Batería de litio y ecología: CO2, ciclo de vida, estudio de equilibrio ecológico

Transporte y nuevo transporte: la energía, la contaminación, las innovaciones del motor, prototipo de automóvil, vehículos híbridos, prototipos, control de la contaminación, las normas de emisión, impuestos. no de modos de transporte individuales: transporte, organización, carsharing o carpooling. Transporte sin o con menos aceite.
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Batería de litio y ecología: CO2, ciclo de vida, estudio de equilibrio ecológico




por Christophe » 08/08/17, 14:34

Ha pasado mucho tiempo desde la cuestión de las baterías de litio eco-balance (al menos en el CO2) ... aquí (finalmente) un estudio sueco que responde a la pregunta y las cifras son ... francamente no muy bien!

Ejemplo con el último modelo Tesla 3.

Tiene una batería de 80kWh es 80 * 150 = 12 000 kg de CO2 solo para la fabricación ... Es el equivalente de 100 000 km de emisión para un automóvil térmico a 120 gr / CO2.km ...

Obviamente, la fabricación del automóvil térmico también emite CO2 ... pero la electricidad, a menos que provenga de una fuente 100% renovable, tampoco es neutral en CO2 ... En resumen, no se gana el amigos!

Pero no es solo CO2 en la vida (un automóvil eléctrico no emite partículas finas letales, por ejemplo) y es más fácil producir electricidad verde que la biorefinería ...

Vea también el estudio de ADEME de 2013 (citado en el artículo a continuación y que tiene cifras bastante diferentes): Transporte-eléctrico / Ecobilan-global-ademe-de-la-car-eléctrica-vs-térmica-t13331.html

La Agencia Sueca de Investigación y Medio Ambiente ha realizado una evaluación interesante del costo ambiental de producir baterías de iones de litio. Indica varios ejes de mejora.

La Agencia Sueca de Investigación y Medio Ambiente (IVL) ha confiado en más de 40 estudios de investigación internacionales para evaluar la controvertida producción de baterías de iones de litio. Además de los detalles, la agencia ofrece varias áreas de mejora.

Una controversia

Este aspecto de la producción, o más bien el costo, de las baterías es uno de los enfrentamientos entre los autos eléctricos "pro" y "anti". Porque si está claro que el automóvil eléctrico tiene más ventajas que algunas durante la fase de uso (emisiones de CO2, emisiones de partículas y contaminantes atmosféricos y ruido), es necesario tomar la totalidad de la impresión ecológica, incluida la fase de reciclaje (que no se tiene en cuenta aquí).

150 a 200 kilogramos de CO2 por kWh

"Los automóviles eléctricos e híbridos tienen grandes ventajas sobre los vehículos de gasolina y diésel, particularmente con respecto a las emisiones locales y los niveles de ruido. Pero también es importante evaluar la imagen completa y minimizar el impacto ambiental en la etapa de producción ", enfatiza Lisbeth Dahllöf, investigadora de IVL. Según las compilaciones de los autores, cada kWh de baterías producidas generaría el equivalente de 150 a 200 kilos de CO2 en la atmósfera, una cifra que se basa en la mezcla global de energía (producción) que aún se mantiene predominantemente en los combustibles fósiles (de 50 a 70% de la electricidad producida).

Entre 5 y 17 toneladas por una batería

Según esta estimación, la producción de una batería de 30 kWh entonces daría la vuelta a las toneladas 5, mientras que la de un Tesla 100 kWh excedería las toneladas 17. Esto nos aleja mucho de las cifras proporcionadas por ADEME (Agencia pública para el medio ambiente y la gestión de la energía en Francia) en 2013, que dio 9 toneladas de CO2 para un vehículo eléctrico y 22 toneladas para una térmica, pero con la precisión de basar su cálculo en el ciclo de vida completo del automóvil (producción, uso, reciclaje), proyección que necesariamente compensa las emisiones de esta fase de producción durante el uso, o incluso el reciclaje porque las baterías pueden ser reutilizado (ver más abajo).

Todo depende de la fuente

Dicho esto, el estudio indica que los volúmenes de emisión de CO2 pueden ser muy diferentes dependiendo de la realidad de cada país. Porque el origen de la producción de energía puede ser responsable hasta el 70% de estas emisiones. Ejemplo: si tenemos en cuenta cómo producir electricidad en Suecia, y, por lo tanto, la estimación de que se necesita 162 kWh de electricidad para producir 1 kWh de batería, el impacto del carbono podría ser menor en más de 60 % gracias a 58% de producción de energía renovable para 42% de acciones nucleares.

El progreso de la industria.

Los autores también están convencidos de que el impacto del carbono sería aún más limitado gracias al progreso que los fabricantes pueden hacer, por ejemplo colocando paneles solares en los techos de las fábricas, como es el caso de Tesla. "Para un futuro sostenible, es importante que la producción de baterías de automóviles eléctricos sea tan eficiente como sea posible y producida con electricidad totalmente o muy libre de carbono", dice el estudio. También invita a las autoridades a exigir a los fabricantes que publiquen cifras sobre las emisiones "globales" de sus modelos para informar mejor al consumidor.

