principio es el de la mecha que se sumerge en agua caliente.
y que el reactor aspira (secando la ropa con una cuerda)
lo que intento hacer es la evaporación en frío aumentando el área de contacto como
un pulmón o una hoja de árbol.
André


motor de gasolina que funciona con diesel:
un carburador muy pequeño de modelo reducido o de fabricación casera, simple con boquilla
de 3 a 4 mm de diámetro.
debe haber un espacio residual, un tubo reactor bastante largo, una varilla de 200 a 250 mm.
La cámara debe ser de 100 o más, antes de llegar a la barra para permitir que el diesel
niebla antes de llegar al tallo.
Comenzamos con gasolina y 2 minutos después de la transferencia a diesel o fuel oil. eso hace
no hay diferencia, el motor funciona también, incluso el consumo es menor con diesel
El agua continúa con un burbujeador, aunque no hace mucho por el motor pequeño.
, una vela limpia y un buen aroma en el escape, para las medidas de economía y
envíenos sus cifras, que comparo con mis resultados. Si corres con diesel no puedes
no ponga demasiada agua, de lo contrario el reactor se enfriará demasiado y el motor arrancará automáticamente.
(porque el diesel no se habrá transformado en "gas" en el reactor).



Combustible 100% diesel:
En cuanto a la elección del carburador, es preferible tener un tornillo de riqueza, esto
evita todo el problema de los rociadores o la corrección por nivel al cambiar el combustible.
Debe elegir un carburador muy pequeño para funcionar con combustible o diesel, para tener un
buena depresión, no te olvides de la antesala antes de la barra, que pone el diesel en condiciones
para el reactor
Podemos mezclar aceite con combustible pero no demasiado 20% a 30% va bien, obviamente
debe ajustar el objetivo de riqueza porque el líquido se espesó.
Es ventajoso pero no obligatorio calentar el aire antes de ingresar al carburador. Si
usa una mezcla de aceite de papa frito usado sin la proporción
ser 50/50 pero antes de parar el motor es mejor cambiar a gasolina a
unos minutos, de lo contrario, ensuciará los puertos del carburador y deberá limpiarse
acetona y más ..
Lo más fácil es un carburador modelo reducido y funciona la primera vez que lo hacemos.
sifón en una jarra de gasolina.
Una vez caliente, su funcionamiento se desvía hacia un tanque de combustible y el motor ni siquiera se detiene. Es deseable aislar el reactor de buena mejora.
En diesel hay un ligero olor a motor diesel (menos que diesel),
delante del carburador podemos extraer el aire a través de un burbujeador de agua caliente, esto mejora
el escape casi no tiene olor a diesel.

simple, toma 2 horas hacer uno, también hay
fotos de mi pequeño motor funcionando con combustible.
También explico que es un poco ilógico tomar un carburador móvil o un cortacésped.
y conéctelo para que respire a través de un orificio de 3 mm.
También podría hacer un carburador con una boquilla de 3 mm.
Para que te hagas una idea, actualmente hice un carburador con un orificio de 5 mm (convertido
aproximadamente porque estoy en pulgadas) y ejecuto un motor de 3,8 litros con diesel a 90 kmh.
entonces, para una boquilla de 8 hp (250 cc) una boquilla de 3,2 mm es más que suficiente.
Una gran parte de mis problemas al principio cuando quería caminar con diesel era el
diseño del carburador, ya no debes considerarlo como un automóvil sino como un quemador en
un horno, déjame explicarte:
El carburador, si es posible, debe estar en línea con el reactor.
Debe fluir a una habitación ajustada a su chorro, demasiado grande que causa condensación,
demasiado estrecho las gotas se adhieren a las paredes.
Incluso cuando se calienta (especialmente con diesel), la salida venturi debe ser corta y conducir a un
camino cuadrado en el dormitorio.
El diámetro del tubo del reactor es adecuado para este pequeño chorro, la longitud de la cámara es
100 a 150 mm, entonces es la barra.
Creo que me repito y si insisto en este punto es porque perdí mucho tiempo
en tallos y similares. Pero es con esta asamblea que logré trabajar bien con combustible
rojo y todo tipo de combustible pesado.
Con experiencia, caminando con gasolina o diésel prácticamente no hay o muy
poco ajuste si usa un carburador
simple como lo describí;
y si quieres algún tipo de emulsión, deja una fuga en el tubo de succión de plástico
carburador transparente pequeñas burbujas de aire reemplazan bien la emulsión.
André



