Inyección de agua en la Fórmula 1 Renault

Etiquetas: reunión, Fórmula 1, de competencia, de los inyectores, agua, rendimiento, potencia, Ferrari, Renault, octano, detonación, Turbo

Introducción

La inyección de agua en los motores de alto rendimiento utilizados en competición era una costumbre habitual en los años 70 y 80.

El propósito de estas inyecciones de agua tenía, al menos, 3 funciones esenciales muy distintas:

, aumentar la tasa de admisión, es decir la masa de la mezcla, enfriando la mezcla o el aire de admisión por evaporación de esta agua. Por lo tanto, esto aumentó la potencia específica del motor.

, aumentar la resistencia a la detonación de la mezcla (en otras palabras, aumente el octanaje de la mezcla). En este sentido, a esto se suma la inyección MW50 - Metanol Agua - sobre los combatientes de la 2ª guerra mundial.

, componentes internos fresco (en particular: camisa, válvula, asiento, pistón, etc.) del motor durante cargas pesadas.

Todos estos procesos de inyección de agua han sido prohibidos en competiciones oficiales de tipo Rally o Fórmula 1 para limitar la carrera a la potencia. Sin embargo, estos procesos todavía se utilizan en ciertas competiciones de dragsters o tractores de tracción ...

Veamos ahora algunos ejemplos concretos de inyección de agua en competición por: Renault Sport en Fórmula 1, Ferrari y SAAB.

Renault Sport Fórmula 1

Renault Sport logo F1

Philippe Chasselut, jefe de "cabezas de pistón" del equipo de investigación y desarrollo de Renault Sport recuerda estos días:

En 1982, el Renault V6 Turbo desarrolló 585 caballos de fuerza, fue el primer motor utilizado en F1. En 1977, producía 525 caballos de fuerza, por lo que la ganancia de potencia entre estas 2 versiones era mínima. Pero durante los años nos habíamos concentrado en otras áreas: confiabilidad, suavizado de la curva de potencia y reducción del tiempo de respuesta (control a potencia). Una vez que se lograron estos objetivos, buscamos aumentar la potencia y en 1986 el V6 Turbo estaba produciendo 870 caballos de fuerza en condiciones de carrera. Así, si entre 1977 y 1982 habíamos ganado 60 CV (11,5%), habíamos ganado casi 300 (51,3%) entre 1982 y 1986.

Lea también:  Historia de la inyección de agua en motores diesel.

Fórmula RE 1 30 1982
Fórmula RE 1 30 1982

En teoría, todo lo que había que hacer para aumentar la potencia de un motor turbocargado era aumentar la presión de sobrealimentación. Sin embargo, los componentes del motor tenían que poder soportar este exceso de potencia (por lo tanto, fuerzas internas). Esta fue nuestra principal preocupación cuando comenzamos a aumentar la potencia en 1982. El primer obstáculo fue la detonación, este fenómeno aparece cuando una gran cantidad de mezcla ingresa en los cilindros y provoca una combustión anormal (no controlada). En los vehículos de carretera, la detonación, también conocida como golpeteo, no daña el motor. Pero en la Fórmula 1, las fuerzas de detonación son tan grandes que se puede perforar el pistón, permitiendo que los gases de combustión pasen al cárter ...

Vista de V6


Vista de V6 de 1982

Para reducir la capacidad de detonación de un motor, primero pensamos en encontrar una manera de enfriar el aire en la mezcla, que había sido comprimido y por lo tanto calentado por el Turbo. Por tanto, esta era la función de los intercambiadores de calor (intercoolers). Sin embargo, su efectividad fue limitada cuando la temperatura ambiente exterior era muy alta (GP de Brasil) o durante los grandes premios realizados a gran altura (Sudáfrica, México…).

