El dopaje de motor de agua: la termodinámica

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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El dopaje de motor de agua: la termodinámica




por Capt_Maloche » 25/02/08, 13:31

Devastamos con Christophe la teoría del dopaje del agua y sus aplicaciones.
En lugar de comenzar con Pantone y sistemas derivados para explicar los efectos observados, decidimos partir de nuestras necesidades y resaltar los fenómenos físicos que se implementarán para lograr el dopaje controlado del agua.

Vale la pena leerlo (sí, bueno, en mi humilde opinión :D )

mi opinión sobre la explicación del "funcionamiento" de los ensamblajes Pantone
: una pequeña tabla ecxel (teórica, gases perfectos, etc.)
Imagen [/ Quote] Edición del 26/03/2208 Atención, esta tabla con valores empíricos se repetirá más adelante en este tema con datos más precisos

Lo importante es ver que cuanto mayor sea la T ° al final de la compresión, más nos acercamos a la T ° natural para la disociación térmica del agua.

Por lo tanto, los motores diesel están naturalmente más predestinados para el dopaje con agua.

La reacción de combustión perfecta de GO (nitrógeno no está presente)
2 C16H34 + 49 O2 = 32 CO2+ 34 H2O

Dada la cantidad de agua producida por la combustión, no es sorprendente que el reciclaje de los gases quemados (válvula EGR) sea beneficioso, al igual que los quemadores de llama azul que reciclan los gases (estos gases se desvían a altas T ° y recomprimido !!)

Desde el punto de vista de Pantone:
Para los conjuntos especialmente en gasolina, cuya T ° no alcanza los 850 ° C al final de la compresión, la explosión garantiza un complemento; aún es necesario ayudar a la disociación con un suministro actual para completar el proceso.

La función principal de Pantone es un importante intercambio de calor con el fin de aprovechar la energía perdida en el escape y así preparar "libre" para la disociación del agua.

El segundo, que no se ha demostrado, es la generación de una corriente eléctrica que podría completar la disociación del agua.

En el peor de los casos, puede hacer la prueba creando una diferencia de potencial usted mismo en el "reactor".

con estas explicaciones, muy simples y coherentes, el sistema Pantone se vuelve creíble

Por lo tanto, el cálculo de un reactor debe hacerse sobre la base de una velocidad ideal del motor y adecuado para el uso actual con el fin de seleccionar un diámetro para el paso de fluidos que no reduzca demasiado la presión de entrada motor

Sin embargo, es precisamente esta depresión y la contribución de la energía térmica lo que favorece la relajación del agua como Christophe notó en su banco de tesis.

Las pequeñas secciones del reactor promueven la turbulencia, el intercambio de calor, el sobrecalentamiento y, quién sabe, la producción de una corriente inducida.

La presencia de una solución ionizada (agua ácida o básica) indudablemente puede generar desplazamientos de electrones favorables a la disociación del agua, especialmente cuando sabemos que el agua no es eléctricamente neutra [/ quote ]

[quote = "response to Christophe"] Estas son cifras que resaltan el impacto de cada parámetro, no cambia mucho con 200 ° C

lo importante es elevar la T ° más alta posible al final de la compresión antes de la explosión, será tanto "trabajo" ganado para la disociación

El T ° sí, pero mantengamos por el momento la relación GO de 1 g de combustible por 30 g de aire, lo que permite la explosión del GO sin chispas en un aire llevado a 600 ° C por el simple hecho de la compresión.
Reemplaza parte del diésel con agua y la proporción sigue siendo válida.

Para esto, calentar el aire a 80 ° C en el circuito de enfriamiento + la producción de vapor en el escape es suficiente para aumentar considerablemente la T ° en el cilindro, pero también la eficiencia general y esto es lo que nos interesa. hecho

Un motor DCI de 2 l que funciona a 2000 rpm a plena carga nos bombea alrededor de 33 L / s con una presión constante de 1.6 bar o alrededor de 52 l / s de aire a P. atm.

por lo que alrededores 52 g de aire por segundo o 187 kg / ho 187 m3 / h
En combustible tendremos 1.8g / so 6.5Kg / h
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 13:34

Christophe escribió:ps: todavía no entiendo tu cálculo al final de la compresión ... haz el pt .xls y mira el mío :)


Es un cálculo teórico simple del final de la compresión PV / T = Cte
sin embargo, solo en un entorno perfecto

Los fabricantes de motores hacen lo necesario para alcanzar los 600 ° C
cuanto más rápida es la compresión y menos pérdidas hay en las paredes al momento de la explosión
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 13:40

Básicamente, lo que debe recordar es que hay varias formas de disociar el agua, y retendremos 2 que se pueden cargar en un vehículo.