¿Qué opinas de la adaptación de un aerógrafo (pequeña pistola de pintura para hacer modelos) que
podría cumplir la función de inyector, suministrando combustible diesel en lugar de
Pinte la copa y canalice algunos de los gases en lugar del suministro de aire original.
que tendrá como objetivo devolver algunos de los gases calientes, causando, de paso,
combustible para el reactor?
?



hola, la idea es buena, haz que funcione y más difícil me uniré a ti
fotos del sistema: en el camino hace una agradable niebla.
El problema con un solo cilindro es que cuando llega el escape hace niebla,
luego se detiene y en este momento es la aspiración, tienes que hacer malabarismos con las longitudes de
tuberías para sincronizar.
O haga un pequeño retraso o una pequeña reserva de niebla para alimentar adecuadamente
moteur
Tuve dificultades para variar la velocidad del motor sin tener que ajustar
Mezclar constantemente.
Cuando utilicé el carburador pequeño lo puse a un lado: el motor funciona
también y el ajuste es fácil.
fue entonces cuando me quedé con las ganas de correr solo con aceite de motor
buscar otra solución (rociador de bolas de mi horno) El objetivo era ver si el
el motor no se enciende con aceite).
Con un burbujeador debidamente calentado funciona bien, pero al final cuando caes en el
melaza, el motor está agotado.
Además, observé en mi quemador de bolas con aceite de motor que lo que se quema primero
en la parte inferior de la pelota se hace una llama azul como el propano y luego la llama se vuelve amarilla
transparente Entonces, el producto ligero se rocía primero, el más pesado continúa
rociar en esta llama.
Si uso el banquero negro (aceite de barco como alquitrán) también produce una llama azul
al ras con la pelota, pero más adelante se vuelve blanca iluminando. se hace difícil
encontrar ese tipo de combustible para experimentos. En lo que respecta a este asfalto,
este residuo sucio, prefiero no manejarlo demasiado.

para el pequeño carburador en frente del reactor:
El único aire que entra al reactor es a través de la boquilla del carburador (actualmente
un agujero de 4 mm de diámetro).
La boquilla es un punto de bola sin su bola.
Si eso no sifona lo suficiente, su boquilla de aire es demasiado grande, con esto
asamblea puedo pasar 8 litros por hora con un nivel de combustible más bajo
que el rociador
No debe olvidarse que debajo del carburador (del automóvil) a baja velocidad tira más fuerte
que cuando el motor sube de velocidad (porque el acelerador está cerrado), por lo tanto, es un poco ilógico creer
que vamos a regular con eso.
De la forma en que lo controlo, no controlo la entrada de aire del carburador pequeño
pero puse una válvula de aguja de latón de 1/4 en la línea de meta del
aceite combustible
Tiene que operar en un ángulo de 90 grados para ir desde el mínimo
combustible al máximo combustible.
Este ángulo es la carrera de una cremallera o un gatillo del carburador.
(para poner en paralelo en el cable del acelerador? tryf)
Si esto no proporciona suficiente flujo, tome una válvula de 3/8
Con la válvula 1/4 que se suministró durante 90 kmh.
En mi caso, fuma negro cuando es demasiado rico, así que me ajusto con la cremallera pero nunca
Fumaba blanco.
Si es blanco es una indicación de que el reactor está demasiado frío o más bien ha sido
demasiado frío (probablemente demasiado aire en el reactor)
Si se fuma blanco de repente, se encenderá automáticamente, es como si estuviéramos haciendo
consumir vapor de aceite combustible hecho con un hervidor de agua.
Es absolutamente esencial que el producto que pasa a través del reactor pase sobre una varilla seca.
y muy caluroso, con poco aire.
En cuanto al nivel de combustible, coloque un tanque bastante plano y debajo del nivel del
rociador
Cuando detiene el motor no hay flujo en el carburador: funciona por
sifón
El tanque plano permite que esto tenga un nivel relativo (constante)
La válvula de control no está muy lejos del carburador para evitar cualquier inercia. Él no es
necesario para calentar el aceite también funciona
aunque el calentamiento lo mejora siempre que no lo caliente con el escape porque
exceder 150c hay problemas con la estabilidad del líquido en la boquilla.
Ve a ver las fotos en el forum PMC evolution en chevrolet
las fotos de la válvula están en él
André
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por tryf » 10/02/06, 12:41

supuestos:



