Motores económicos

Consejos, asesoramiento y consejos para reducir su consumo, los procesos o invenciones como los motores convencionales: el motor Stirling, por ejemplo. Patentes mejorar la combustión: el tratamiento con plasma de inyección de agua, ionización del combustible o el oxidante.
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Motores económicos




por lefeuvre » 18/02/11, 19:24

Por tradición y particularmente en Francia, se desconfía de una innovación que cuestione un sistema establecido. En el sector industrial y financiero raramente se vio la rama en la que está instalado, a pesar de que una gran innovación presenta un interés económico general porque es mucho más lucrativo fabricar montañas de pistones, bielas, cigüeñales, culatas, etc., que las máquinas que comprenden pocos componentes y 10 veces más barato.
Estos fabricantes son reacios a probar nuevas tecnologías que son sospechosas y que podrían presentar posibilidades de éxito al azar sobre todo si tomamos el ejemplo de Citroën para el motor Wankel para 1970 años.
Por contra, estos mismos fabricantes pueden continuar sin contar la sofisticación de los motores existentes para estimular insidiosamente su clientela.
En el ejemplo, se alcanza el pináculo con la adopción del concepto Mce5 VCR (relación de compresión variable) esperado (quizás) en motores de empresas francesas, mientras que conceptos de VCR mucho menos sofisticados (excéntricos en los cojinetes del cigüeñal, o varios fabricantes de motores ya han realizado el bloqueo del motor en piezas extraíbles 2, pero finalmente lo abandonaron debido a un rendimiento que no alcanza el costo adicional generado por los conceptos.
En la Mce5 se añaden 4 pistones adicionales para el funcionamiento del mecanismo de VCR que comprende además un control de servo complejo.
Por lo tanto, es inútil especificar que el aumento en la masa y el volumen de los motores puede incluir este concepto que paradójicamente usa (término bárbaro) el "dimensionamiento descendente" que consiste en alimentar un motor de menor desplazamiento, por lo tanto, normalmente más liviano, para para obtener la misma potencia que un motor de mayor cilindrada gracias a un moderno turbocompresor de aletas múltiples de doble etapa cuya sobrealimentación está garantizada, en particular, por paletas giratorias controladas electrónicamente.
Esta elección deja percibir que hay plena contradicción mediante la adopción de la videograbadora (relación de compresión variable) que se supone que para reducir el consumo, mientras que al mismo tiempo se utiliza un turbocompresor que en sí es muy bajo consumo de combustible, ya que no es más un secreto que la alimentación forzada de un motor de gasolina aumenta significativamente el consumo relativo a motor atmosférica debido a una reducción obligatoria de TC para evitar la detonación y la caída de par generado por el gas de frenado Turbo de escape.
Cuando nos imaginamos el costo de un turbocompresor de dos pisos que probablemente sea tan alto como lo es, una serie de turbinas radiales, no es necesario pensar mucho para entender cuál será el precio del vehículo con el concepto como algunos dicen, a veces caes en el delirio.
En contra de los intereses del turbo es importante e indiscutible sobre el gasóleo que no sean objeto de una perturbación de la columna de gas debido a la succión de motores de gasolina solapa que se crea un vacío o succión frenar el pistón y lo que se reduce el par cuando son a baja carga.
De hecho, el diesel siempre hay un llenado completo del cilindro; por lo tanto, el aire comprimido por el turbo tiene un impulso positivo en el pistón que aumenta más el par del motor diesel cuando uno se encuentra en contraste con el motor de gasolina que por otra parte ya se limita a 10 en su relación de compresión debido al fenómeno de detonación.
Por supuesto, Mce5 de diseñadores precian con el concepto de poder bajar la relación de compresión a 6,5 para permitir una mejor cosas el motor y obtener un alto par y la potencia a bajas revoluciones estratagema destinada principalmente para impresionar a los profanos que ignoran con un motor turboalimentado se pueden obtener mayores poderes. a 150cv / l durante décadas, también fueron utilizadas tanto para formule1 1970 años.
El vehículo utilizando el concepto probablemente interesar a la clientela limitada, poco preocupado con el aspecto financiero, sino especialmente aficionado a originalidad y sensaciones.

Parece, pues, que la solución de Mce5 para permitir el ahorro de costes tanto para la fabricación de motores para reducir su consumo no es más convincente debido a la opción más barata y menos compleja entre otras firmas.

