La inyección de agua en la Fórmula Renault 1

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Introducción

La inyección de agua en motores muy eficientes utilizados en competición era una costumbre común en los años 70 y 80.

El propósito de estas inyecciones de agua tenía, al menos, 3 roles esenciales muy distintos:

- aumentar la tasa de admisión, es decir, la masa de la mezcla, enfriando la mezcla o el aire de admisión por evaporación de esta agua. Por lo tanto, esto aumentó la potencia específica del motor.

- aumentar la resistencia a la detonación de la mezcla (en otras palabras, aumentar el número de octanos de la mezcla). En este sentido, esto está en línea con la inyección MW50, agua de metanol, en los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial.

- componentes internos fresco (en particular: camisa, válvula, asiento, pistón, etc.) del motor durante cargas pesadas.

Todos estos procesos de inyección de agua han sido prohibidos en la competencia oficial de tipo Rally o Fórmula 1 a lo largo del tiempo para limitar la carrera por el poder. Sin embargo, estos métodos todavía se usan en ciertas competiciones de arrastre de arrastres o tractores ...

Ahora veamos algunos ejemplos concretos de inyección de agua en competencia por: Renault Sport en Fórmula 1, Ferrari y SAAB.

Renault Sport Fórmula 1

Renault Sport logo F1

Philippe Chasselut, jefe de "cabezas de pistones" en el equipo de investigación y desarrollo de Renault Sport recuerda estos días:

En 1982, el Renault V6 Turbo desarrolló 585 caballos de fuerza, fue el primer motor utilizado en la F1. En 1977, hizo 525 caballos, por lo tanto, la ganancia de potencia entre estas 2 versiones fue mínima. Pero a lo largo de los años nos hemos concentrado en otras áreas: confiabilidad, suavizado de la curva de potencia y reducción del tiempo de respuesta (comando a la potencia). Una vez que se alcanzaron estos objetivos, buscamos aumentar la potencia y, en 1986, el V6 Turbo produjo 870 caballos de fuerza en condiciones de carrera. Por lo tanto, si entre 1977 y 1982 habíamos ganado 60 cv (11,5%), habíamos ganado casi 300 (51,3%) entre 1982 y 1986.

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Fórmula RE 1 30 1982
Fórmula RE 1 30 1982

En teoría, todo lo que tenía que hacer para aumentar la potencia de un motor turboalimentado era aumentar la presión de refuerzo. Sin embargo, los componentes del motor tenían que poder soportar esta potencia adicional (y, por lo tanto, el estrés interno). Esta fue nuestra principal preocupación cuando comenzamos a aumentar la potencia en 1982. El primer obstáculo fue la detonación, este fenómeno aparece cuando admitimos una gran cantidad de mezcla en los cilindros y provoca una combustión anormal (no controlada). En vehículos de carretera, la detonación, también conocida como golpeteo, no causa daños en el motor. Pero en la Fórmula 1, las fuerzas de detonación son tan grandes que el pistón puede perforarse, permitiendo que los gases de combustión pasen por el cárter ...

Vista de V6
Vista de V6 de 1982

Para reducir la capacidad de detonación de un motor, primero pensamos en encontrar una manera de enfriar el aire en la mezcla, que había sido comprimida y, por lo tanto, calentada por el Turbo. Por lo tanto, esta era la función de los intercambiadores de calor (intercooler). Sin embargo, su efectividad era limitada cuando la temperatura ambiente exterior era muy alta (GP du Bresil) o durante los grandes premios que se llevaban a cabo a gran altitud (Sudáfrica, México ...).

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En estas condiciones, el oxígeno se enrareció por la altitud o la masa de aire que pasa a través del refrigerador intermedio disminuyó por la temperatura ambiente y, por lo tanto, el efecto de enfriamiento esperado fue menor.

En 1982, fue Jean Pierre Boudy quien tuvo la idea de bajar la temperatura del aire que salía del Turbo inyectando agua en la toma. Una vez que el agua estuvo en contacto con el aire caliente, se vaporizó y, por lo tanto, bombeó calor a este aire. La temperatura de la mezcla de admisión (gasolina y aire) luego disminuyó durante su paso por el colector de admisión. Así logramos disminuir de 10 a 12 ° C la temperatura de la entrada de aire comprimido que era antes de alrededor de 60 ° C. ¡Fue suficiente para evitar la detonación!

Un tanque de agua de 12 litros ...

Poste de pilotaje
Poste de pilotaje

Durante la prueba de apertura de la temporada de 1983, el Gran Premio de Brasil, Renault se convirtió así en el primer fabricante en utilizar una inyección de au en la Fórmula 1 para reducir la temperatura de la mezcla de admisión.

El sistema incluía un tanque de agua de 12 litros, fijado a un lado del automóvil y una unidad de control instalada detrás de la cabeza del conductor. Esta unidad de control incluía una bomba eléctrica, un regulador de presión y un sensor de presión. Este sensor activó el sistema una vez que la presión de refuerzo de admisión excedió los 2,5 bar. Por debajo de esta presión, no había riesgo de detonación, por lo que la inyección de agua no fue útil. La bomba succionó agua y pasó a través del regulador que mantuvo el flujo constante antes de ser inyectado en el colector.

Este sistema requería comenzar cada carrera con un sobrepeso de 12 L. Esta desventaja de peso nos hizo perder 3 décimas por vuelta en las sesiones de práctica. Sin embargo, esto era menos desventajoso que el método "clásico" de vehículos de carretera, que consistía en retrasar el avance del encendido. Por lo tanto, Renault fue el primer fabricante en adoptar la inyección de agua para proteger los motores turbocomprimidos de la detonación (que fue destructivo para los motores).

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Una vez que se resolvió este problema de detonación, Renault pudo concentrarse en aumentar la potencia ...

Resultados?

Es 1977 lanzamientos de la "Régie 'en F1. el momento de la liquidación ofrece dos posibilidades para los automovilistas: un ambien litros 3 1,5 o litros turbo. Mientras que todos los equipos están optando por la gran turbo de tres litros Renault hizo la apuesta con una pequeña V6.

En Silverstone, el 17 julio RS01 Renault hizo sus primeras vueltas. La debilidad del motor turbo, fiabilidad brilla por su ausencia durante las primeras carreras hasta el punto de que el RS01 es conocida como la tetera amarilla debido a sus motores se rompe en una nube de humo. Pero poco a poco, la tecnología de Renault se vuelve más exitosa. En 1978 Renault turbo impone las Horas 24 de Le Mans y en 1979, esta es la primera victoria en la F1 diamante en el Gran Premio de Francia.

A partir de estos primeros éxitos, todos los equipos seguirán en la tecnología turbo de Renault para convertirse en indispensables de 1983. A principios de los años 90, Renault ha ganado desde hace seis años el título mundial como fabricante de motores.

Renault RS01 siempre en movimiento.

Poste de pilotaje
Fórmula Renault 1 RS01

Renault RS01:

Motor: 6 posición cilindros en V y central, turbocompresor, 1 492 cm3, 525 10 500 CV r / min, la velocidad máxima de aprox. 300 km / h

Transmisión: rueda trasera - 6 velocidad de cuadro +

Frenos: discos ventilados en las cuatro ruedas

Dimensiones: largo. 4,50 m - ancho. 2,00 m - peso 600 kg

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