Vapor, el término puede indicar 2 diferentes realidades:
- vapor visible como humo blanco (por ejemplo, nubes), formado por diminutos
gotas de agua líquida suspendidas en el aire.
- vapor de agua en estado gaseoso, que tiene todas las propiedades de un gas, y completamente
invisible.
Pantone necesita agua en estado gaseoso (el agua no carbonatada, jaja) y no en el estado líquido.
Si el agua burbujeante comienza a hervir, llega vapor en forma de gotas
en Pantone Él no ama.
La transformación de las gotas en gas se puede hacer en el reactor,
pero consumirá tanto calor que el reactor dejará de funcionar. Evítalo.
Puede ser ventajoso colocar el reactor más alto que el burbujeador, de modo que el
cualquier gota de agua puede condensarse en la tubería y regresar al burbujeador
para llegar al reactor.
No veo muy bien por qué al poner el reactor más alto evitaremos las gotas de agua.
La gravedad funcionará para grandes caídas, tal vez, pero a medida que el motor crea un
depresión en la tubería, de todos modos, todo es una mierda. El burbujeador es hermético
el motor crea el vacío sobre el agua, el vapor es aspirado y una parte se condensa en el
paredes del burbujeador.

Ahora, ¿qué sucede con el vapor 180c que entra en un motor diesel cuando
Muy alta compresión.
normalmente este vapor de agua debería condensarse
Principio del sistema de enfriamiento, para luego evaporarse en el momento de la explosión.
Ahora para vaporizar el agua en el reactor hay un factor de tiempo, incluso una explosión en
un motor lleva un tiempo

este vapor entra al cilindro en depresión, al momento de la compresión 80 bares, un poco
antes de la inyección al final de la carrera del pistón (normalmente este vapor debe condensarse si el
la presión es lo suficientemente alta y la temperatura no excede el límite de saturación para
presión dada, y es solo entonces, durante el ciclo de condensación que hay
restitución de la energía que se tomó en los gases de escape.
Luego, la inyección de esta agua se vaporiza y alcanza la brutalidad del diésel y eso da un
difusión de la presión sobre el pistón en el gatillo.
Pero ¿qué pasa con un motor de explosión de baja compresión (gasolina), llegamos al mismo
resultado de dopaje de agua, en este caso la temperatura del vapor inyectado es aún mayor
(Pruebo en dos vehículos de gasolina y diesel y comparo)
Otro hecho más inquietante en lugar de dopaje con agua probé dopaje 30% de agua y alcohol
normalmente debería haber tenido una mejora notable ya que el alcohol es combustible, esto
es solo un poco mejor en comparación con el agua,
En mi gasolina Chevrolet, la próxima semana probaré el dopaje solo con alcohol puro
, obviamente, ajustaré la riqueza de acuerdo con los inyectores de gasolina y tengo que
tener en cuenta el consumo de alcohol, si funciona como sistema de refrigeración es necesario
teniendo en cuenta las temperaturas y presiones dependiendo de los fluidos utilizados.
Lo que me lleva a creer que funcionó de acuerdo con este principio es que me di cuenta de que
cuanto más frío es el escape después del reactor, mejor es la eficiencia.
En realidad, hay algo más que interviene en la cámara de combustión al final de
compresión y durante la combustión.
Lo que también me intriga es por qué la sonda Lambda detecta oxígeno en el escape,
y si es cierto, ¿de dónde viene este oxígeno? por qué no se utilizó por completo para
combustión (caso del motor de gasolina) y si el oxígeno proviene del agua, eso significa un
cierta parte del agua se descompone? ¿A dónde va el hidrógeno? me dirás quemado, pero
¿Por qué no consumió su oxígeno?
Otro comentario sobre el consumo de agua.
El motor que tengo es entre 1 y 2 litros, consumiendo más y menor eficiencia.
Al contrario de lo que mucha gente piensa, no envíe vapor caliente al
reactor, no solo baja el renderizado sino que el reactor ya no funciona.
(grandes gotas, ¿verdad?)
Si ese fuera el caso, haríamos un buen intercambiador tubular para hacer vapor y entrar en el
tubo de admisión, fácil de hacer con un hervidor eléctrico en un motor pequeño
estacionario, resulta más que negativo.