- Térmicamente a alta T °
- eléctricamente

y de nuevo, el que más nos interesa:
- Con una combinación de los 2 en un ciclo: termal(intercambiador básico) /électrique/termal(activo, "plasma" debido a la explosión) propuesto por el pantone

Energéticamente hablando, el hecho de cambiar el estado del agua a vapor es en principio el que más energía consume, queda por "electrolizar" como lo es para saber hacia dónde vamos.

Tendremos que medir con nuestras ollas a presión para ver comentario "electrolizar" o disociar el vapor de agua y combien nos cuesta energía

en principio mucho menos que una electrólisis convencional,
debe verificar :D voluntarios?
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por Christophe » 25/02/08, 14:24

No creo que sea necesario hablar de DISOCIACIÓN porque hay muy pocas posibilidades de que ocurra, excepto en la cámara de combustión (y eso no es nuevo).

De lo contrario, modifiqué el título del tema y agregué mi .xls en los rendimientos:

https://www.econologie.info/share/partag ... akxZiD.xls
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 14:49

Sabemos cómo electrolizar el agua en la fase acuosa y conocemos las limitaciones y los rendimientos. También sabemos que cuanto más caliente es el agua (moléculas agitadas), mejor es el rendimiento.

¿Qué pasa en la fase de vapor, a un nivel de energía significativamente más alto?
sabiendo que la vaporización se realiza con energía perdida, ¿cómo y cuánto disociar 2.H2O en 2.H2 + O2?

¿Quién puede responder?


Con respecto a sus xls, no había visto las 2 pestañas de gasolina y diesel en la parte inferior de la página, y no entendía por qué insistía tanto en una página con una mesa vacía : Cheesy:

Sí, entonces su factor gamma es Cp / Cv, lo que equivale a decir que mientras más moléculas coloquemos en el mismo volumen, más rendimiento tenemos (ley de Palisse): relación de gases a presión
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 14:56

Christophe escribió:Soy bla ... se supone que una electrólisis disocia completamente el agua ... que no es el caso de un dopaje con agua ... al menos en el "reactor" ...


¡Tienes demasiadas cosas a tener en cuenta! :fruncir el ceño: ... : Cheesy:
¿Estás hablando de electrificar el vapor de agua tú mismo?
¿Quién le dice que una corriente eléctrica / campo en el vapor no podría perfeccionar una reacción de electrólisis?



Desde que obtuve un clio 1.5 DCI, podré jugar con : Cheesy:

Este vehículo es nuevo, acabo de hacer 2 completos y el consumo es estable a 5.1 l / 100

Voy a comenzar retirando la manguera de suministro de aire para tomar el aire detrás del radiador

¿Qué es probable que se queme si precaliento mi aire fresco a 80 ° C? El turbo?

Entonces voy a pensar en diseñar una producción de vapor

Al principio, simplemente estoy considerando una inyección de agua "vaporizada" con módulos de ultrasonido, debería poder producir alrededor de 2 kg / h. http://www.twenga.fr/offre/69127601.html Hum, los más grandes son 0.5l / h
si mi aire fresco entra a 80 ° C, será de alrededor de 140 ° C después del turbo, y con una relación de compresión de 22 da valor bruto al final de la compresión instantánea 3000 ° C (seguramente menos, pero del orden de 2500 ° C) en principio relativamente cerca de la fisuración térmica, ¿La llama de la explosión hará el resto?
Dernière édition par Capt_Maloche el 25 / 02 / 08, 16: 00, 2 editado una vez.
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por Christophe » 25/02/08, 15:03

¿No hay un tema con tu último mensaje? : Shock:

De lo contrario, no creo que sea necesario y que uno pueda comparar una electrólisis (eléctrica, por lo tanto) con la ionización que puede ocurrir en el reactor ...
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 15:37

Grrr! Te ha ablandado la bombilla para seguir siendo nuestro maestro estos últimos años : Cheesy:

Esto no es para comparar, pero la pregunta es, ya que estamos tratando de averiguar qué está sucediendo en el reactor, y todos ustedes están hablando de la "electrificación" del vapor de agua, para comprobar si una corriente de una naturaleza por determinar puede completar una fase de transformación de vapor de agua en H2 o algo más

Y luego, no veo por qué refuta la idea de disociación, incluso parcial, en el llamado "reactor", o de ionización, ¿quién sabe?