Puntos apariencia de Mce5 concepto cuestionable:

1 / complejidad mecanismo EMBIELLE con bastidores, oscilante intermédière engranajes cuya masa máxima sólo puede incitar a reducir la velocidad del motor.
2 / 8 realización de cilindros y pistones 8 4 en lugar del motor convencional.
3 motor / más voluminoso y más pesado que un motor convencional de la misma capacidad.
4 / operaciones muy específicas y costosas de forja, estampado, mecanizado, rectificación y tratamientos térmicos especiales de los elementos del mecanismo de manivela.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Sólo el motor VTEC (patente Honda) y otros casi sistemas similares pueden lograr reducciones muy significativas en el consumo de más de 20 años.
Su principio es muy simple (a través de un dispositivo asociado con el árbol de levas) permitir retrasar las válvulas de admisión cerca de mantener sólo la cantidad optimizada de aire requerida para la mezcla, el exceso de aire no requerido (carga ligera) de ser liberado justo antes del cierre de las válvulas de admisión.

El principio Vtec hace que sea posible prescindir de gran parte de la mariposa o la solapa de admisión mencionada anteriormente para reducir el efecto de succión de una mayor generador de consumo.
Mi vehículo con el motor Honda 16v Vetec consume aproximadamente 15% menos que aquellos con motores convencionales. Sin embargo, para obtener reducciones de consumo óptimas sería interesante asociar el principio Vtec con la videograbadora. Parece que aún no se ha intentado.

Si uno mira de los mejores motores de gasolina con un consumo reducido, motores turboalimentados no están incluidos.

El uso de un turbocompresor para reducir el motor parece ser una herejía.
En mi opinión, para reducir significativamente el consumo se debe hacer lo contrario, es decir, aumentar la capacidad que pasa, por ejemplo, 1,5l 2,5l para finalmente obtener a través del sistema Vtec un llenado parcial de los cilindros, en otras palabras, en en este caso, el volumen de 2500cm3 solo se llenaría a 1500cm3 en TC10 para una tasa de expansión prolongada, en 2500cm3, que sería de aprox. igual a 17.
En esta configuración, la reducción de consumo sustancial puede lograrse sin coste de fabricación real.

Otro proceso bastante conocido, el "Turbocompuesto" de Lokheed, permite recuperar las pérdidas de escape y reducir el consumo en más del 10%. Su principio también se ha adoptado con éxito durante algunos años en camiones SCANIA y VOLVO.
El sistema relativamente simple es la adopción de un tubo de escape turbo cuyo árbol está conectado a través de un convertidor y un engranaje de reducción al cigüeñal u otro eje del motor.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
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por Aumicron » 19/02/11, 09:21

Hermoso análisis Sigo cuidadosamente tus intervenciones sobre otro tema y siempre son muy relevantes. Felicitaciones también por su invención y su implementación.

Me gustaría tener su opinión sobre esta idea de Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

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por Remundo » 19/02/11, 11:32

Gracias Jean Claude por este tema.

Si quieres hablar más específicamente sobre MCE5, vista este tema dedicado.

Sin embargo, el problema del VCR y la sincronización variable de la válvula es más general. : Idea:

Hasta pronto.
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por Philippe Schutt » 20/02/11, 16:50

Hay algunas afirmaciones que me hacen sentir mal:
un turbocompresor que consume mucho combustible porque ya no es un secreto que la alimentación de un motor de gasolina aumenta significativamente el consumo en comparación con el motor atmosférico debido a una reducción obligatoria del TC para evitar la detonación y la caída de par que genera el Turbo al frenar el escape.

El turbo utiliza la energía residual de los gases, no el empuje del pistón. Si hay una caída de una pareja, no viene de allí.
no hay una reducción imperativa del TC, es una elección deliberada de los fabricantes poder alimentar a la fuerza más y vender una potencia adicional sin desarrollar un nuevo motor.
Ok, un turbo que solo se usa para compensar las caídas de presión del circuito de admisión lleno de gas no tiene ningún interés. Debe encontrar otros usos, por ejemplo, como compuesto o turboalternador.
Los sistemas de sincronización de admisión no permiten una alta compresión a baja velocidad y / o baja carga. eso, solo el VCR sabe cómo hacerlo. Sin embargo, este es el principal modo de uso de los motores, especialmente cuando se conduce en la economía. Por lo tanto, las admisiones variables reducen o eliminan las pérdidas por el efecto de succión, la videograbadora permite mantener la compresión real al máximo. Los sistemas 2 no están en competencia, son complementarios.
Un turboalternador o un compuesto también es complementario.
El motor ideal tendría los sistemas 3.
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por Remundo » 20/02/11, 19:12