Vaporización diesel: 130 °?

Sobre la temperatura del vapor que sale del reactor
No creo que esto deba tener una gran influencia en la temperatura final al final de
compresión:
si consideramos la cantidad de aire y vapor que pasa entre una varilla de 14 mm y el reactor
o el tamaño de una tubería de 12 mm de diámetro como máximo, dependiendo de la varilla y el espacio libre
La cantidad de aire que puede tragar un motor diesel (incluso peor con un turbo) debe ser
menos del 10%, por lo que incluso si este vapor + aire está a 200c diluido en la masa de aire del motor, esto
no tiene que elevar mucho la temperatura (algunos podrán calcularla por nosotros)
Entonces, el vapor de agua en el aire tiene otro papel en el motor.

Por haber trabajado mucho en sistemas de bomba de calor y diferentes intercambiadores, puedo
decir que todavía no he visto un intercambiador, capaz en una distancia tan corta, la longitud del
reactor es de 30 cm, que todos los gases de escape, por lo tanto, un volumen de 200 kg de gas al, hora que
circula en el tubo de escape pierde tanto calor.
Estos gases medidos al entrada del reactor hace 600c tiene 130kmh
pasan los 30cm del reactor son menos de 300c por lo que han renunciado a la mitad de su temperatura
, y estas cifras mejoran si el gas sube a 700c, cuanto más fuerza el motor, mayor será la diferencia
es grande.
que es relativamente fácil de soldar 2 termopares cada borde
el reactor, e hizo el informe.
Para su pregunta de medición de la temperatura del vapor, la medición y toma en la tubería de cobre
(soldadura de termopar con plata en la tubería a medio camino entre el reactor y el colector, el
todo aislado para tener más precisión, normalmente con esta forma de medir (en la tubería) el
La temperatura interna debe ser superior a la indicada.

qu: ¿hay un aislante térmico en el tubo ech, entre el reactor posterior y el
¿par termoeléctrico? (¿Quién podría distorsionar la medición?)


Pantone 2 proporciona los elementos para el motor:
_of vapor a muy alta temperatura
_of aire a la misma temperatura alta.

Creo que, al contrario de lo que se suele decir en internet, no debes poner
Estos 2 elementos en la misma canasta (aunque se mezclan a la salida del Pantone).

La función del vapor tiene para mí un papel antidetonador (desde donde un funcionamiento del motor más
tranquilo). Pero no le pongas demasiado porque de lo contrario perjudica la buena combustión (de ahí que
la necesidad de dosificar adecuadamente su consumo de agua).

El aire caliente tiene otro papel: como este aire está caliente, permite mejores reacciones.
más rápido durante la combustión (por lo tanto, reducción de la contaminación). Pero no tiene que ser
demasiado caliente porque de lo contrario existe el riesgo de sobrecalentar el motor y una caída en el rendimiento (para usted
dar un claro ejemplo de la importancia del enfriamiento del motor, tomar un ciclomotor,
caliéntelo, observe su velocidad máxima, luego arroje un balde de agua fría sobre el
motor y mirar de nuevo a la velocidad máxima: puede ganar hasta 10 km / h).


¿Por qué el sistema funciona mejor en motores diesel? Porque la temperatura de los gases "frescos"
ahora alto gracias a Pantone permite una mejor combustión: la inyección "mala" de
los viejos motores diesel por lo tanto ya no presentan problemas de combustión completa (no más humo negro) y
Obtenemos el rendimiento (o incluso mejor) de los motores diesel modernos con inyección de alta presión.
La combustión es de mejor origen en motores de gasolina que en motores diesel, las ganancias
no son significativos en comparación con el diesel.