¿Estás listo para hablar sobre plasmas, vórtices, ionización y producción de corriente inducida y ni siquiera quieres considerar operaciones mucho más simples?

tienes que comenzar desde el principio y verificar las opciones básicas antes de aventurarte en conjeturas alieno-desacreditantes
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por Andre » 25/02/08, 16:41

¡Hola
Sin entrar en un panton al 100%, hay muy poca circulación en los automóviles, por lo que prácticamente no hay devolución


Estoy mirando las cifras del dopaje en el agua.
En mi caso, la salida del reactor varía de 130c a 200c rara vez más.
Aguas abajo alrededor de 1,2 litros de agua por cada 100 km, el conducto que saca lo que sale del reactor es de 12 mm interno, el conducto de admisión de aire del motor es de 62 mm
Creo que el flujo proveniente del reactor es relativamente bajo en comparación con el volumen de aire tragado, por lo que la influencia relativa en la temperatura del aire tragado, en la salida de mi turbo no intercooler
También eliminé el conducto que buscará el aire fresco del exterior para atraer el aire debajo del capó del motor en verano, poca ventaja en el consumo, en lugar de una pérdida de potencia máxima a bajas temperaturas, una pequeña ganancia en el consumo y esto hace que el dopaje sea más funcional.

Algunos tienen buenos resultados con temperaturas de salida del reactor más bajas o alrededor de 100c, solo hay que mirar la tubería de salida del reactor de cierto ensamblaje que están en la manguera de goma, dudo que admita un largo 200c

Que el agua se disocia en el motor es una hipótesis,
como otras pistas, lo que queda por probar, pero si este es el caso aumentamos el consumo de agua deberíamos mejorar, mientras que es lo contrario (al menos mi observación y la de otros experimentadores) posible que alcanzamos el límite de capacidad del reactor, aunque aquellos que fabricaron ensamblajes de automóviles, los multitubos no obtuvieron resultados lo suficientemente significativos, en comparación con un solo recator.

Esto mejora la combustión del motor y que probablemente haya un límite para mejorar la combustión, para aumentar la eficiencia de un motor.
Mejorar la combustión es solo un factor entre los otros, existe la transferencia de menos calor posible en el escape y en el agua de enfriamiento.
hacer el mejor uso del gatillo (no solo un golpe de ariete en la parte superior)
y a mitad del pistón, nada.
Disminuya la energía absorbida por la compresión (que va en contra de tragar aire caliente)
Una cosa es segura, el hollín negro en las cámaras de combustión en un diesel es una indicación de una combustión pobre,
Cosa mínima en un motor de explosión
y también en un quemador doméstico o una turbina de reactor moderna

Algunos grandes diésel reales se acercan a su eficiencia del 50% porque funciona en diésel, no nuestro pequeño diésel funciona en diésel mixto, algo que está entre el motor de combustión,
Los nuevos autos diesel están tratando de acercarse al ciclo real del diesel.

Un juicioso dopaje en el agua, transforma nuestro motor en diesel real, creo que cuando habremos alcanzado un rendimiento cercano al 50%, se alcanzará el límite de este sistema.

Nada misterioso solo funciona con nuestros motores como el diesel real


André
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por Capt_Maloche » 25/02/08, 17:54

Andrew escribió:Disminuya la energía absorbida por la compresión (que va en contra de tragar aire caliente)
Una cosa es segura, el hollín negro en las cámaras de combustión en un diesel es una indicación de una combustión pobre,


Bueno, no, si el aire es más cálido, por lo tanto, menos denso y más fácil de comprimir.

llegaremos allí, con método :D
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