Bonjour Philippe,

El turbocompresor recupera una parte de la energía del gas de escape, pero si se usa para abrir el motor, es necesario reducir la relación de compresión (en el motor de gasolina, de lo contrario, la detonación no deseada antes del punto muerto superior) ), lo que conduce a pérdidas de rendimiento termodinámica puede exceder la energía recuperada en el turbo.

Pero al mismo tiempo, al ser el cilindro muy rico en aire, podemos inyectar mucha gasolina y tener una potencia muy elevada a pesar de la combustión deteriorada: el turbocompresor "mal usado" puede llevar a un consumo excesivo de combustible.
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por Philippe Schutt » 20/02/11, 20:08

Sí, el principio básico era bueno, recuperar la energía perdida. Pero se ha utilizado para el espectáculo y el marketing, no para ahorrar combustible.
Lo mismo ocurre con las distribuciones variables en otros lugares. Por ejemplo, el Vtec sin la cámara central no consume más, solo muestra menos caballos en la velocidad máxima.
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por micdhi » 20/02/11, 22:05

buena tarde
personalmente nunca he considerado al MCE como parte de un "downsizing" precisamente porque ciertos fabricantes están retrocediendo, y proponen solo un ACT y ya no dos solo para la reducción de masa y fricción, con todas las partes móviles y la masa además MCE así como el 2 turbo en serie ......
Por otro lado, el futuro automóvil tendrá un máximo de 1.5 l de desplazamiento, y sobre las variaciones de las válvulas existe el multiaire de fiat que se libera, mientras que las pruebas de uno similar sin cámara en ellos no dieron nada a tiempo. esa fiabilidad ... así que ríndete.
Eligieron controlar las válvulas mediante un cilindro hidráulico y una válvula solenoide.
el árbol de levas es único y hay para las válvulas de admisión de cada cilindro una "leva larga" en este ACT, la válvula solenoide normalmente está abierta en reposo, si la excitación se abren las 2 válvulas de admisión.
por lo que puede haber un avance en la apertura y un retraso en el cierre, etc., etc. es el caso que impulsa .....
hay posibilidades de pilotaje de 5
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

Cabe señalar que este motor no tiene mariposa, el tubo no tiene restricciones.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

también para el problema del turbo y sus variaciones de velocidad, especialmente a baja velocidad del motor, lanzaron la traducción "barrido" casi lista por escaneo (ver segundo enlace)
y finalmente
Está claro que a pesar de las muchas ventajas de multiair, el fabricante no quiere perder clientes, por lo que incluso si las desventajas son relativamente bajas, 5.6 l / 100 (para 1.4 l) prefieren tener y mantener el nerviosismo, par y velocidad en lugar de bajar la consola nuevamente.
un constructor construido de acuerdo con una demanda general no de acuerdo con su deseo, el motor pasa el estándar euro 5, por lo que es bueno para él
cordialmente
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por lefeuvre » 21/02/11, 00:23

Remundo escribió:Gracias Jean Claude por este tema.

Si quieres hablar más específicamente sobre MCE5, vista este tema dedicado.

Sin embargo, el problema del VCR y la sincronización variable de la válvula es más general. : Idea:

Hasta pronto.


Buenas tardes Raymond y todos,

No, no estaba pensando en crear un nuevo tema por el hecho de que cuando escribí esta publicación, estaba en las máquinas trilobics e hice clic en un nuevo mensaje. No se que paso. El viernes mi mensaje desapareció en algún momento después de ser grabado para reaparecer al día siguiente aquí.

Gracias por tu interés en mi reflexión.
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por lefeuvre » 21/02/11, 18:07

Aumicron escribió:Hermoso análisis Sigo cuidadosamente tus intervenciones sobre otro tema y siempre son muy relevantes. Felicitaciones también por su invención y su implementación.

Me gustaría tener su opinión sobre esta idea de Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

¿Que piensas?