¿Por qué un diesel puede absorber más agua? Porque es autoinflamable, el
La combustión del diésel se realiza en miles de puntos al mismo tiempo y no se produce la combustión.
No molestado. En una gasolina, la iluminación se realiza al nivel de la vela: puede haber mal
encendido debido al vapor y, por lo tanto, fallas del motor (eso es lo que está sucediendo, hay
tiene fallas, ¿verdad?)





Cayendo en la página http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, Veo que dice que el
la termólisis se vuelve significativa alrededor de 750 ° c.

En un conjunto de pantone bien hecho, en un motor de gasolina, es probable que lo logremos
temperatura correcta?
Si es así, eso significaría que en la salida del reactor, realmente podríamos tener un poco
¡hidrógeno!

Además, sabemos que con una presión más baja, el agua hierve a una temperatura más baja.
¿Podría no ser lo mismo para la temperatura de termólisis, ya que el reactor está en
¿depresión?

Estas hipótesis son totalmente válidas y creo que aún podríamos reducir este valor con
catalizadores (acero inoxidable, cromo ...) por otro lado la experiencia de lavoisier no es válida en
nuestro caso (demasiado consumo de hierro en comparación con la energía extraída del agua ...)
Por la presión que también tienes razón, tenía curvas debajo de los ojos con respecto a la
craqueo de hidrógeno Pero realmente tiene que bajar la presión (de 1/100 a 1/1000 atm)
para que la proporción agrietada / no agrietada se incremente realmente ...
está bastante lejos con la succión de un motor (1 / 10 atm).

Lo que me sorprende es que las grietas cuando se refina el petróleo siempre son (para mi
conocimiento) hecho bajo presión (unas pocas docenas de atmósferas) ... ¿Es mejor
controlar el proceso? Creo que sí (si no es demasiado rápido el craqueo y las moléculas pueden ser
demasiado pequeño así que carbonatado ...)
pero no necesariamente necesitamos una bomba para tener un vacío, con un T venturi podemos tener
un vacío muy adecuado al pasar agua al interior, para meditar c interesante





No puedo exceder el 30% de ahorro, esto corresponderá al máximo de las pérdidas que
puede recuperarse del escape, obviamente si pudiéramos ir y encontrarlo en el circuito
enfriamiento anticongelante (en motores modernos estas pérdidas son mayores que en
el escape .. (teóricamente, si pudiéramos recuperar toda la energía del escape,
podría ahorrar del 50% al 60% en combustible
También está sucediendo algo más en el momento de la combustión.
el aceite del motor se mantiene más limpio (conduje 8200 km con dopaje de agua sin agregar
aceite y estaba sorprendentemente limpio)
Ahora hablando de hidrógeno, deberíamos tomar medidas
Por otro lado, sé que la sonda Lambda detecta un alto nivel de oxígeno en el escape (pero
esta medida no significa necesariamente que haya oxígeno en el escape) y si
¿De dónde viene este oxígeno? y si viene del agua significa que también debe
tener una descomposición en alguna parte ..
Otro hecho sorprendente reemplacé el agua burbujeante con alcohol puro
No vi un rendimiento mucho mayor que el dopaje con agua (esto es una observación
preliminar hecho en clima frío -10c)
así que tengo que repetir esta experiencia en buenas condiciones de verano.




Al agregar agua a la entrada de un motor, en el estado de vapor visible (en forma de micro-
gotas), preferiblemente tibias (de modo que una vez en los cilindros, no absorban
innecesariamente).
Durante la fase de compresión, esta agua absorbe parte de la energía del calentamiento.
gases (ya que hay compresión), mientras permanece en estado de vapor ya que la presión aumenta.
Esta presión aumenta, pero menos que si no hubiera agua, ya que como describí
el agua absorbe parte del aumento de la temperatura, por lo tanto, de la presión, reduciendo así
empuje antagónico al pistón (frenando menos para usar una expresión más simple).

