Nunca podemos decir lo suficiente: un coche eléctrico puede ser competitivo en el CO2 si y sólo si la fuente primaria de energía que produce electricidad para su carga emite baja emisión CO2! Pero por suerte: no es que CO2 en la vida ...
CO2 las emisiones de los coches eléctricos
A menudo, cuando se habla de vehículos de propulsión eléctrica, uno se pregunta si la transferencia de las emisiones de los automóviles tradicionales para emisiones de centrales eléctricas realmente mejorar las cosas en los gases de efecto invernadero.
Para responder a estas preguntas, primero debemos considerar las emisiones CO2 diferentes redes, expresado en gramos de CO2 por kilovatio-hora de electricidad producida. Estos valores se pueden obtener de las estadísticas de los ministerios o departamentos de la energía o el medio ambiente de diferentes países o estados, o por medio de empresas estatales de electricidad (EDF en Francia e Hydro-Québec en Québec).
Sin embargo, las emisiones de gases de efecto invernadero de los datos por parte de estas agencias o corporaciones a menudo son los que resultan de la combustión de combustibles fósiles en las centrales eléctricas mismos. Faltan las emisiones procedentes de la extracción de petróleo y gas, para recoger diversos combustibles subterráneos, incluido el uranio para las centrales nucleares. Estos datos no tienen en cuenta la transformación de las materias primas y el transporte, ni la construcción de plantas de energía. También carece de las emisiones que resultan de la descomposición de los árboles sumergidos en los embalses de las presas hidroeléctricas. Para tener en cuenta estos aspectos, hay que realizar un estudio del ciclo de vida de un kilovatio-hora de electricidad, la tierra en la decisión. Diversos estudios nos dicen, básicamente, para agregar 15% de las emisiones para el petróleo y el carbón y el 25% para el gas natural. En cuanto a las centrales nucleares, por lo general hay 15 gCO2 / kWh, y hay que añadir 18 gCO2 / kWh para las presas hidroeléctricas. De este modo, llegamos a California, Estados Unidos, Francia, Canadá y Quebec intensidades tabla siguiente muestra.
Ahora, un coche intermedio con accionamiento eléctrico, construido en 2009 con la mejor tecnología disponible en el mercado, consume alrededor de 17 kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería. Por otra parte, con motores de las ruedas, una reducción del auto y mejora de la aerodinámica, el consumo debe reducirse a 12 kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería, di al 2020. Sin embargo, para evaluar las emisiones CO2, asumimos una 15 consumo de kwh / 100 km de la electricidad almacenada en la batería. Añadimos 6% de las pérdidas de la toma de corriente (AC) la electricidad almacenada en la batería (DC) con lo que el consumo real en kWh 16 / 100 km, las ruedas centrales. Para CO2 las emisiones de los vehículos eléctricos, sólo tiene que multiplicar el consumo real por las emisiones de la tabla anterior redes.
Los resultados se presentan en la tabla al principio de este post. También incluye las emisiones de los automóviles especies CO2 para propósitos de comparación. Los intermedios de gasolina del coche 1500 kg (línea azul gruesa) que es equivalente al coche intermedio eléctrica para los que hemos hecho los cálculos de emisión.
Para las emisiones CO2 coches tradicionales, suponemos que se quema el gas, liberando así 2,36 kg CO2 por litro. Teniendo en cuenta la CO2 clara de pozos de petróleo en el tanque del coche, añadiendo 15%, que corresponde a las valoraciones de los diversos estudios sobre el tema.
Es particularmente interesante notar que en los EE.UU., con una flota de centrales eléctricas que queman combustibles fósiles para producir electricidad 70% (50% de carbón y 20% de las plantas de gas natural), las emisiones CO2 de un coche eléctrico son aún mejores que las de un coche que consume litros 5 / 100 km como un Prius. En Francia y Quebec, los coches eléctricos emiten menos gases de efecto invernadero que un Prius, como puede verse.
Quebec aparece de hecho como cuadruplicar lugar privilegiado para establecer la movilidad eléctrica en los Estados Unidos, debido a las
- La reducción sustancial de los gases de efecto invernadero que se traducirá,
- La abundancia de energía eléctrica encontró allí y su aspecto renovable,
- Su bajo coste (0,07 $ / kWh)
- Y un ahorro significativo en las importaciones de petróleo (100% de las importaciones)
Para ver mejor la diferencia entre los distintos tipos de centrales eléctricas, el siguiente gráfico muestra las emisiones CO2 de un coche eléctrico intermedio que nos recargamos la batería con electricidad procedente de diferentes tipos de plantas.
El método de cálculo es el mismo que la tabla anterior, con la excepción de intensidad de las emisiones, que son los más redes juntos, en diferentes lugares, pero la intensidad de GEI de diversos tipos de plantas, el suelo en la decisión. La siguiente tabla resume los resultados obtenidos usando la calculadora ciclo de vida GHGenius desarrollado para Recursos Naturales de Canadá ( http://www.ghgenius.ca )
Así como se puede ver, las emisiones CO2 eléctricos o híbridos plug-in de modo eléctrico siguen siendo considerablemente inferiores a las de los vehículos convencionales que utilizan combustibles derivados del petróleo. El último gráfico también muestra la importancia del uso de las energías renovables para reducir drásticamente las emisiones.
Fuente: blog P. Langlois
Hay que calificar este razonamiento porque lo encuentro un poco demasiado lleno de complacencia incluyendo figuras 16 kWh / 100 km del centro de la rueda (véase más adelante) y las emisiones de chffres kWh en Francia (I 90 g / kWh a la cabeza).
Además, si hay que tener en cuenta la construcción de plantas de energía: ¿qué pasa con la vida útil de las baterías todavía limitada? En 2020 ca será diferente? ¡Espero! Un director de Mitsubishi confesó que sólo el farbication las baterías ya publicados 40g CO2 / km, ver aquí: https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html
Equivalencia entre 16 kWh / 100 km y consumo de combustible con la misma eficiencia del "vehículo"
16 kWh de la central eléctrica a la rueda ca dan, según el autor, 15 kWh de la batería a la rueda (el 6% ya es muy bajo como varias pérdidas centrales -> batería pero lo que sea).
Estos serán 15 kWh (90% de rendimiento) 13.5 kWh mecánicas útiles.
Este valor corresponde al consumo en un motor diesel moderno (35% de rendimiento promedio) 13.5 / (0.35 10 *) = L 3.86 / 100 km. Es poco realista pero con un vehículo más pequeño. Por lo tanto, obtenemos las emisiones * 3.86 2.6 100 = CO2 gr / km y, por tanto, queda por debajo del umbral de la 114 gr / km ...
En resumen, no es fácil decidir sobre la CO2 con propulsión eléctrica, pero es más fácil de producir electricidad en su jardín que perforar un pozo de petróleo ... si se entiende lo que quiero decir! Y, en general, creo que es un error limitar las emisiones sola CO2 cuando se habla de transporte eléctrico: ¿No hay otros contaminantes para los que la eliminación es una ventaja considerable para la salud pública?