Te agradezco por estos cumplidos.

Afortunadamente, todavía hay algunas personas como tú que están mirando o interesadas en crear.

En mi humilde opinión, no veo un futuro brillante, incluso si la idea es interesante.

En este caso, si tomamos el desplazamiento de 700c3 en el cilindro 2 350, procedemos con una cámara 3th que es, por ejemplo, doble: 700cm3 para obtener una relajación de doble etapa.
Todo sucede de acuerdo con el principio ya mencionado en mi publicación anterior: recuperar el gas de escape perdido por la relajación prolongada, es decir, con una tasa de expansión de 20 para una relación de compresión de 10.
Es muy posible que este medio permita una reducción en el consumo, pero no hasta el nivel de complejidad mecánica.

1 / Probable sobrecalentamiento del cilindro de relajación
2 / Probable carbonización de la camisa sometida permanentemente al efecto de los gases de combustión.
3 / Cigüeñal y cigüeñal reforzados en el pistón grande.
4 / Sincronización de la apertura / cierre de las válvulas no es obvio.

Pero el costo de realización es aceptable.
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por Iridium » 04/03/11, 15:14

Hola trabajo

No entiendo por qué estás en contra de la reducción en términos de ahorro de combustible.

Usted dice que prefiere un motor 2.5 vtec en lugar de un turbo 1.5l.

No entiendo el razonamiento.

Para mí en términos de economía, es más rentable tomar un modelo turbo.

un motor de 1.25 litros sobrealimentado a 1 bar consume el equivalente a 2.5 litros por encima de la velocidad del turbo "ver MAP en garrett"
Lo que significa que de la velocidad se reduce a la velocidad o el turbo arranca sobrealimentado que consumimos como un motor 1.25litres.

los inyectores también pueden funcionar hoy en carga parcial.

ahora la distribución variable sin un sistema complejo como el vtec se ha vuelto frecuente.
jugamos con un tensor simple que modifica la tensión de la cadena o correa de distribución para influir en el diagrama de distribución y, por lo tanto, en la apertura de las válvulas.
Mejor aún, la unidad multiaire de fiat con una distribución 100% hidráulica de "apertura y cierre".

Existen soluciones alternativas que no se eligen debido a la disponibilidad y también porque requiere una pequeña inversión.
GLP ETANOL GNC

Sus combustibles 3 son menos contaminantes que la gasolina porque contiene menos átomos de carbono por molécula.
Su número de octano es más alto que la gasolina para 3.
Y soy tu razonamiento sobre los industriales.
solo hacemos adaptaciones en el motor de gasolina existente.
mientras que con ese combustible podríamos comprimir el motor mucho más fuerte que pasó de 10: 1 a 12: 1.
20% más potencia a cualquier velocidad o 20% menos desplazamiento.
e incluso con 20% más de potencia gracias a una relación volumétrica revisada, consumimos menos si rodamos de manera razonable.
de hecho, si la curva de par es constante, encontraremos el valor de potencia deseado en un 20% más bajo y, por lo tanto, menos relleno.
lo que significa que a pesar de la mayor potencia, podríamos consumir menos.
de hecho, cuando el punto muerto inferior el cilindro estará en depresión voluntaria, por lo que en el punto muerto superior el cálculo de la relación volumétrica tendrá que tener en cuenta el llenado inferior del cilindro.
por supuesto, sigue siendo relativo, por supuesto, es necesario tener en cuenta la estequiometría de cada combustible.


Se podría pensar que un sistema así se ve obligado a funcionar solo con uno de sus combustibles y que ya no podríamos funcionar con gasolina ...

Pero estaba mal.
de hecho, podemos controlar la mariposa de admisión para abrirla menos y cambiando el mapa.
En general, actúa como una relación volumétrica disminuida.

ejemplo de aplicación imaginada por mí mismo.

Arrancamos un vehículo con el acelerador abierto en 60%.
Poco a poco, a través de un sensor de detonación, aumentamos el valor máximo de apertura del acelerador hasta que comienza la detonación.
que permite conocer el límite de autoignición de la mezcla.
y gracias a eso, podemos optimizar la eficiencia energética de la menor gota de combustible ...

En resumen, ¡estoy en el mismo estado de ánimo que tú cuando veo lo que intentamos llevarnos por la punta de la nariz!

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