Lea también:  Inyección de agua en motores por Jean-Pierre Chambrin

En estas condiciones, el oxígeno se enrarece por la altitud o la masa de aire que pasa a través del intercooler se reduce por la temperatura ambiente y, por lo tanto, el efecto de enfriamiento esperado fue menor.

En 1982, fue Jean Pierre Boudy quien tuvo la idea de bajar la temperatura del aire que salía del Turbo inyectando agua en la toma. Una vez que el agua estuviera en contacto con el aire caliente, se vaporizaría y, por lo tanto, bombearía calor a ese aire. La temperatura de la mezcla de admisión (gasolina y aire) luego disminuyó durante su paso por el colector de admisión. Así hemos conseguido reducir la temperatura de la toma de aire comprimido de 10 a 12 ° C, que antes rondaba los 60 ° C. ¡Fue suficiente para evitar la detonación!

Un tanque de agua de 12 litros ...

Poste de pilotaje
Poste de pilotaje

Durante la primera ronda de la temporada de 1983, el Gran Premio de Brasil, Renault se convirtió así en el primer fabricante en utilizar la inyección de combustible en la Fórmula 1 para reducir la temperatura de la mezcla de admisión.

El sistema incluía un tanque de agua de 12 litros, unido a un lado del automóvil y una unidad de control instalada detrás de la cabeza del conductor. Esta unidad de control constaba de una bomba eléctrica, un regulador de presión y un sensor de presión. Este sensor activó el sistema una vez que la presión de sobrealimentación de admisión superó los 2,5 bares. Por debajo de esta presión, no había riesgo de detonación, por lo que la inyección de agua no fue útil. El agua era succionada por la bomba y pasaba por el regulador que mantenía el flujo constante antes de ser inyectada en el colector.

Este sistema requería comenzar cada carrera con un sobrepeso de 12 L. Este handicap de peso nos hizo perder 3 décimas por vuelta en las sesiones de entrenamientos. Pero esto fue un inconveniente menor que el método “clásico” del vehículo de carretera para retrasar el avance del encendido. Por lo tanto, Renault fue el primer fabricante que adoptó la inyección de agua para preservar los motores turbocomprimidos de la detonación (que era destructiva para los motores).

Lea también:  Descargar: El motor Chambrin proceso, artículo en BioContact

Una vez resuelto este problema de detonación, Renault pudo concentrarse en aumentar la potencia ...

Resultados?

Es 1977 lanzamientos de la "Régie 'en F1. el momento de la liquidación ofrece dos posibilidades para los automovilistas: un ambien litros 3 1,5 o litros turbo. Mientras que todos los equipos están optando por la gran turbo de tres litros Renault hizo la apuesta con una pequeña V6.

En Silverstone, el 17 julio RS01 Renault hizo sus primeras vueltas. La debilidad del motor turbo, fiabilidad brilla por su ausencia durante las primeras carreras hasta el punto de que el RS01 es conocida como la tetera amarilla debido a sus motores se rompe en una nube de humo. Pero poco a poco, la tecnología de Renault se vuelve más exitosa. En 1978 Renault turbo impone las Horas 24 de Le Mans y en 1979, esta es la primera victoria en la F1 diamante en el Gran Premio de Francia.

A partir de estos primeros éxitos, todos los equipos seguirán en la tecnología turbo de Renault para convertirse en indispensables de 1983. A principios de los años 90, Renault ha ganado desde hace seis años el título mundial como fabricante de motores.

Renault RS01 siempre en movimiento.

Poste de pilotaje
Fórmula Renault 1 RS01

Renault RS01:

Motor: 6 posición cilindros en V y central, turbocompresor, 1 492 cm3, 525 10 500 CV r / min, la velocidad máxima de aprox. 300 km / h

Transmisión: rueda trasera - 6 velocidad de cuadro +

Frenos: discos ventilados en las cuatro ruedas

Dimensiones: largo. 4,50 m de ancho. 2,00 m - peso 600 kg

Dejar un comentario

Su dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados con *