emisiones de los automóviles eléctricos y P.Langlois país CO2

Coches, autobuses, bicicletas, aviones eléctricos: todo el transporte eléctrico que existe. Conversión, motores y accionamientos eléctricos para el transporte ...
Christophe
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emisiones de los automóviles eléctricos y P.Langlois país CO2




por Christophe » 04/06/09, 10:34

Aquí se presenta un análisis sumario pero las emisiones completas y relevantes de los coches eléctricos CO2 y los vehículos eléctricos en general.

Nunca podemos decir lo suficiente: un coche eléctrico puede ser competitivo en el CO2 si y sólo si la fuente primaria de energía que produce electricidad para su carga emite baja emisión CO2! Pero por suerte: no es que CO2 en la vida ...

CO2 las emisiones de los coches eléctricos

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A menudo, cuando se habla de vehículos de propulsión eléctrica, uno se pregunta si la transferencia de las emisiones de los automóviles tradicionales para emisiones de centrales eléctricas realmente mejorar las cosas en los gases de efecto invernadero.

Para responder a estas preguntas, primero debemos considerar las emisiones CO2 diferentes redes, expresado en gramos de CO2 por kilovatio-hora de electricidad producida. Estos valores se pueden obtener de las estadísticas de los ministerios o departamentos de la energía o el medio ambiente de diferentes países o estados, o por medio de empresas estatales de electricidad (EDF en Francia e Hydro-Québec en Québec).

Sin embargo, las emisiones de gases de efecto invernadero de los datos por parte de estas agencias o corporaciones a menudo son los que resultan de la combustión de combustibles fósiles en las centrales eléctricas mismos. Faltan las emisiones procedentes de la extracción de petróleo y gas, para recoger diversos combustibles subterráneos, incluido el uranio para las centrales nucleares. Estos datos no tienen en cuenta la transformación de las materias primas y el transporte, ni la construcción de plantas de energía. También carece de las emisiones que resultan de la descomposición de los árboles sumergidos en los embalses de las presas hidroeléctricas. Para tener en cuenta estos aspectos, hay que realizar un estudio del ciclo de vida de un kilovatio-hora de electricidad, la tierra en la decisión. Diversos estudios nos dicen, básicamente, para agregar 15% de las emisiones para el petróleo y el carbón y el 25% para el gas natural. En cuanto a las centrales nucleares, por lo general hay 15 gCO2 / kWh, y hay que añadir 18 gCO2 / kWh para las presas hidroeléctricas. De este modo, llegamos a California, Estados Unidos, Francia, Canadá y Quebec intensidades tabla siguiente muestra.

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Ahora, un coche intermedio con accionamiento eléctrico, construido en 2009 con la mejor tecnología disponible en el mercado, consume alrededor de 17 kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería. Por otra parte, con motores de las ruedas, una reducción del auto y mejora de la aerodinámica, el consumo debe reducirse a 12 kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería, di al 2020. Sin embargo, para evaluar las emisiones CO2, asumimos una 15 consumo de kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería. Añadimos 6% de las pérdidas de la toma de corriente (AC) la electricidad almacenada en la batería (DC) con lo que el consumo real en kWh 16 / 100 km, las ruedas centrales. Para CO2 las emisiones de los vehículos eléctricos, sólo tiene que multiplicar el consumo real por las emisiones de la tabla anterior redes.

Los resultados se presentan en la tabla al principio de este post. También incluye las emisiones de los automóviles especies CO2 para propósitos de comparación. Los intermedios de gasolina del coche 1500 kg (línea azul gruesa) que es equivalente al coche intermedio eléctrica para los que hemos hecho los cálculos de emisión.

Para las emisiones CO2 coches tradicionales, suponemos que se quema el gas, liberando así 2,36 kg CO2 por litro. Teniendo en cuenta la CO2 clara de pozos de petróleo en el tanque del coche, añadiendo 15%, que corresponde a las valoraciones de los diversos estudios sobre el tema.

Es particularmente interesante notar que en los EE.UU., con una flota de centrales eléctricas que queman combustibles fósiles para producir electricidad 70% (50% de carbón y 20% de las plantas de gas natural), las emisiones CO2 de un coche eléctrico son aún mejores que las de un coche que consume litros 5 / 100 km como un Prius. En Francia y Quebec, los coches eléctricos emiten menos gases de efecto invernadero que un Prius, como puede verse.