Al llegar a una determinada etapa, casi neutral, la temperatura (puede ser ayudada por el inicio de
la combustión de hidrocarburos) se convierte en tal que el estado del agua necesariamente entra en fase
gas, aumentando significativamente la presión en los cilindros, y restaurando, durante el
relajación, parte de la energía previamente adquirida, justo cuando es interesante
empujar los pistones, ya que esta es la fase de conducción, la de combustión, donde el
El pistón vuelve a bajar.

Por lo tanto, el agua desempeñaría el papel de retardador de presión, facilitando el aumento de los pistones, luego
ayudando a los pistones durante su descenso. Esto tendría el efecto de optimizar el rendimiento.



Ahora, ¿qué pasa con el vapor pantonizado, a 180 ° C que entra en un motor diesel
tiempo de compresión muy alta:
normalmente este vapor de agua debería condensarse
Principio del sistema de enfriamiento, para luego evaporarse en el momento de la explosión.



plasmatrón:
Con un 7% de gas rico en hidrógeno suministrado al motor, se reducen los NOx y el CO. Sin embargo,
si la concentración de gas hidrogenado es demasiado alta (más del 20%) en comparación con la totalidad del
masa de combustible, dificulta la oxidación de los hidrocarburos, lo que aumenta las emisiones.

Esto explicaría por qué el consumo excesivo de agua aumenta el consumo y las emisiones.

demasiada agua también puede ser: mal funcionamiento del reactor
Una gran parte de esta agua no sufriría ninguna reacción y entraría tal cual
motor.

ps: en mi opinión, no es necesario conducir el reactor con un carburador.
ni calentar demasiado el burbujeador (40 ° en mi opinión es el mejor).
o tienes que poner un filtro o una esponja en la salida del burbujeador.
pourquoi?
porque las gotas de agua son más grandes con combustible o sobrecalentamiento.
se deslizan sin sufrir nada en el reactor.

Por supuesto, sin demasiado calentamiento, el aire aspirado contiene agua.
por lo que es posible que también deba enchufar un poco + el filtro de aire.
pero esto debe compensarse en gran medida con un mejor uso del reactor.


otra cosa
algunos han tratado de reducir fuertemente (ver eliminar) el avance de la inyección
y aumentar la presión de inyección
para reducir el tiempo de inyección y, por lo tanto, el tiempo de combustión?

(lea p 17 david para entender)

responde a andre:
es prácticamente seguro de la presencia de hidrógeno porque las condiciones de presión y
Las temperaturas en el momento de la combustión son adecuadas.
(incluso si a la salida del reactor es solo vapor seco y se puede ionizar o no
no se que)

en acción auto moto (revista que desmonta los pantalones de una manera que no es del todo objetivo)
hay una información interesante de todos modos:

la molécula de agua se agrieta por debajo de 1000 ° en varios cientos de barras
y por debajo de 4000 ° a 1,5 bares.

en el momento de la combustión la temperatura alcanza los 2000 ° ¿ver + no?

la presión debe ser de al menos 20 bares en diesel? (80 aparentemente)
11 o 12 en esencia? (probablemente +)

cifras para verificar


Cuando la súper explosión, no lo creo en absoluto
Todos los motores dopados con agua, especialmente los motores diesel, así como los motores de gasolina con altas
compresión, se vuelven silenciosos ya no escuchamos este encendido repentino
Más bien, creo que extender la presión mejora en gran medida la eficiencia.
En general, todos los motores con un cable grande son motores de diseño (pobre)
si adelantamos mucho es porque la combustión no es lo suficientemente rápida.
Permanecer en el diesel automotriz, que es un caso especial de un semi-diesel, en lugar de
diesel para barco (diesel real)
la inyección debe realizarse cuando el volumen de aire comprimido es el más pequeño y el más
caliente, pero por razones de expansión de las tuberías del inyector, velocidad de rotación y
La duración del encendido del diésel se ve obligado a tener avance,
a diferencia del diesel real, en un semi-diesel inyectamos todo el diesel en muy poco tiempo
En resumen, el problema que crea:
las primeras gotas inyectadas hierven instantáneamente, las otras gotas que siguen llegan
en una llama y en la falta de aire (a pesar de la gran cantidad de aire que está lejos de
el inyector)
todavía no hemos llegado al punto muerto superior, pero muy cerca, estas gotas se vaporizan con el
calor y con turbulencia se encuentra con el aire, cuando el pistón se detiene está en su posición
de rocker para el descenso, esta combustión masiva produce un choque, por lo tanto, una presión brutal
en una habitación reducida, el pistón parado es el ruido del diesel, este choque es una pérdida de
rendimiento,
esta mala combustión genera hollín y no quema
En un diesel realmente lento, esta combustión se extiende durante el descenso del pistón.
Con la combustión del dopaje con agua se extiende más, nos acercamos al diésel real ...
En un motor hablamos de una explosión, pero deberíamos hablar de un frente de llama, que
no es comparable a una detonación
Una detonación es una combustión muy rápida de toda la masa, se aplica a explosivos.
y de nuevo, cuanto más rápida sea la velocidad de detonación, más se romperá el explosivo (esta es otra
historia sobre la combustión que no nos interesa para nuestros pantalones).


