Calentamiento de aire

[Tiboshadow06]

Bonjour à tous!

Bueno, pensé en una cosa, en un motor de gasolina, no sería mejor la combustión si el combustible se calentara, escuché que para la gasolina la temperatura ideal sería 40 ° C, c es correcto? pero, ¿cómo podemos calentar la gasolina y mantener la misma temperatura? ¿Y podría el calentamiento del aire dar resultados de consumo? Si es así, ¿cómo podemos calentarlo? Gracias de antemano

[Targol]

Bonjour à tous!

Bueno, pensé en una cosa, en un motor de gasolina, no sería mejor la combustión si el combustible se calentara, escuché que para la gasolina la temperatura ideal sería 40 ° C, c es correcto? pero, ¿cómo podemos calentar la gasolina y mantener la misma temperatura? ¿Y podría el calentamiento del aire dar resultados de consumo? Si es así, ¿cómo podemos calentarlo? Gracias de antemano

No sé si todavía existe en los autos recientes, pero en mi viejo R12, había 2 posibles entradas de aire al filtro de aire que elegimos usando una válvula manual:

• uno iba a tomar el aire en la rejilla (aire frío)
• el otro lo tomaría del colector de escape (aire caliente, al menos una vez que el motor se calentó)

Estas 2 posiciones se presentaron más como una opción de verano / invierno, pero bueno, nunca hice la prueba para ponerme en la posición de invierno durante el verano ...

[Christophe]

No hay (o más bien) mucho para ganar ventaja y los motores ya están optimizados a este nivel (ver precisión de Targol ...)

[Tiboshadow06]

Y en un motor 2T vulgar (50cc), ¿crees que podemos hacer algo al respecto? Mi objetivo es mejorar la combustión en este tipo de motor que son máquinas realmente contaminantes, ¿no es así? ¿Un material que pueda alinearse contra las paredes de la caja de aire?

[Targol]

Para la entrada de aire "invernal" del R12, se aplicó una fina lámina aproximadamente a 1 cm de la superficie del colector. Esta hoja se perforó con un orificio de aproximadamente 5 cm en el que se fijó una manguera de aire en la entrada del filtro.
Quizás pueda usar el mismo principio: una lámina delgada envuelta alrededor de su escape a unos pocos mm de la superficie y la entrada de aire del motor que buscará el aire debajo de esta lámina.

[Andre]

Hola,
El calentamiento de aire y combustible solo es válido en vehículos antiguos con carburador o inyección de punto único,
pero en el smoteur de inyección multipunto con sonda Lamba y sonda de temperatura en la entrada de aire + flujo de masa de aire, es inútil que la corrección se realice independientemente de la temperatura de entrada de aire,
En cuanto al combustible, su camino debajo del capó lo mantiene alrededor de 30c incluso en invierno.
Digamos que calentar el combustible cuando es -25 tiene una ligera ventaja, pero -10 poca diferencia.
Con un carburador tragar aire frío tiene como consecuencia agotar la mezcla y enriquecerla con aire caliente.
normalmente el generador calienta la mezcla en el colector de admisión que no cambia la relación si calienta demasiado disminuye el llenado y la pérdida de potencia máxima (como detener el papillon ...)
En un carburador o en un solo punto, no hay flujo de masa de aire sino un sistema de recalentamiento que siempre mantiene el aire de admisión entre 25 ° C y 28 ° C. Es ventajoso después de un arranque de friod. economía) en viajes cortos y especialmente más lento cuando hace frío.
En los GM es una envoltura de chapa metálica alrededor del escape con un conducto flexible y una válvula termostática controla la temperatura en el filtro de aire.
Este principio ha desaparecido desde principios de los 90.

André

[Targol]

Hola Andrés,

Me temo que no has leído todo correctamente:

Y en un vulgar motor 2T (50cc), ¿crees que podemos hacer algo al respecto?

Es en un motor de ciclomotor de 2 tiempos que Tiboshadow06 quisiera hacer su modificación.

[Andre]

Hola targol
Respondí el mensaje del R12
Para la segunda etapa, el bajo rendimiento no es recalentamiento y agitación, toda la mezcla pasa a través del cárter y se agita lo suficiente, incluso demasiado.
hay pérdida durante la transferencia del escape y la transferencia de la mezcla de combustible que se lamina en las luces,
un gatillo corto y mal llenado, un retraso en la admisión en la carcasa, (siempre hablo del motor simple con luces abiertas por posición del pistón, no de 160 CV de Shidoos con válvulas rotativas que consume tanto como un avión) monta motos de nieve a 200 kmh.
La mayor mejora proviene de la afinación de admisiones y escapes (tuns) en el idioma aficionado de Skidou.

Además de la simplicidad y su bajo peso, estos motores no son muy económicos, aparte de algunos motores de inyección directa poco comunes.

André

[cerrojo]

Algunas reflexiones sobre la vaporización del combustible (inyección antes o después de ingresar al cilindro) y la influencia de la T ° y el llenado:
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/vapocarb.pdf

otro pdf interesante en el sitio:
http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php, cuyo :
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/HCCI_2.pdf
está marcado allí en particular: hablando de inyección de agua:

Aunque el HCCI a menudo requiere calentar el aire, puede haber situaciones
o la necesidad es más bien un enfriamiento; para motores altamente industriales
sobrealimentado por ejemplo. Si el RAS es insuficiente, una solución conocida es
inyección de agua a la entrada lo que permite una fácil regulación de esto
enfriamiento.
El agua vaporizada también tendrá un efecto positivo en la reducción de NOx.

y para entender "NOx":
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/ReductionDesNox.pdf

cerrojo

[leñador]

¡Este sitio de Educauto es realmente bueno, para encontrar explicaciones claras!