Medidas de contaminación de un motor pantone

Encuestas de contaminación realizadas durante el Proyecto de Graduación del Motor Pantone en un dispositivo aprobado por SAGEM OPTIMA 5040. El informe completo del estudio del motor pantone se puede descargar aquí

montaje Pantone

Remarques préliminaires

1) Como puede ver, estas lecturas se realizaron en un centro de Control Técnico Automotriz. Esto refleja las dificultades materiales encontradas durante este proyecto: tuve que mover (con mis propios medios) el banco de pruebas para realizar estas mediciones (durante un fin de semana). A pesar de lo que uno pueda pensar, ¡una escuela de ingeniería no está necesariamente bien equipada!

2) Estas medidas no son las utilizadas en el informe. De hecho, unas semanas más tarde, logramos obtener un analizador de 4 gases en ENSAIS. Esto explica las diferencias numéricas que puede haber notado. En estas lecturas, la potencia no se pudo medir con precisión. Simplemente tenía una carga resistiva eléctrica variable de 0 a 1500 W, así como un medidor de frecuencia para medir la velocidad de rotación. La denominación "Plena potencia" corresponde por tanto a 1500 W y no a 4000 (potencia nominal del grupo).

3) Estas medidas datan de junio de 2001 ... ¡han pasado más de 3 años y no se me ha propuesto ninguna propuesta seria de I + D! Cuando me comuniqué con ADEME no recibí una respuesta constructiva. Un ingeniero de la oficina de Renault simplemente despreciaba el sistema y hacia mí, al borde de los insultos.

4) Para cada frase, me gustaría hacer breves comentarios, los suyos son bienvenidos en las reacciones siguientes. Para más detalles, necesitará lea el informe de ENSAIS sobre el motor Pantone

5) El tamaño de cada archivo es lo suficientemente grande (200 KB) para mantener la máxima legibilidad. Pedimos disculpas por las conexiones de baja velocidad ...

6) Es lamentable no tener las cifras de descontaminación en la configuración 100% original. Esto no se pudo hacer por razones materiales.

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7) Estos registros son, por tanto, más cualitativos que cuantitativos. En general, los análisis de masa reducidos a la energía producida serían mucho más interesantes ... Pero esto requiere recursos industriales mucho mayores de los que tenía (y no tengo) ...

8) Desde un punto de vista puramente científico, es fundamental tener en cuenta los siguientes 3 puntos a la hora de leer estas afirmaciones:

a) Una gran parte del control de la contaminación probablemente proviene de la gasificación casi perfecta de la mezcla. Justo antes de la combustión, ya no estamos en presencia de una niebla sino de un gas. Sin embargo, las pruebas sin varilla tienden a demostrar que está sucediendo algo más: la varilla promueve el calentamiento de los gases y, por lo tanto, contribuye a una mejor gasificación.

b) La solución “burbujeante” usada en ese momento no es la más juiciosa porque son solo las partes más volátiles de la gasolina las que se evaporan y por lo tanto se queman. ¿Quién dice que más partes volátiles necesariamente significan un mejor control de la combustión y la contaminación? Además, la gasolina se agota así (hasta que su PCI se reduce en 2).

c) Dependiendo de la tecnología interna del analizador, es posible (pero no seguro) que los resultados mostrados sean falsificados por:
- el hecho de que ya no quemamos gasolina sino sus vapores
- la presencia de un exceso de vapor de agua en los gases de escape.
Creo que la última observación se aplica en particular a la huella de carbono.

A pesar de estos 3 puntos, los resultados siguen siendo bastante extraordinarios, especialmente en términos del efecto del agua en el control de la contaminación (llegamos a 000 ppm) y los gases de escape son más limpios que el aire del garaje en este contaminante.

Lecturas de contaminación de un motor pantone

Para cada medición, se realizó un escaneo de la lectura del dispositivo de control de contaminación, todas aparecen de esta forma:

I) Operación de contaminación con el carburador original únicamente y el motor como escape (consulte el estudio completo para más detalles)

Velocidad de ralentí. Declaración 1.

Velocidad de ralentí. Declaración 2.

Cifras en cámara lenta: CO = 4,5% CO2 = 1.7%, ppm HC = 7000, O2 = 13%.

Plan de Mediano.