Supongamos que se difunde:

en el punto muerto superior, la quema de moléculas de hidrocarburos causa presión
enorme en comparación con la pequeñez de la cámara del cilindro en este momento.

Las moléculas que se queman cuando el pistón ya está bajado son efectivas.
(porque el detante está en una habitación más grande).

Además, si los motores de alta compresión tienen una mejor eficiencia, es bueno para algunos
cosa.

más presión de calor tiene + tiempo para bajar el pistón cuando actúa el + tot (punto
muy alto).

Según David, el momento en que el motor tiene su eficiencia real = teóricamente es el momento neutral
alto.


en términos de ruido diesel:
tal vez esto es todo? (no el clic = autoencendido) que lo causa:
presiones a los lados de los pistones,
en lugar de una explosión idéntica en todos los puntos (que solo se une para empujar el pistón
hacia abajo en lugar de golpearlo de izquierda a derecha)




Estas son las pruebas que pretendo hacer:
aceleración en la parte inferior de la primera y segunda sin y con pantalones.
Mediciones de velocidad.
lo mismo con pantonne.

y también lo mismo con la parada en la mitad del golpe de aceleración.

porque lo que me sorprende es que el consumo a veces disminuye en un 30% y la potencia aumenta en un 10%
solamente.
En mi opinión, el pantalón funciona principalmente en el rango de aceleración de 1/3 a 1/2 del pedal.




para las pruebas que planea hacer, por qué no. Personalmente, la diferencia entre con y
Sin reactor en mi caso es casi indetectable. Nivel crono no lo sé.
En cuanto al flujo de agua. Parece que solo toma un litro por cada 100 km en promedio.
Yo uso un pequeño grifo tipo acuario. Póngalo en el automóvil y realice los ajustes en
laminación. Si hay demasiada agua, el motor obliga a acelerar. Pero esto es en caso de que
usa un carburador de agua casero.
mezcla de hoyo
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por tryf » 10/02/06, 12:41

aquí está terminado
las otras reacciones que iba a borrar
a+
Espero que sea mejor
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jean63
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por jean63 » 10/02/06, 12:57

tryf :flecha:

Su idea me parece muy buena (reconozco mis publicaciones), PERO el problema es que no sabemos quién publicó esta información, por ejemplo:
Tengo 40 km en el odómetro, con un pantone (egr), reciclo los gases de escape y ca
¡Rollos en el lado de la descontaminación, es enorme en mi viejo diesel! y voy de 9 a 6 litros dependiendo del
proto ...! prueba en el banco!


Estoy totalmente de acuerdo en que las noticias están muy dispersas. En lo que a mí respecta, he visto algunos oradores relevantes y voy a donde están, pero es posible que me falte alguna buena información que esté en otro lado.
La comunicación dura, incluso en internet. : Mrgreen:
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Sólo cuando haya reducido el último árbol, contaminado el último río, el último pez atrapado que el hombre se dará cuenta de que el dinero no es comestible (indio del Mohawk).
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por tryf » 10/02/06, 13:19


Tienes razón, pero como he copiado todo en un archivo txt y desafortunadamente no he guardado los nombres, no puedo ponerlos.

comunicación dura
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