Quebec aparece de hecho como cuadruplicar lugar privilegiado para establecer la movilidad eléctrica en los Estados Unidos, debido a las

- La reducción sustancial de los gases de efecto invernadero que se traducirá,

- La abundancia de energía eléctrica encontró allí y su aspecto renovable,

- Su bajo coste (0,07 $ / kWh)

- Y un ahorro significativo en las importaciones de petróleo (100% de las importaciones)

Para ver mejor la diferencia entre los distintos tipos de centrales eléctricas, el siguiente gráfico muestra las emisiones CO2 de un coche eléctrico intermedio que nos recargamos la batería con electricidad procedente de diferentes tipos de plantas.

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El método de cálculo es el mismo que la tabla anterior, con la excepción de intensidad de las emisiones, que son los más redes juntos, en diferentes lugares, pero la intensidad de GEI de diversos tipos de plantas, el suelo en la decisión. La siguiente tabla resume los resultados obtenidos usando la calculadora ciclo de vida GHGenius desarrollado para Recursos Naturales de Canadá ( http://www.ghgenius.ca )

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Así como se puede ver, las emisiones CO2 eléctricos o híbridos plug-in de modo eléctrico siguen siendo considerablemente inferiores a las de los vehículos convencionales que utilizan combustibles derivados del petróleo. El último gráfico también muestra la importancia del uso de las energías renovables para reducir drásticamente las emisiones.


Fuente: blog P. Langlois

Hay que calificar este razonamiento porque lo encuentro un poco demasiado lleno de complacencia incluyendo figuras 16 kWh / 100 km del centro de la rueda (véase más adelante) y las emisiones de chffres kWh en Francia (I 90 g / kWh a la cabeza).

Además, si hay que tener en cuenta la construcción de plantas de energía: ¿qué pasa con la vida útil de las baterías todavía limitada? En 2020 ca será diferente? ¡Espero! Un director de Mitsubishi confesó que sólo el farbication las baterías ya publicados 40g CO2 / km, ver aquí: https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Equivalencia entre 16 kWh / 100 km y consumo de combustible con la misma eficiencia del "vehículo"

16 kWh de la central eléctrica a la rueda ca dan, según el autor, 15 kWh de la batería a la rueda (el 6% ya es muy bajo como varias pérdidas centrales -> batería pero lo que sea).

Estos serán 15 kWh (90% de rendimiento) 13.5 kWh mecánicas útiles.

Este valor corresponde al consumo en un motor diesel moderno (35% de rendimiento promedio) 13.5 / (0.35 10 *) = L 3.86 / 100 km. Es poco realista pero con un vehículo más pequeño. Por lo tanto, obtenemos las emisiones * 3.86 2.6 100 = CO2 gr / km y, por tanto, queda por debajo del umbral de la 114 gr / km ...

En resumen, no es fácil decidir sobre la CO2 con propulsión eléctrica, pero es más fácil de producir electricidad en su jardín que perforar un pozo de petróleo ... si se entiende lo que quiero decir! Y, en general, creo que es un error limitar las emisiones sola CO2 cuando se habla de transporte eléctrico: ¿No hay otros contaminantes para los que la eliminación es una ventaja considerable para la salud pública?
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por Capt_Maloche » 04/06/09, 13:56

EH! Estoy medio 7.1 L / 100 140 a mis carros kg 1680 :D y 8.xx en la autopista después de que el fabricante

1er la mesa sin duda se refiere a los monovolúmenes con una resistencia fuerte viento

CARMINAT Renault Vel Satis DCI 2.0 150 2007 FAP

Urban ConsommationConsommation: 9.2 l / km 100
el consumo de combustible combinado: la 7.3 / 100 km
el consumo extraurbano: el 6.4 / 100 km
Tanque: el 80
CO2: 194 g / km E

AÉRODYNAMISMES (m²) / Cx 2,37 / 0,335


por un espacio: AÉRODYNAMISMES (m²) / Cx 2,8 / 0,325

hay 0.40m² diferencia entre una superficie y una Vel espacio todavía


De todos modos, de hecho, el origen de la producción eléctrica debe ser "verde"
Una buena distribución de los paneles, turbinas eólicas y fotovoltaicas consors va a lograr este objetivo
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"El consumo es similar a una búsqueda de consuelo, una manera de llenar un creciente vacío existencial. Con la clave, una gran cantidad de frustración y un poco de culpa, el aumento de la conciencia ambiental." (Gérard Mermet)
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por Christophe » 04/06/09, 13:59

Se refiere principalmente a la ESENCIA coche (la mayoría en Canadá como en los EE.UU.).

