Inyección de agua en Citroën Zx-Td

Presentación de una modificación personal por dopaje con agua derivada del proceso “Pantone” y realizada en una ZX-TurboDiesel de 1.9 (92L, 220000 CV, 1992 km) (Realizada entre agosto y abril 2002 2004 por Christophe Martz, ingeniero mecánico y Olivier, motor técnico exclusivamente con fondos privados)

Este logro se logró tras la reunión con Olivier que deseaba experimentar con el sistema de dopaje por agua en su propia Zx Turbo Diesel.

Después de unos meses de pre-estudio (medidas de temperatura y presión, etc.) Olivier se puso manos a la obra. El prototipo se puso en marcha unos meses después.

Desde que nos hemos dedicado a mejorar el montaje básico, se han podido responder muchas preguntas pero persisten muchas incertidumbres… sólo un estudio real con recursos de laboratorio permitiría resolverlas.

Para tener una visión general del trabajo realizado: más de 1000 horas de trabajo repartidas en 18 meses y se intercambiaron más de 20 mensajes con el fin de entender e intentar dominar al máximo el sistema y adaptarlo a nuestro prototipo, de forma automatizada.

A raíz de esta página es una presentación de nuestro prototipo.

Olivier y Christophe, el 20 2004 mayo.

Estado actual de desarrollo

A continuación, algunas fotografías de nuestro prototipo, haga clic en cada foto para ampliar.

1) Principio utilizado para la modificación. Se trata de una simple inyección de “agua” en paralelo con el circuito de alimentación convencional, sin modificación alguna de este último.


Esquema del sitio
www.quanthomme.org

2) Doble reactor montado sin pasar por el flujo de escape. Dimensiones: 2 tiempos 21/16 y varilla de 14/300 mm.

3) Interior del evaporador precalentado por refrigerante.

4) evaporador doble para hacer constante.

5) Tanque de agua en el maletero.

6) Resumen del sistema de gestión electrónica (para la versión "2") producido por el relé automotriz y varios módulos.

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Las actuaciones

Siguiente comportamiento del cambio (Nuestra interpretación en cursiva) :

Preliminar, recordatorio de las condiciones de prueba:

Condiciónes de la prueba:
1) Las pruebas llevadas a cabo en más de 10 000 km. (Se excluyen las incertidumbres relacionadas con las variaciones climáticas o el comportamiento del conductor.)
2) El sistema está sintonizado durante aproximadamente 80% de la trayectoria (aproximadamente 50 km) pruebas. (El resto del tiempo son la puesta en marcha y / o retrasa)3) la ruta de prueba se divide de la siguiente manera: 1/5 autopista, 1/5 ciudad, 2/5 departamental y 1/5 montañas pequeñas. (Por lo tanto, estas condiciones de conducción son representativas de un uso variado de la gama de motores del vehículo. Por lo tanto, validan el proceso para la mayoría de los usos automotrices).

Rendimiento de instalación:

1) potencia del motor (en el, de los datos del fabricante original del motor):

-1000 DA m: s 33.63. (34 s)
-Velocidad máxima: 190 km / h (185 km / h)
- 0 a 100 km / h: 11.43 s (12 s)

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Las actuaciones son ligeramente mejor (o sustancialmente igual) a un nuevo motor fuera de la línea de montaje. Estimamos que aproximadamente 5% de ganancia de potencia / par.

2) Consumo del motor

- Origen (sistema apagado): 7.2 L / 100 km
- Modificado (sistema encendido): 5.7 L / 100 km
- Consumo de agua: de 1 a 1.5 L / 100 km según las condiciones meteorológicas (dependiendo de la T ° y por tanto de la humedad ambiental)

La ganancia de consumo es, por tanto, del orden del 20% (asumiendo la potencia conservada). Conseguimos el rendimiento de motores diésel de inyección de alta presión de tipo HDI u otros por un coste mucho menor y sobre todo una tecnología adaptable a los motores industriales existentes. Este no es el caso de la tecnología HDI.

3) Contaminación del motor

La única prueba que pudimos realizar fue la prueba de opacidad del humo a media velocidad y sin carga del motor.

Resultados: 1.8 / ma 1.1 / m, es decir, reducción del 40%.
(Fabricado con un aparato aprobado)

Una reducción del 40% del humo negro está directamente relacionada con una mejora de la combustión en el motor. Los mecanismos vinculados a esta combustión mejorada por inyección de agua aún no se conocen bien y requieren más investigación. De hecho, la teoría (y la práctica) desearía que una inyección de agua (por lo tanto, una disminución de la temperatura de la cámara) degrade la combustión y, por lo tanto, por el contrario aumente el humo negro. Esto es también lo que podemos ver cuando queremos bajar los Nox (óxidos de nitrógeno) inyectando agua: la tasa de Nox desciende pero la de los no quemados (por lo tanto, los humos) aumenta.

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La continuación ?

Llevar agua sobrecalentada al motor mejora la combustión, lo que da como resultado un aumento en la eficiencia del motor de alrededor del 20% y una reducción más consecuente de la contaminación. Suponemos que la misma ganancia (ver más alta si se confirman algunas de nuestras hipótesis) es posible en los motores de inyección directa de alta presión de última generación (gasolina o diesel)

Por tanto, se valida la eficacia del proceso…. pero (teniendo en cuenta los medios de los individuos que tenemos) ¡aún no dominado por completo en su totalidad!

Para que estamos experimentando actualmente una segunda versión, totalmente électronisée y tratamos de hacer independiente el ajuste máximo para entender mejor el proceso.

Pensamos razonablemente que hoy hemos alcanzado los límites de desarrollo del sistema con nuestros medios de individuos. Buscamos socios industriales o universitarios que deseen desarrollar aplicaciones en torno a la inyección de agua en motores térmicos. Porque solo los recursos industriales y / o de laboratorio permitirán ir más allá, sin duda mejorar los resultados y en todos los casos avanzar hacia la comprensión de la inyección de agua en los motores térmicos. ..

Para obtener más información, consulte las páginas adicionales:

, Informe de fin de estudios de ingeniería
, El informe Apéndices cifras
, Las cifras de la contaminación
, Sobre el Sr. Pantone

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