por Andre » 16/04/08, 07:04
¡Hola
Para la aviación pequeña, pocos motores pequeños se han desarrollado y han tenido éxito (en el rango de 60 a 180 CV). No hablaría de confiabilidad, sino de la adaptación del avión / motor / hélice.
Entre los más exitosos, el Continental 90hp, el lycoming 180hp
El pobremente adaptado y más extendido el continental 100hp, el 85 hp, el Franklin 125hp
El peor enganche de la hélice del motor está en el Cessna 150 y es el avión más vendido ...
El motor de un avión debe tener un par elevado, tiene un diseño diferente al de un automóvil,
Debe girar a 2800 rpm como máximo, alcanzar su par máximo alrededor de las 2300 rpm, tener el 75% de su potencia a 2400 rpm, ser capaz de proporcionar el 80% de su potencia de forma continua y, si se monta en una hélice con un paso fijo, puede alcanzar el 100% de su potencia. su potencia nominal en nivel.
Siendo simple, ligero, robusto, es confiable,
Esto es adecuado para motores de desplazamiento (grandes) con un árbol de levas que tiene un par de par y potencia a baja velocidad (todo lo contrario del motor de automóvil afilado)
Extrañamente notamos que estas son características del motor diesel
La desventaja en el auto diesel es pesada, más lenta, necesita un volante bastante consistente, buscará su potencia máxima a velocidades de 4000 rpm, lo que requiere que el fabricante instale un reductor, que tiene desventaja de limitar la elección en las hélices.
Las hélices de metal con reductor de engranajes plantean un problema en los engranajes
Los reductores de correa requieren reemplazo de correa cada 500 horas
Un reductor es también pérdidas mecánicas, el aumento de peso en el motor se pierde en el reductor.
Otro problema en los motores de automóviles es toda la servidumbre electrónica que no se puede duplicar por confiabilidad, y que es menos útil en motores de velocidad constante.
En la aviación, la fiabilidad es anterior al rendimiento y la economía.
Si los fabricantes de automóviles hubieran diseñado un motor diesel de inyección indirecta mecánica, que tiene un desplazamiento bastante grande, su potencia máxima a 3000 rpm
Su par máximo a 2000 rpm es un peso interesante, sería el candidato ideal para un avión.
Al contrario de lo que mucha gente piensa acerca de las hélices, una hélice de paso variable, tiene un giro perfecto solo en una posición determinada, cuando la pala gira sobre el cubo, el giro teórico varía más rápidamente en la punta de la pala que en el cubo.
Se vuelve desfavorable para el gran paso.
Una hélice de paso variable solo es útil para un avión rápido, ya que montar una hélice de paso variable en un Piper J3 o un ULM que tiene una velocidad de 120 km / h cuesta arriba y una velocidad de crucero de 160 km / h es ridículo. La hélice con paso fijo bien proporcionado también es eficiente.
Una buena hélice tiene un deslizamiento de crucero bajo alrededor del 10%
Debe tener un diámetro lo suficientemente grande como para tener una velocidad al final de la cuchilla de alrededor de 750 kmh (la que gira más rápido en el Cessna 180 alcanza los 1050 kmh al final de la cuchilla en el despegue) en un crucero de alrededor de 800 kmh.
La tendencia es instalar hélices de pequeño diámetro, para compensar la falta de torque de los motores, esto hace un deslizamiento significativo en el despegue y el montaje. (caso de Cessna 150)
Hay varias escuelas de pensamiento dependiendo del país.
En Rusia son grandes hélices, caída pálida, punta cuadrada
En América es una hélice mínima grande de 1,80m a 2,15m con punta mediana, palas cuadradas o redondeadas. Duraluminio y composite
En Francia se trata de hélices pequeñas, con extremos estrechos, puntiagudos o ligeramente redondeados generalmente en madera o composite.
Las mejores hélices fueron diseñadas por Lucien Chauvier en los primeros días de la aviación, casi todas las hélices fueron tomadas de sus diseños.
A veces me pregunto por qué se pierde este conocimiento.
André
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