Hago ruedo me impide YA solar! Sí !! Imagen

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No he conducido mucho, pero aún así es el sol (la intención es lo que cuenta hihihiih) !! Tenía que al menos do ... 500 m desde que terminé la instalación! Por lo menos los señores sí !! : Idea:
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Detalles aquí: https://www.econologie.com/forums/reparation ... 9-100.html
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por Christophe » 04/06/09, 14:04

[Modo Parano] Y si era justo lo wanted evitar con astucia política: recargamos nuestros coches a la energía solar (por lo intaxable e incontrolable ... al menos al principio)?

Para evitar esto, inventamos THE SUBSIDY en PV para un uso menos "molesto" ... [/ Paranoid Mode]
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por renaud67 » 04/06/09, 14:09

Estando de acuerdo con esta opinión de la cubierta paranoide: siempre habrá el caso de montajes electrónicos para hacer un cargador para cargar al menos parcialmente su coche que iba a pasar, por ejemplo, si no volvía más de la mitad de la TIPP ...
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por Christophe » 04/06/09, 14:14

Mientras que hay no se preocupe por esto! Ya hemos hablado de ello y el gobierno sabe ser muy, muy inventiva cuando se trata de implementar sistema de impuestos !!

Si tienes que poner un localizador GPS con enlace GSM de serie para comunicar en tiempo real (o casi cada 24 horas o una semana) los km recorridos, se hará ... y se facturará "más tarde" ...

No tenga ninguna preocupación al respecto ... los usuarios privilegiados solamente 1er voluntad, al igual que todas las nuevas tecnologías ...
Dernière édition par Christophe el 23 / 10 / 09, 13: 29, 1 editado una vez.
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por Christophe » 02/09/09, 12:58

Bonnjour todo

Para aquellos que no han visto el informe de ayer en RDI en los coches a motor eléctrico, en el que participé, se puede ver que en línea de

http://www.radio-canada.ca/emissions/24 ... 2008-2009/

Haga clic en "Ver la plena" Jueves agosto 6 2009 y alimentar el medidor hasta 4 / 5 (círculo rojo en la imagen de abajo).

Pierre Langlois, Ph.D.
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por Christophe » 23/10/09, 13:27

Entrevistar IFP interesante:

Août 2009

Para reducir las emisiones de CO2 y la dependencia del petróleo del sector del transporte, vehículos eléctricos tienen un potencial significativo.

Desde el híbrido simple con el plug-in híbrido a través de las configuraciones de vehículos totalmente eléctricos son muchos y todos ellos tienden hacia una mejora en el desempeño ambiental.

Philippe Pinchon, Motores Director de Energía en el IFP, explica por qué se incrementará gradualmente la electrificación del vehículo y cuáles son los beneficios.

¿Qué tipos de vehículos electrificados va a desarrollar en el futuro?

P. Ph. Las perspectivas para el mercado mundial del híbrido se estima entre 6 y 7 2018% de las ventas horizonte. Las diferentes configuraciones de vehículos híbridos con energía eléctrica a bordo muy variables, se desarrollarán. De acuerdo con su respectiva configuración, en particular las características de su batería, los modelos tendrán una cocina eléctrica varía típicamente entre 5 200 y kilómetros. También contará en los próximos años con los vehículos eléctricos puros principalmente para usos intra-urbanas.
En función del segmento de mercado y usos cubiertos, la elección estará orientado a la solución que ofrece el mejor compromiso entre las ganancias en el consumo de energía y el costo adicional del sistema embebido y la infraestructura.

¿Cuáles son las ventajas en términos ambientales?

P. Ph. Los vehículos híbridos que combinan un motor de combustión, una máquina eléctrica y el almacenamiento de energía respectiva (depósito de combustible y la batería) tiene gran potencial para reducir las emisiones de CO2. Esta combinación hace que sea posible elegir el modo óptimo de funcionamiento (térmica, eléctrica o combinada) de acuerdo con el perfil de la ruta, que incluye a reservar el uso del motor en sus buenas áreas de desempeño.

Sin embargo, la reducción del consumo de combustible y por tanto de las emisiones de CO2 depende del grado de electrificación del vehículo: del 3 al 7% para los modelos Stop & Start que paran el motor térmico cuando el vehículo está parado; 20 a 35% para los modelos Full hybrid (capaces de funcionar en modo totalmente eléctrico en distancias muy cortas, entre 1 y 5 kilómetros), gracias en particular a la recuperación de energía eléctrica durante la frenada. En cuanto a los modelos futuros que se puedan recargar en la red eléctrica y que puedan funcionar en modo totalmente eléctrico a largas distancias, podrían ver reducidas sus emisiones de CO2 entre un 50 y un 90% en el uso urbano y siempre que la electricidad se produzca a partir de 'una fuente baja en carbono como en Francia. Por último, con los coches eléctricos, en Europa son posibles reducciones medias de las emisiones de CO2 del 50%.