El impacto del consumidor.

El estudio de IVL finalmente indica que los consumidores también tienen su parte de responsabilidad y que también podrían reducir el impacto de CO2 de la producción de baterías midiendo mejor sus necesidades. De hecho, la "ansiedad por el alcance" o el miedo a quedarse sin combustible empuja hacia arriba la producción de baterías grandes cuando esto no es necesariamente necesario. Por tanto, la oferta y el uso deberían segmentarse mejor para producir con mayor precisión. En definitiva, por tanto, es sobre todo necesario pensar en la evolución de forma global, sabiendo por ejemplo que las baterías de nuestros coches eléctricos podrán experimentar una segunda vida en nuestros hogares como zona de almacenamiento de electricidad cuando sea necesario. los más disponibles o sobrantes durante el día. Así, podríamos utilizar una batería durante 30 o 40 años sabiendo que mientras tanto, los avances en el reciclaje habrán evolucionado mucho. El futuro hay que pensarlo ahora, pero en una globalidad necesaria, que nuestros dirigentes no parecen entender nada, muy lamentablemente.


Fuente: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html

Descargar el estudio: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html

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lilian07
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por lilian07 » 08/08/17, 23:13

Sí, 100 000 km no es más que volver a Tesla, el plan para reducir la energía gris producida por el VE es más amplio.
La primera fase termina:
Fase 1: haga que el EV sea rentable al ofrecer un vehículo de alta gama (los modelos S y X) capaz de competir con los vehículos térmicos de alta gama que permite integrar una gran cantidad de batería (precio 3 / 4 de VE) y para alcanzar 600 km de autonomía. Al mismo tiempo, tener una empresa capaz de duplicar la producción global de baterías de iones de litio para optimizar los costos y, por lo tanto, la energía gris para la producción. Sa Gigafactory debería reducir los requisitos de energía de 2 (su techo se realiza en paneles solares y Es la compañía más grande del mundo frente a los hangares de Boeing ...)
Su modelo S es el vehículo que tiene el mejor coeficiente de penetración y reduce drásticamente su Cx.
La integración del vehículo autónomo debe permitir una mejor gestión del flujo de la carretera y la conducción de bajo consumo.
La compra de la empresa solarCity para lanzar la producción en masa de paneles solares para techos especiales.
La realización de un módulo de almacenamiento de vivienda basado en batería de iones de litio (16 Kwh)
La multiplicación de las estaciones de carga rápida para aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos.

Fase 2: la reducción de los costos de producción y las baterías hace posible llegar a los vehículos de producción en masa de la clase media al ofrecer precios más rentables que un vehículo diesel, lo que reduce los costos y optimiza el proceso de extracción Este es el modelo que 3 lanzó 15 hace días.

Fase 3: El EV está disponible para todos como un "vélib" en las terminales de Tesla, que son cada vez más numerosas. El techo solar del hábitat permite lograr una autonomía total (movimiento y necesidad del hábitat) y las ER pueden volverse preponderantes en un mundo menos constreñido por la nocividad del CO2 y las partículas.

Fase 4: el transporte se vuelve rápido en las carreteras principales (Hyperloop 1000 km / h viaja en cápsulas y tubos de vacío en cuanto a la cápsula de moneda en el hipermercado ...). La colonización del planeta Marte por un lanzador reutilizable y menos costoso y por el control de la inteligencia artificial que luego permitirá hacer cualquier movimiento sin riesgo y 100% autónomo con la menor energía posible ...

Probablemente estaremos en la etapa 4 en 2050 ... 2060 pero no está tan lejos ...
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por Dirk Pitt » 09/08/17, 07:32

Christophe escribió:
Tiene una batería de 80kWh es 80 * 150 = 12 000 kg de CO2 solo para la fabricación ... Es el equivalente de 100 000 km de emisión para un automóvil térmico a 120 gr / CO2.km ...


lástima, no compares una fabricación de energía gris en un lado con un uso de energía. Simplemente ayuda a poner la duda en la mente de muchos.
si desea hacer una comparación: compare la energía de fabricación de la tesla con la energía de fabricación de una térmica.
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Christophe
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por Christophe » 09/08/17, 10:39

Fue la primera comparación que me vino a la mente porque es fácil (estamos hablando de CO2 gris y no de energía gris ... bueno, son proporcionales) ... y puse pisos después ...

Pero al nivel de energía gris de una térmica, ¿dónde estamos exactamente? Tengo en mente 40 000 60 000 km equivalente ...