Las cifras a velocidad media: CO = 5.04% CO2 = 1.9%, ppm HC = 8200, O2 = 13.7%.

Potencia total Declaración 1.

Potencia total Declaración 2.

Cifras a plena potencia: CO = 6.4% CO2 = 3.6%, ppm HC = 3850, O2 = 11.4%.

Nuestro análisis: esto refleja una combustión muy pobre (incluso para un motor de gasolina pequeño "no contaminado" en comparación con los motores de automóvil). Esto se debe, sin duda, al "reactor de olla" que ya no está "afinado" al motor y leves modificaciones en la admisión. Además, el silenciador totalmente original se encuentra al final de la cadena de escape. Por tanto, la supresión de gases de escape es segura. Por tanto, modificar el sistema de escape no favorece la combustión.

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II) Contaminación de la operación "Pantone" en varias configuraciones (consulte el estudio completo para más detalles)

Ralentí. Inyección de vapores de gasolina a través del reactor sin añadir agua.

Cifras en cámara lenta: CO = 0.7% CO2 = 4.6%, ppm HC = 88, O2 = 13.6%.

Carga completa. Inyección de vapores de gasolina a través del reactor con adición de agua.

Cifras a plena carga: CO = 0.03% CO2 = 6.4%, ppm HC = 95, O2 = 11.9%.

Cargue en la configuración óptima de 1000W. Inyección de combustible a través del reactor sin añadir agua.

Los dígitos a 1000 W: CO = 0.06% CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 =% 12.2.

Prueba comparativa con o sin inyección de agua: Válvula de agua cerrada. Carga constante en el burbujeador de gasolina.

Cifras para la válvula de agua cerrada: CO = 0.80% CO2 = 6.9%, ppm HC = 033, O2 = 10.5%.

Prueba comparativa con o sin inyección de agua: válvula de agua abierta

Figuras válvula de agua abierta: CO = 0.01% CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.1%.

III) Otras configuraciones medidas

Diesel en burbujeador. Ralentí. Configuración: Gasolina reemplazada por Gasoil en el burbujeador. Sin inyección de agua.

La desaceleración de las cifras de Diesel: CO = 0.15% CO2 = 3.3%, ppm HC = 2500, O2 = 15.9%.

Diesel en burbujeador. Régimen estabilizado 500W. Gasolina reemplazada por Diesel en el burbujeador. El motor funciona con vapores diésel, sin inyección de agua. Carga máxima "posible" (es decir, bastante baja, alrededor de 500 W)

Las cifras Diesel "max" carga 500W: CO = 0.45% CO2 = 7.0%, ppm HC = 1600, O2 = 7.2%.

Prueba sin varilla. Lento. Varilla retirada del reactor. Velocidad de ralentí. Contaminación mínima alcanzable.

Figuras sin tallo. Lento. : CO = 0.2% CO2 = 3.5%, ppm HC = 3100, O2 = 16.3%.

Prueba sin varilla. Gasolina sola. Sin inyección de agua. Rod sacado del reactor. Carga máxima 1500 W. Contaminación mínima alcanzable sin inyección de agua.

Las figuras sin varilla cargan 1500 W sin inyección de agua: CO = 4.2%, CO2 = 7.6%, ppm HC = 350, O2 = 6.2%.

Prueba sin varilla. Gasolina y agua. Rod sacado del reactor. Carga máxima 1500 W. Contaminación mínima alcanzable con inyección de agua.

Las figuras sin varilla cargan 1500 W con inyección de agua: CO = 7.4%, CO2 = 6.1%, ppm HC = 260, O2 = 5.6%.

IV) Otras medidas: motor parado y aire del garaje

Medida en silenciador. Motor parado después de la prueba del carburador

Las cifras "en bote": CO = 0.01%, CO2 = 0.00%, ppm HC = 1720, O2 = 20.6%.

Medición de aire ambiente en el garaje de control técnico. Medida realizada a 3 m del banco de pruebas. ¡El aire está más contaminado en ppm de HC que los gases de escape en la mejor configuración!

Aire ambiente en el garaje: CO = 0.00%, CO2 = 0.00%, ppm HC = 39, O2 = 20.9%.

El aire ambiente del garaje CT está más "contaminado" que el escape del motor Pantone durante los mejores resultados ... ¡Este resultado por sí solo es notable!

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