No hay que olvidar que, de hecho, los márgenes de progreso son muy variables según la fuente de la energía eléctrica utilizada, Francia con la energía nuclear están muy bien posicionada.


¿Todavía hay retos antes de la puesta en el mercado a gran escala?

Ph. P.: Las baterías, cuya energía y densidad de potencia deben aumentarse y reducir el costo al tiempo que se garantizan las mejores condiciones de seguridad, aún requieren mucho trabajo de I + D. Las baterías de iones de litio y de polímero de litio representan un progreso real en términos de potencia a bordo en comparación con las baterías de hidruro metálico de níquel. Pero son más caras y plantean más problemas de seguridad.

El progreso también se debe hacer en el propio motor eléctrico, demasiado caro e inadecuado para grandes series de la automoción. Otro punto clave, el supervisor, el verdadero cerebro del coche que gestiona la energía a bordo, sistemas de aire acondicionado, el frenado y la infraestructura de carga. De hecho, las arquitecturas de los vehículos híbridos son complejos. Muchos modos de funcionamiento son posibles, la 100 100% a energía térmica% a través de la recuperación de energía durante el frenado cuando la inercia del vehículo para recargar la batería.
Los dos sistemas de accionamiento también se pueden utilizar al mismo tiempo, "en paralelo", para obtener potencia adicional.
Todo esto debe ser controlado en tiempo real por el software integrado en los controladores incorporados en el vehículo, en cada momento, se toma las mejores decisiones para maximizar la carga de la batería, reducir el consumo y garantizar la mejor aprobación realizar.

¿Qué trabajo y las habilidades de la IFP en este campo?

P. Ph. Con las competencias clave en las tecnologías de motores, modelado, simulación y control, el IFP ha llevado a cabo una importante labor en asociación con la industria, en el campo de híbridos y eléctricos. La investigación se centra en lo siguiente: el diseño de motores de combustión interna dedicados en vehículo híbrido, el desarrollo de estrategias de control para optimizar la gestión de la energía a bordo y tomar la decisión, en función de la utilización de vehículo, la distribución del poder entre el motor térmico y la máquina eléctrica, y, finalmente, la mejora de la gestión de la batería y, en particular, para el diagnóstico de estado de carga para extender su rango de operación. Para reducir costos y tiempo de desarrollo, el IFP ha adoptado un enfoque innovador que combina el trabajo en modelos virtuales a través de la simulación por ordenador y formas de pruebas reales.

IFP está involucrado en muchos proyectos en esta área que los socios industriales y académicos juntos (ANR, el Fondo manifestantes proyecta ADEME, etc.). Una plataforma de investigación, que se encuentra cerca de Versalles y consolidar muchas maneras de pruebas y cálculos está siendo ensamblado. IFP es un jugador importante. Actualmente estamos asistiendo a una verdadera movilización en torno a la temática de vehículos híbridos y eléctricos que debería permitir la puesta en el mercado de estas tecnologías aceleradas.


Fuentes + enlaces para aprender más: http://www.ifp.fr/espace-decouverte-mie ... lectrifies
http://www.ifp.fr/axes-de-recherche/vehicules-economes
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por Capt_Maloche » 22/02/10, 11:32

Esto es divertido:

El futuro pertenece a los vehículos híbridos pirateadas, que es una locura ¿verdad?

Ciertamente, para el trabajo, no puedo hacer el día 50 + 100km, rara vez más, después de que éstos son los viajes ocasionales a 300bornes máximo, si hay más, será en avión o en tren.

La mitad de mi cuenta de viajes por alrededor de 60Km / día

para mí y un montón de francés, esta cocina eléctrica sería suficiente, sería la parte superior 150

Por contra, para una VRP o comercial, es claramente insuficiente.
Recarga con un pequeño generador diesel sería ideal +
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por Christophe » 22/02/10, 11:36

Sí Maloche ca y no lo hacen fácilmente a precios bajos.

1ere coche = calor
2ieme = eléctricas

Ver mensaje 1er aquí: https://www.econologie.com/forums/voiture-et ... 3-240.html

El debate de los vehículos eléctricos es más que la política tecnológica ...


Los siguientes son siempre los grupos de presión que quieren que creemos que es un problema tecnológico VE ... Creo que es Polito económica :)

¿Por qué algunas asociaciones se construyen mejor coche que protopipos de los fabricantes de automóviles?
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