PD: un automóvil eléctrico no es solo su batería, por lo que si estas cifras son realistas, es una apuesta segura que un automóvil eléctrico es mucho más CO2 y energía gris que un automóvil térmico. ... bueno después ... sin paranoia, ninguno ... conocemos el poder del petróleo en el mundo, así que ... podemos enfrentar un estudio de tipo móvil financiado por operadores : Mrgreen: : Cry:
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por ENERC » 10/08/17, 17:04

Tengo más confianza en el estudio de UCS que ha sido revisado por fabricantes de automóviles como Nissan y utiliza datos del laboratorio Argonne: http://www.ucsusa.org/sites/default/fil ... report.pdf

Un vehículo eléctrico con autonomía 130 km requiere una tonelada de CO2 más que un vehículo de gasolina, 15% más.

El precio de las baterías cae un 15% por año, lo que significa que el balance de CO2 también mejora cada año (existe una relación entre el costo de fabricación y la cantidad de energía consumida).
Es como la energía fotovoltaica: la evaluación inicial no fue muy buena, pero mejoró rápidamente.

Una tonelada de CO2 es aproximadamente 10 000 km, y no 100 000 como en el estudio IVL que se basa en datos antiguos (hasta 2009) y promedios promedio. Dada la evolución de la tecnología, deberían haber tomado los valores mínimos de cada publicación utilizada. Y pregunta a los constructores sus números ...
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por chatelot16 » 10/08/17, 19:56

es peor que eso! cuando quieres conformarte con un viejo auto usado, su energía gris es prácticamente nula ya que compro autos casi buenos para chatarra ... ¡si no lo compramos, desaparecerá!
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por chatelot16 » 10/08/17, 20:05

Christophe escribió:Pero no es solo CO2 en la vida (un automóvil eléctrico no emite partículas finas letales, por ejemplo) y es más fácil producir electricidad verde que la biorefinería ...

por el contrario ... puedo fabricar electricidad con energía fotovoltaica, pero EDF no la quiere sin un costo de instalación excesivo ... por lo que no sirve para nada excepto lo que puedo autoconsummer ... y yo n ni siquiera intente almacenar en baterías las baterías del comercio actual son demasiado caras para ser rentables

Por otro lado, cuando paso madera en un gazogen estacionario, destilo un poco de metanol y acetona que se puede mezclar con gasolina para servir como combustible: sin gastos falsos y rentabilidad asegurada

Si todas las calderas de leña para calefacción fueran reemplazadas por buenos generadores de gas, se produciría una gran cantidad de combustible líquido barato.

quizás la complejidad no sea aceptable para todos: por lo tanto, podríamos preferir centrales térmicas de madera, multifunción, calefacción, electricidad y producción de combustible líquido
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por lilian07 » 10/08/17, 21:10

El precio de las baterías de iones de litio divididas por 2 por 2020 es la necesidad de energía gris en proporción.
También es muy probable que la densidad de masa siempre se duplique con la misma tecnología y siempre al mismo tiempo.
Sin embargo, un poco desconocido es la capacidad de producción mundial de litio que corre el riesgo de poner arena en las ruedas de este factor 4 que le permitirá al VE un rango mayor a 1000 km.
Es cierto que lo mejor es la reutilización de automóviles hasta el final para que el costo de CO2 sea insignificante para producir el vehículo, pero siempre hay CO2 para rodar este vehículo que a veces consume mucho más que un vehículo reciente .
Hoy en día, los fabricantes de automóviles saben cómo manejar vehículos de potencia 100 que consumen 3.4 l / 100 km, lo que hace que sea obsoleto cambiar a híbridos e híbridos completos.
El interés permanece en el 100% eléctrico, sabiendo que este tipo de vehículo será mucho más duradero que un vehículo térmico que se agota y se desgasta para querer girar una rueda con un rendimiento de 25%, los otros 75% siendo solo calor, fricción y ruido ...
Para un PV instalador automático, no hay duda de que el problema con EDF desaparecerá rápidamente ...
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Re: baterías de litio, CO2 y ciclo de vida: ¡un estudio de equilibrio ecológico!




por chatelot16 » 10/08/17, 21:46

Tenemos ilusiones sobre el progreso en el menor consumo de automóviles de gasolina ... Vi que mis viejos Citroen G y GSA reducen su consumo en la misma proporción que el automóvil reciente simplemente porque hay 20 años I conduje a 150 km / h todo el tiempo que pude y que 10 años después conduje mucho más despacio

Por el contrario, veo a muchas personas que arrastran automóviles modernos que funcionan en modo degradado con una olla kakalítica tapada o un bazar electrónico averiado y que consumen miserablemente y no tienen los medios financieros para pagar la reparación.

con mi auto viejo fue fácil mantenerlos en buenas condiciones sin arruinar el banco

Volví al encendido clásico del GS GSA porque todo el encendido electrónico del GSA fue descontinuado ... bueno, el clásico descontaminante de alumage marschal también ... es el más antiguo de mi GS, un ducalier que ha pasado varios GSA sin debilitarse
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